1981 – Rover SD1 Group A

Autor Krzysztof Wilk19 czerwca, 2025

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	3.5 L	250-340 BHP		250-257 km/h 155-160 mph

Motorsport was the obvious driving force behind sales. That’s how it was, is, and always will be. Every serious player knew that. The British Motor Corporation had success with that strategy through its Austin Rover and British Leyland brands. In British racing, there were still old Triumph Dolomites going around — so, come on… And just then, the engine size limit was raised to 3.5 liters.

British Leyland tried to cash on racing, and in the ’70s, the obvious choice was the Rover SD1 for touring car competitions. The problem was that folks in the BTCC started whining, talking crap when the car exceeded their beloved 3-liter limit. They were afraid of American competition, but in the end, they allowed the Rover 3500 in under Group 1 rules.

Might have seemed like a shining days then — but that was just the beginning of their misery and torment. The reason was plain and simple: money. I mean, if you want to go racing, it helps to actually have some, right? And that was always a problem for them. So British Leyland wanted to race… but with no program, no engineering support, and a car built on a shoestring. Work on the car began both within the company and with private teams modifying their own vehicles alongside Rover’s efforts. Group 1 was a relatively strict category, so the resulting machines were fairly similar technologically.

Race modifications focused mainly on upgrading the suspension and brakes. The motorsport-spec Rovers also got shorter gear ratios. They went on a diet to drop as much weight as possible. The V8 had a light-alloy block and still breathed through a pair of carbs, but Rover’s engine was good for a minimum of 250 horsepower. Didn’t matter if it was a privateer car or one from British Leyland — they were very much alike.

The road SD1 was never seen as a motorsport contender, but truth be told, it was a perfect fit. It had great aerodynamics and a simple enough undercarriage that it would be such a waste not to take advantage of it. Most of the race prep happened in the BL Motorsport garages with Dave Price Motorsport help. These were guys with F3 experience, working with drivers like Nigel Mansell. Later on, they would even play a part in the 1989 Le Mans victory. McLaren F1 GTR won that one for the Sauber-Mercedes team, bagging both the drivers’ and constructors’ titles. They were winning in Italy too… well, you get the story. These guys knew racing — that’s the point. And they had to, because they were up against beasts like the Ford Capri and the Mazda RX-7 TWR.

And a good car it was — but not as good as the Capri. The first events ran with a 250-horsepower Rover 3500 S. Not good – not terrible, I’d say. Brands Hatch ended with a solid first place after a strong race in the rain — and the car showed promise. They managed a similar success at Donington, this time with F1 world champion Alan Jones behind the wheel.

The Rover was finishing high up, just not quite at the very top. And of course, that wasn’t enough. The problem was in constant mechanical failures, especially in the drivetrain. So they called in a second opinion — Tom Walkinshaw. Not just a talented driver, but a brilliant team manager. Walkinshaw quickly launched his program, Tom Walkinshaw Racing, and his Rovers hit the top five times that season.

His verdict? “The Rovers are too slow and the engine keeps shitting itself.” He wasn’t wrong, alright. He’d been through the same thing with the Mazdas — and he sorted that out. He told them he’d fix the Rover, but he’d charge £1,000 for every tenth of a second shaved off per lap after his upgrades. They swapped the cats, worked on the suspension, said their prayers… And got pole position for Silverstone race. Rover had to pay up the full £20k — the car was nearly three seconds faster. Even Walkinshaw’s own Mazda had trouble keeping up — and he done good shit on that too.

They also developed a Group 2 version before their contract with British Leyland expired. Group 2 allowed more freedom, so they ditched the carbs for a set of quad-barrel units, gaining a clean 100 horses. That required wider tires and fatter fenders. These cars even entered some endurance races. The TWR collaboration was a game-changer. Walkinshaw breathed new life into the SD1.

Next season, the Rovers ran in full TWR colors. Walkinshaw’s team had a stacked deck — they ran both Mazdas and Rovers side by side, and even fielded an Audi 80 GLE with none other than Stirling Moss behind the wheel. It was his first real comeback after his 1962 crash at Goodwood, where he wrecked his Lotus and spent a month in a coma. And the TWR Rovers? They started winning — regularly. Double podiums, clean sweeps — both 1981 and 1982 were great seasons for SD1 drivers. TWR also prepped rally versions, but those never matched the performance of their track-spec counterparts.

1982 was especially big, with the debut of the Vitesse road car — new suspension, fuel-injected V8. In 1983, the new Group A regulations came into effect, so TWR had to build a fresh machine based on the Vitesse. That was the real shit — and eligible for everything from touring car races to 24-hour marathons and rally events.

It wasn’t just the engine that got an upgrade — the whole platform did. That excuse for spoiler from the road version was binned, and the race car got active aero that actually produced downforce instead of just the looks. That helped — because stock SD1s liked to launch into orbit under hard acceleration. The new version stuck to the road. Group A allowed more flexibility in brakes, suspension, driveline, and rear-end design.

Walkinshaw couldn’t build the cars alone, but he had help from Austin Rover Group Motorsport — they divided the work just to make the season in time. Of course there were problems. The plan was to break 250 horsepower with the new injection, but the rules clamped down on engine mods, exhaust manifolds, and intake design. It was hard to even match the power the old carb-fed engines made — let alone surpass it. So they threw those injectors in the bin and swapped in something totally different — and better. The injectors were key to performance, and early on, they did the job.

The season opened at Silverstone — and the three SD1s swept the podium. They dominated the whole BSCC format. Won all 11 races. BMW started whining about “illegal fenders” that didn’t match the road car. Well… yeah, they didn’t XD And Group A said bodywork had to match homologation. So the organizers erased all of TWR’s results that season. They would’ve won the title, but instead it went to Andy Rouse in the Alfa Romeo GTV6.

Rover also did well in France — but that turned into a circus with extra ballast penalties. Technically they followed Group A rules too, but if you won a race, you had to add weight for the next one — which opened the door to all kinds of games. You could throw a race on purpose to get a better shot at the one after. You never knew who was driving at 100%, and who was just coasting. One day you’d win — next day, you’re last.

Don’t even get me started. At one event, Rover got disqualified because they had to push-start the car. Nope. I’m done – not talking about that anymore. Just know they ended the season with 209 points and fourth in the standings. Next year, the project kept going, and honestly, the biggest improvement was in the driver’s seat — they swapped out René Metge for Jean-Louis Schlesser for some great performances. He could totally dominate certain events, but that year, Peugeot was just stronger.

As for rallying — the first SD1 was built for the Peking to Paris Rally, and it would’ve raced, had the event not been cancelled. Rover was pissed — the car was ready. It passed through a few hands until it ended up with Ken Wood. He entered it in the Scottish Rally Championship, but didn’t know the car well, so instead of pushing, he went for safe points…

… and the man finished second in that event. Sure, it was 1983 and the car was old — just a standard SD1 3500. But when it turned out to be a surprise hit, they upgraded it to Vitesse spec. It had 320 horses at least. In 1984, he won the championship — maybe with an overpowered lump the size of a wardrobe, but at least with no 4×4 (even though it got into mainstream by then).

Maybe it never truly dominated any one series for long, but the Rover SD1 became a motorsport legend — in both British and French racing. And there was a time when, after their circuit careers ended, retired SD1 race cars in private hands kept rallying. It was one of the best performance cars — not because it was the fastest, but because it was so versatile. You could turn a Rover into anything. A personal luxury car, a sports car, a street racer, a muscle, a rally monster, a touring racer… anything you need.

Tony Pond won the 1985 World Rally Championship Group A title in the SD1 — just before Rover switched to competing in Group B with the Austin MG Metro. Thanks to these models, Rover bagged titles in DTM, BSCC, and the RAC Tourist Trophy. The SD1 won in ETCC, FIA TCC, and was fastest in class at Bathurst 1000. It still has a fanbase today, and you can catch it at historic events.

1981 – Rover SD1 Group A

Autor Krzysztof Wilk19 czerwca, 2025

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
V8	3.5 L	250-340 BHP		250-257 km/h 155-160 mph

Sport to był oczywisty motor napędowy sprzedaży. Tak było, jest i będzie. Każdy poważny gracz o tym wiedział. British Motor Corporation odnosiło w ten sposób sukcesy ze swoimi markami Austin Rover i British Leyland. Z tym, że w brytyjskich zawodch jeździły jeszcze stare Triumphy Dolomite – to no bądźmy poważni… A akurat zgodzono się podnieść limit do 3.5 litra.

British Leyland próbował uszczknąć coś z wyścigów i w latach ’70-tych oczywistym wyborem był model Rover SD1 do zawodów aut turystycznych. Problem był taki, że ludzie w BTCC zaczynali miałczeć, no coś tam pierdolić, kiedy auto przekraczało ten ich limit 3 litrów. Bali się amerykańskiej konkurencji, ale końcu dopuścili Rovera 3500 na zasadach Grupy 1.

Można więc powiedzieć, że udało się – ale to był dopiero początek ich męki i katorgi. Powód był jasny i oczywisty: pieniądze. To znaczy, jeśli chcesz się ścigać, to generalnie warto je mieć, no nie – a u nich to zawsze był problem. Tak więc British Leyland chciał w wyścigi… ale bez programu, bez wsparcia konstrukcyjnego i samochodem zbudowanym bez pieniędzy. Rozpoczęto więc prace nad autem we firmie, jak i prywatne teamy dokonywały zmian w pojazdach równocześnie do starań Rovera. Grupa 1 to z grubsza rygorystyczna kategoria, dlatego powstałe maszyny były zbliżone pod względem technologii.

Zmiany do wyścigów polegały głównie na poprawie zawieszenia i hamulców. Rovery z motorsportu miały też skrzynie biegów z krótszymi przełożeniami. Auta przeszły terapię odchudzającą, aby zbić wagę pojazdu do minimum. V8 miało blok z lekkich stopów i dalej oddychały przez parę gaźników, ale jednostka Rovera została tak przetasowana, że robiła 250 koni minimum. Nie ma znaczenia: prywatny model czy dostarczony przez British Leyland. One były bardzo podobne.

Model SD1 nigdy nie był postrzegany w kontekście motorsportu, ale tak naprawdę nadawał się idealnie. Miał świetny współczynnik oporu powietrza i dość prostą konstrukcję pod spodem, że to grzech nie skorzystać. Większość prac nad modelem na tor przeprowadzano w garażach BL Motorsport przy współpracy z Dave Price Motorsport. To byli ludzie z doświadczeniem w F3 i pracujący z takimi kierowcami jak Nigel Mansell. Później tam będą też mieli wpływ na zwycięstwo podczas wyścigu Le Mans w 1989. McLaren F1 GTR wygrał wtedy dla teamu Sauber-Mercedes zarówno mistrzostwo wśród kierowców, jak i tytuł dla konstruktorów. Wygrywali tam również we Włoszech… no nie ważne. Chłopy umieli w wyścigi, no nie – o to mi chodzi. A musieli umić, bo walka była z takimi maszynami jak Ford Capri, czy Mazda RX-7 TWR.

No i to było dobre auto, ale nie tak dobre jak Ford Capri. Pierwsze eventy odbywały się za kierownicą 250-konnego Rovera 3500 S. Może sukcesów nie było, ale tragedii też nie. Brands Hatch zakończył się solidnym pierwszym miejscem po dobrym wyścigu i batalii w deszczu – a model wydawał się rokować na przyszłość. Zdołano osiągnąć podobny sukces na torze w Donington. Wtedy za kierownicą zasiadał mistrz świata F1 Alan Jones.

Rover kończył na wysokich pozycjach, ale raczej nie tych topowych. To oczywiście nie wystarczało. Problemem były ciągłe usterki. Głównie w temacie zespołu napędowego. Dlatego poproszono o opinię drugiego eksperta i do Rovera sprowadzono Toma Walkinshawa – nie dość, że utalentowanego kierowcę, to jeszcze uzdolnionego managera. Walkinshaw szybko odpalił własny program Tom Walkinshaw Racing i jego Rovery 5 razy znajdowały się na szczycie podium w tym sezonie.

Diagnoza Toma Walkinshawa brzmiała jak wyrok: „Rovery są za wolne a silnik wykrzacza.” No mądrego to zawsze dobrze posłuchać. On znał temat, bo miał dosłownie to samo z Mazdą – i jakoś to ogarnął. Powiedział, że porobi im tego Rovera, ale bierze 1k do portfela za każde 0.1s ucięte na okrążeniu, jakie zrobi autem po poprawkach. Powymieniano katalizatory, popracowano nad zawieszeniem. Odmówiono jakieś tam modlitwy… Już na Silverstone auto robiło pole position. Rover musiał wypłacić 20k sztuk pieniądza – maksymalną kwotę na jaką się umówili, bo maszyna była prawie 3s szybsza. Mazda z garażu Walkinshawa miała problemy z utrzymaniem tempa, no nie – a on ją porobił tam dobrze też.

Opracowali wtedy też model do Grupy 2 – jeszcze zanim im umowy z British Leyland powygasały. Grupa 2 pozwala na trochę więcej, więc wymienili gaźniki na poczwórne. Już samo to dodało ze 100 koni. Potrzeba było szerszych opon, a do tego większych nadkoli. Takie auto kilkukrotnie startowało w wyścigach długodystansowych. Współpraca z TWR była game-changerem. Walkinshaw tchnął w model Rovera drugie życie.

W następnym sezonie Rovery jeździły już w barwach TWR. Team Walkinshawa miał szeroką talię kart – wystawiał Mazdy i Rovery wspólnie obok siebie, a także Audi 80 GLE z samym Stirlingiem Mossem za kierownicą, który wrócił do sportu tak na serio po raz pierwszy od wypadku w 1962 roku. Rozbił wtedy swojego Lotusa na torze w Goodwood, po czym spędził miesiąc w śpiączce. No i Rovery TWRu to już zaczęły wygrywać regularnie. Potrafiły kończyć wyścigi na dwóch pierwszych pozycjach. Tak 1981, jak i 1982 były sukcesami dla kierowców SD1. Garaż TWR przygotował też rajdowe egzemplarze, ale nigdy nie pokazały takiej formy jak te walczące na torze zamkniętym.

Szczególnie 1982 był ważny, bo to była premiera drogowego wariantu Vitesse. Nowe zawieszenie i V8 na wtryskach. W 1983 regulaminy przyjęły zasady Grupy A, więc TWR musiał przygotować nową maszynę, już na bazie Vitesse. Takie auto wymiatało po całości, a mogło konkurować w pełnej palecie wyścigów aut turystycznych, maratonów 24-godzinnych i innych rajdów samochodowych.

Nie tylko silnik podlegał poprawkom, ale i cała platforma. W ogóle ten gówno spojler dla picu, z drogowej wersji pojazdu, poleciał do kosza a auto do wyścigów miało aktywne aero, które już faktycznie zwiększało docisk zamiast tylko wyglądać. A to dobra jest, bo zwykłe SD1 za bardzo chciały odlatywać w kosmos podczas twardego przyspieszania. Nowy model lepiej kleił się do drogi. Grupa A pozwalała na większe manipulacje w temacie hamulców, zawieszenia, przekładni napędowej i samej tylnej osi.

Walkinshaw sam nie dałby rady przygotować maszyn, ale mieli pomoc od Austin Rover Group Motorsport i trochę dzielili się pracą, żeby zdążyć na sezon. Były problemy, a jakże! W ogóle planowano przekroczyć 250 koni mocy z nowym wtryskiem, ale regulaminy nałożyły restrykcje na silnik, projekt kolektora wydechowego, oraz układu dolotu i to ciężko było sięgnąć ten poziom mocy co stare pojazdy robiły na gaźnikach – a co dopiero przekroczyć. To wyjebano te wtryski całkowicie i wymieniono na kompletnie inne, lepsze. W ogóle te wtryski były kluczowe do osiągania dobrych wyników na torze. I to na początku robiło robotę.

Pierwszym eventem był wyścig na torze Silverstone i trzy sztuki SD1 wzięły wtedy całe podium dla siebie. Generalnie zdominowali cały format BSCC. Wygrali wszystkie 11 wyścigów. W BMW coś tam miauczeli, że „tak nie wolno”, że „nielegalne nadkola”. W sumie mieli rację, bo musiały się zgadzać z drogowym odpowiednikiem – a tak nie było. Organizator więc wykreślił wszystkie wyniki TWR z tego sezonu. Oczywiście mieliby mistrzostwo, ale ich zdyskwalifikowano i wygrał Andy Rouse w Alfie Romeo GTV6.

Rover odnosił też sukcesy we Francji, ale tam to już totalnie odchodziły cyrki z dodatkowym balastem. Bo niby oni też jeździli na zasadach Grupy A, ale jak wygrywałeś to dostawałeś karę do masy pojazdu – i musiałeś wystartować cięższy w następnym wyścigu no nie… Chyba widzicie do jakich machinacji może to prowadzić? Zawsze można specjalnie poddać wyścig, aby mieć większe szanse w innym evencie. Nigdy nie wiesz kto jedzie na 100% a kto daje z siebie tylko 30%. Tam to każdy jednego dnia wygrywał, a drugiego dnia był ostatni.

Szkoda strzępić ryja. W ogóle w pierwszej rundzie Rover został zdyskwalifikowany, bo musiał odpalać na pych. Nie… nie będę więcej o tym gadał. Zostawię was tylko z tą myślą, że na koniec uzbierali 209 punkty i 4 miejsce w tabeli. W następnym sezonie dalej rozwijali projekt a największą moim zdaniem poprawkę wnieśli w systemie między fotelem a kierownicą: wymienili Rene Metge na Jean-Louis Schlessera i ten zaliczał solidne występy. Potrafił totalnie dominować niektóre wyścigi, ale Peugeot był lepszy tego roku.

Jeżeli chodzi o rajdy, to pierwszy SD1 powstał do rajdu Pekin – Paryż, i by wystartował, gdyby eventu nie odwołano. Rover się wkurwił, bo auto było gotowe. Potem trafiało z rąk do rąk, aż wpadło w ręce Kena Wooda. Chciał tym uczestniczyć w Rajdowych Mistrzostwach Szkocji, ale nie znał dobrze maszyny, więc zamiast dawać z siebie wszystko, wolał polować na bezpieczne punkty…

… i chłop zajął drugie miejsce w tym evencie. To był co prawda sezon 1983, ale maszyna była już stara i w standardzie SD1 3500. Dopiero po tym jak niespodziewanie okazało się, że wymiata – wtedy postanowili ją podnieść do standardu Vitesse. 320 koni to tam było spokojnie. W 1984 roku wygrał te mistrzostwa – może i autem z przerostem mocy, i może i z gabarytem kredensu, ale za to bez 4×4 (w czasie kiedy mieli go już wszyscy).

Może nigdzie nie dominował przez dłuższy okres, ale Rover SD1 stał się legendą motorsportu zarówno brytyjskiego, jak i francuskiego. A i był czas, że po zakończonej kampanii wyścigowej, emerytowane torowe egzemplarze w prywatnych rękach uczestniczyły w rajdach samochodowych. To była jedna z lepszych maszyn sportowych nie dlatego, że najszybsza – ale właśnie dlatego, że taka wszechstronna. No wszystko z tego Rovera można było zrobić. Auto klasy premium, auto sportowe, street racer, muscle, rajdówka czy wyścigówka… Mów czego ci trzeba, wariacie!

Tony Pond w SD1 wygrał Rajdowe Mistrzostwa Świata w Grupie A dla sezonu 1985 zanim Rover przestawił się na rywalizację w Grupie B za pomocą Austina MG Metro. Dzięki tym modelom Rover miał na koncie mistrzostwa DTM, BSCC oraz RAC Tourist Trophy. SD1 wygrywał w ETCC, FIA TCC, oraz był najszybszy w swojej klasie podczas Bathurst 1000. Auto do dziś ma swój fanklub i można je spotkać na eventach historycznych.

1976 – Rover SD1

Autor Krzysztof Wilk18 czerwca, 2025

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 4	2.0 L	100 BHP	12.3s	167 km/h 104 mph
Straight 4 Turbo Diesel	2.4 L	90 BHP	14.1-14.9s	163 km/h 101 mph
Straight 6	2.4-2.6 L	120-136 BHP	10.7-13.3s	183-191 km/h 114-119 mph
V8	3.5 L	148-190 BHP	7.1-11.2s	191-219 km/h 119-136 mph

The Rover brand was then operating under the British Leyland umbrella, and with the P6 it scored a serious hit. That car notched the first-ever Car of the Year award — and Rover repeated the feat in 1977 with its successor. In 1976, the SD1 made its debut.

The whole British car industry is a saga of highs and lows. Before the Great Depression there were almost two hundred different automakers on the islands… and afterwards? Well, roughly 70% of them went straight to hell. The entire industry was refocused on armaments, and nobody gave a damn about making cars — it was a terrible time for it.

After the war things resurrected somewhat, and the UK became the world’s second-biggest producer of automobiles – only the States outpaced them, but most American cars stayed at home. England was the uncontested export champion until the ’60s.

…Then, at the decade’s end, desperate privatizations were launched to save the auto sector. They accomplished nothing, because Continental Europe and Japan delivered a sucker-punch that British Leyland simply couldn’t survive. They threw more money into the pit, but it was hopeless — management was as competent as that of the Polish Football Association’s, quality control was non-existent, there was a fuel crisis, unions striking… It was literally a circus, like Polish football today. England never really recovered its automotive mojo after that.

That movie of catastrophe still had a few good scenes and some talented actors. By and large it was a tragedy you couldn’t watch sober – but Rover managed to stand out from that general shitshow and build a car you didn’t have to be ashamed of. They even managed to launch a genuinely premium-class model.

Rover actually started in 1878 as a bicycle company. Back then it was Starley & Sutton in Coventry, building motorcycles and bikes – long before the islands caught the bug for modern transport. When they did, Rover went “all in” and it was supposed to be downhill from there. Spoiler alert: it wasn’t.

Rover even came victorious at the legendary 1930s “Le Train Bleu” race, where cars raced trains from Calais to the Cote d’Azur. Together with BRM, they experimented on Le Mans prototypes. They tried everything — and it all went down the drain, because the marque was always on the brink of bankruptcy.

Sporty experiments aside, Rover always had… well, maybe not ultra-luxury DNA, but definitely premium-class aspirations. Models like the Rover 80 or P4 were solid players in that segment. So what went wrong? Money. None of those models were big money-makers. That was Land Rover’s territory — and Land Rovers aren’t exactly daily drivers.

Rover got lumped under British Leyland and the “Specialist Division” was born. Their first model — hence SD1 — was meant to replace the outgoing Triumph 2000 and the legendary P4 and P6. It was billed as “the Rover for the social elite,” a fresh start and trendsetter.

It was a handsome Pininfarina-inspired fastback (think BMC 1800 concept) by Leonardo Fioravanti — Ferrarista through and through, especially the Daytona. Bold for a Rover — practically futuristic. No leather trim. They stripped out all chrome and wood, breaking with British tradition. Hell, they even went hatchback instead of that “wardrobe on wheels”! The dash was a unique two-tier design — never seen on these isles before.

Italian styling influences are in your face: narrow front lamps, a bulging bonnet that screamed Maranello V12. You could spot hints of the Citroën CX or Maserati Indy. Even fifty years later it still looks sharp. It remained a premium car but wore a sports-car vibe — an utter upheaval for a brand for grandpas.

Compared to Fords or Vauxhalls of the time, the Rover looked cosmic. Sleek, cutting lines — pure eye candy. And you could spec a V8 under the bonnet. Nobody else in Britain dared.

Under the skin it wasn’t revolutionary: still had drum rears. The rest of Europe had full independent suspensions and even the P6 had a De Dion rear, so SD1’s live axle was arguably a step back.

But every stick has two ends: SD1 was far cheaper than the P6 and, most importantly, much easier to build. Its McPherson front end handled nicely, and the self-levelling shocks did their job. The lightweight, precise rack-and-pinion steering earned rave reviews.

At launch you could choose anything from a so-so inline-six (2.4 or 2.6 L) to a 3.5 L V8. The V8 was Rover’s own SU HIF6-carburetted unit (later fuel-injected), originally based on Buick’s aluminum 215 Fireball pushrod engine — shared genealogy with Pontiac Tempest, Buick Special, Olds F-85. A small, light yank-derived engine that Rover bought the rights to and built themselves for decades — found homes in Land Rovers, TVRs, Marcoses and Morgans.

That powertrain lineup sufficed well into the ’80s, until by 1982 they finally gave the aging SD1 a refresh — mainly to address its power deficit. They introduced Straight 4 options to match it against rivals like the Granada. They even offered diesels and nice Vanden Plas variants on both six- and eight-cylinder blocks. Early cars were so-so, but post-’82 you couldn’t complain — though it still wasn’t the ultimate SD1…

Because in the ’82 catalog it debuted the Vitesse (literally “fast,” originally meant to be called Rapide, but Lagonda held that name). Rover Vitesse was a no-brainer – the same body, front-engine/rear-drive layout, live axle. But it was lowered, had stiffer springs, bigger brakes (four-piston fronts), and an uprated steering rack.

Some say the spoiler reduced drag — others say it didn’t — but it sure looked the business. They raised compression, improved cooling, added Lucas electronic injection, reshaped intake, and reworked the ECU. Suspension tweaks sharpened stability and handling.

The same car suddenly jumped from ~150 hp to about 190. 0–62 mph in 7.1 s — that was class-leading. It was officially the quickest sedan in Britain at launch. The Vanden Plas came fully loaded: leather, wood, Pioneer cassette deck, climate control — all the options you could bolt on, included.

The first SD1s rolled off in 1976 and kept improving. In 1977 it was crowned Car of the Year. Even the cheapest 2.0-liter variants felt premium compared to anything else at the time. They were more affordable yet still boasted quality that rose with the pricier V8 and auto-box models.

These were proper, well-rounded machines: comfortable interiors, bold sporty styling, and credible performance. With the 3500 Vanden Plas and Vitesse, Rover finally had segment-leading cars that, in theory, should’ve turned a profit — backed up by more economical four-cylinders.

SD1 was a TV star too — used by police as pursuit cars. It built a fanbase. Nobody else made a fast, premium family sedan then. You’d have to wait two more years for the first M5 — Rover beat the Germans to it. They set the path.

SD1 was dubbed “the poor man’s Ferrari,” and sure, it may not have been everybody’s dream car, but it carried a chunk of motoring history — and marked a huge leap forward for British cars. In many ways the culmination of Rover and Triumph’s joined efforts, the last “true” Rover to really embody that marque.

Legendary racer Raymond Mays (founder of ERA and postwar BRM) said it was the best car he ever had. Big and heavy? Sure — but it held its own on track and off in rally raids. SD1 won the British Saloon Car Championship in 1984, thrashed everyone in the FIA Touring Car Championship, and grabbed the DTM crown. In its final production year, Kurt Thiim took the DTM title in an SD1. Hell, I’m fat too — but even I’d want such résumé.

Only BMW’s M5 ever threatened the Vitesse in that niche — but SD1 didn’t fall to the M5. It soldiered on for a full ten years, only killed off by the inept Leyland management that built shoddy, ill-fitting cars. That, right there, was Leyland’s coffin nail — and the end of BMC’s glory. And yes, I’ll tell you someday about the worst car in automotive history — and the maker will not surprise you at all…

All British Leyland cars had issues: hot, busted interiors; failing blowers; rust; peeling paint; worn-out trim. A masterpiece on paper but butchered on the line. Rover didn’t save the marque — early SD1s were plagued by poor build quality and perpetual strike action.

SD1 was the last British car to win Car of the Year until Jaguar’s I-Pace in 2019. Remember: SD1 took COTY in 1977! It was also the final “real” Rover. Even the early 150-hp models, maybe a bit underpowered, still torqued hard from low revs. A collector’s gem — and if it isn’t cheap now, it never will be.

1976 – Rover SD1

Autor Krzysztof Wilk18 czerwca, 202519 czerwca, 2025

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 4	2.0 L	100 BHP	12.3s	167 km/h 104 mph
Straight 4 Turbo Diesel	2.4 L	90 BHP	14.1-14.9s	163 km/h 101 mph
Straight 6	2.4-2.6 L	120-136 BHP	10.7-13.3s	183-191 km/h 114-119 mph
V8	3.5 L	148-190 BHP	7.1-11.2s	191-219 km/h 119-136 mph

Marka Rover była wtedy pod płaszczykiem British Leyland i z modelem P6 odnieśli niebagatelny sukces. To auto zdobyło pierwszą w historii nagrodę Car Of The Year – i Rover ten wyczyn w 1977 roku powtórzy jego następcą. W 1976 roku swoją premierę ma model SD1.

Cała ta w ogóle brytyjska motoryzacja to historia wzwodów i upadków. Przed kryzysem lat ’30-tych na wyspach było prawie 200 różnych producentów… a po kryzysie – no cóż. Chyba z 70% ich wszystkich w pizdu wylądowało. Cały przemysł przeorientowano na zbrojenia, i nikt sobie produkcją automobilową gitary nie zawracał, bo to zły czas na to był.

Po wojnie gówno ożyło i Wielka Brytania była drugim w świecie krajem pod względem ilości składanych furmanek. Tylko Stany ich wyprzedzały, ale większość ich samochodów zostawała w kraju. Największym eksporterem była Anglia bezkonkurencyjnie. Aż do lat ’60-tych.

… Bo z końcem dekady doszło do desperackich prywatyzacji w celu ratowania całego sektora motoryzacyjnego. Nic to nie pomogło, bo Europa kontynentalna, wraz z Japonią zaserwowała Anglikom lepę na mordę i British Leyland zdech na ament. Oni tam wpompowali jeszcze w nich hajsy, ale to nie miało szans powodzenia żadnych. Zarząd jak z PZPNu, kontrola jakości nie istniała, tam w ogóle kryzys paliwowy był, związki strajkowały. No dosłownie, burdel jak teraz w polskiej piłce. Anglia tak naprawdę od tamtego czasu już nigdy nie uporządkuje stanu swojej motoryzacji.

W tym filmie klasy „Z” były jednak dobre sceny i kilku utalentowanych aktorów. To dalej była tragedia nie do pokazania na trzeźwo, ale Rover potrafił wyjść poza szereg tej ichniej spierdoliny i zrobić auto, za które nie trzeba było się wstydzić. Potrafili np. przedstawić model klasy premium nowej generacji.

Rover to marka powstała jeszcze w 1878 jako firma… nie zgadniecie… rowerowa. Wtedy jeszcze Starley & Sutton Company, zamieszczona w Coventry, budowała motocykle i bicykle zanim na wyspy zawędrowała moda na bardziej nowoczesne rozwiązania komunikacyjne. Ale gdy już przyszła, to Rover wszedł w to „all in”. I miało być tak pięknie! Spoiler: nie było.

Rover wygrał nawet słynny w latach ’30-tych wyścig „Le Train Bleu”, gdzie automobile rywalizowały z pociągami na trasie z Calais na Lazurowe Wybrzeże. Razem we współpracy z BRM tworzyli nowe technologie na 24-godzinny wyścig Le Mans. Próbowali różnych rzeczy. Wszystko jak krew w piach, bo marka była wiecznie na skraju bankructwa.

Sportowe eksperymenty swoją drogą, ale Rover miał od zawsze… no może nie ultraluksusowe geny, ale takie klasy premium to na pewno. Modele Rover 80, albo P4 – to byli solidni gracze w tym segmencie. W czym więc problem? A no w pieniądzu. Żaden z nich nie był skokiem na grubą kasę. Czymś takim był Land Rover – no ale nie jest to auto do jazdy na codzień.

Firma dostała się pod parasol British Leyland i powołano zespół pod hasłem „Specialist Division”. Ich pierwszym modelem (dlatego SD1) był pojazd który miał wyprzeć odchodzące Triumphy 2000 oraz legendarne Rovery P4 i P6. Miał być synonimem Rovera – auta dla elit społecznych – ale przy tym wyznaczać nowe trendy. Stanowić nowe otwarcie.

Był to ładny fastback inspirowany autami Pininfariny (jak concept car BMC 1800) i Leonardo Fioravantiego – czyli Ferrari, a w szczególności Daytoną w podobnej stylizacji. Odważny jak na tę markę – futurystyczny można powiedzieć. Bez skórzanej tapicerki. Pozbyto się całego chromu jak i drewna wykończenia wnętrza, czym nieco zerwano z brytyjską tradycją motoryzacyjną. Ba – zdecydowano się przecież na zgrabny hatchback zamiast komody na kołach! Deska rozdzielcza również była w niespotykanym dotąd na wyspach stylu – z osobną sekcją na zegary.

Inspiracje włoskimi autami są nie do wyparcia. Wąskie przednie lampy, i nabrzmiała maska od razu przywodzą na myśl V12 ze stajni Maranello. Można też dostrzec podobieństwa do takich modeli jak Citroen CX czy Maserati Indy. Auto wygląda dobrze nawet dziś po 50 latach. To dalej było auto klasy premium, ale wyglądało turbo sportowo. Mówimy tu o marce dla dziadów. No to było kompletnie wywrócenie stolika.

W porównaniu do Fordów czy Opli (Vauxhalli) z tamtych czasów, to Rover wyglądał jak kosmos. Miał smukłe ostre linie. Po prostu zachwycał. Zupełnie inny świat niż to co u innych – i jeszcze dostępny z V8 pod maską. No to już totalnie nie ma o czym mówić, bo tego w takim aucie – w Anglii (!?) – nie miał nikt.

Choć konstrukcyjnie to auto przełomowe nie było. Wciąż jeździło na bębnach. W Europie biały człowiek już nauczył się używać w pełni niezależnego zawieszenia. Rover miał sztywny most z tyłu. No jest to kontrowersyjny zabieg – nie przeczę. Szczególnie, że P6 miał De Diona. No to architektura SD1 już wprost mogła być widziana jako krok wstecz.

Jak to mówią jednak: każdy kij ma dwa stolce – a model SD1 był od P6 dużo tańszy, a co najważniejsze, łatwiejszy w budowie. No i chociaż przód leżał na McPhersonach, dzięki czemu mogło to dobrze jeździć. Samopoziomujące amortyzatory robiły robotę. Za pozytywne właściwości jezdne odpowiadał w dużej mierze również lekki i precyzyjny układ kierowniczy z zębatką.

Początkowo pod maską znajdował się wachlarz chujowizny od rzędowej szóstki poczynając (2.4 oraz 2.6 litra) do 3.5-litrowego V8 przechodząc. Była to jednostka Rovera z dwoma gaźnikami SU HIF6 (później również na wtrysku). Odmiana silnika na bazie amerykańskiego aluminiowego motora Buick Fireball 215 na popychaczu. Aluminiowe głowice i blok. Maszyneria znana spod maski Pontiaca Tempest, Buicka Special i Oldsmobile F-85. Mały i lekki silnik jak na amerykańskie warunki. Leyland kupił do niego prawa i zaczął klepać u siebie. Modele P5, P6 i właśnie SD1 jeździły na tej technologii – a silnik Rovera z pocałowaniem ręki przez 4 dekady znajdywał zastosowanie w Land Roverach, TVRach, Marcosach i Morganach.

I do końca lat ’70 to starczało, ale w końcu przestało i w 1982 roku starzejące się auto poddano odświeżeniu. Adresując w głównej mierze niedobory mocy – doszukując się w tym sposobu na polepszenie osiągów ich maszyny. Doszły mniej emocjonujące cztery cylindry do walki głównie z Fordyma takimi jak Granada, która miała 4 cylindry. Udostępniono też wersje z dieselem. Pojawiły się jednak fajnie wyposażone warianty Vanden Plas dostępne z V8 jak i rzędową szóstką. I tak jak wczesne egzemplarze były wykonane co najwyżej jako-tako, to od 1982 roku nie było na co narzekać. Chociaż to dalej nie był najlepszy SD1…

Bo w 1982 katalogu wleciał również wariant Vitesse (znaczy że szybki – a w ogóle miał się nazywać Rapide, ale Aston Martin-Lagonda posiadali prawa do tej nazwy). No, Rover Vitesse to był strzał do pustej, bo konstrukcja była w gruncie rzeczy niezmieniona. Silnik z przodu, V8 napędza tylne koła poprzez sztywny most. Layout ten sam. Rywale na rynku ci sami… ale auto jest obniżone, ze sztywniejszym zawieszeniem, lepszymi hamulcami (z przodu miało tarcze z 4-tłoczkowymi zaciskami) i nową przekładnią kierowniczą.

Jedni mówią, że spojler zmniejszał opór powietrza – inni, że nie zmniejszał. Na pewno dobrze wyglądał. We silniku zwiększono poziom kompresji, poprawiono chłodzenie, zapodano elektroniczny wtrysk Lucas i poprawiono kanały dolotowe głowicy. ECU to już całkiem przemieszano. No i zmiany w zawieszeniu dla poprawy stabilności oraz właściwości jezdnych.

Niby to samo auto, ale ze 150 koni moczu robi się 190. 7.1s do setki to był bardzo dobry wynik. Chyba wtedy najlepszy w tym segmencie. Na pewno był najszybszym sedanem w kraju w momencie prezentacji. Model Vanden Plas miał wszystkie opcje w standardzie – i był luksusowym wariantem SD1. Skóra, drewno, kaseciak Pioneer, klima. Wszystko co mogłeś dokupić w Vanden Plasie miałeś od razu.

Pierwsze sztuki SD1 wyjechały w świat w 1976 roku i od tamtej pory model był stale udoskonalany. W 1977 nagrodzony mianem Samochodu Roku. To dalej było auto klasy premium i to było czuć nawet w środku tańszych, 2-litrowych wariantów. Były bardziej przystępne a dalej oferowały dobry poziom, który rósł w droższych egzemplarzach z V8 i automatyczną skrzynią biegów.

Te już były całkiem spełnionymi modelami, bo poza wygodnym wnętrzem i odważnym sportowym stylem, miały też odpowiednie osiągi. SD1 był też w końcu autem, które we wariantach 3500 Vanden Plas i Vitesse mógło przodować na rynku i wyznaczać ścieżki, ale i przynosić zyski (przynajmniej w teorii) dzięki bardziej ekonomicznym 4-cylindrowym egzemplarzom.

Jest to model znany z telewizji. Policja używała ich jako aut pościgowych. Zyskał sobie popularność i na pewno ma swoich fanów. Wtedy nikt nie robił szybkich aut premium. Na pierwsze M5 trzeba będzie jeszcze dwa lata czekać. Anglicy Niemców wyprzedzili. To oni wytyczali nowe ścieżki.

Model SD1 nazywano Ferrari dla biedaków i prawda, że auto marzeń to to pewnie niczyje nie jest, ale kawał historii za nim idzie – i to był duży krok naprzód w historii angielskiej motoryzacji. Pod wieloma względyma. Magnum Opus prac połączonych sił Rovera i Triumpha, ostatni prawdziwy Rover – i ten, w którym było właśnie najwięcej Rovera ze wszystkich aut w historii tej marki. Legenda wyścigów Raymond Mays (założyciel tak marki ERA, która przed wojną ścigała się w Grand Prix, tak i po wojnie: BRM znanego z rywalizacji w F1) twierdził, że to najlepsze auto, jakie kiedykolwiek miał.

I niby Rover był duży, i niby też i ciężki – ale okazuje się, że daje radę i na torze podczas wyścigów, i na bezdrożach rajdów samochodowych. SD1 wygrał British Saloon Car Championship w 1984, potrafił ładować wszystkich w dupala w FIA Touring Car Championship oraz zdobyć trofeum Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. W ostatni rok produkcji tego modelu Kurt Thiim wygrał DTM w SD1 właśnie. No ja też jestem gruby, ale bym chciał mieć takie CV.

Dopiero nadejście BMW M5 mogło zagrozić pozycji Vitesse w tym segmencie rynku, ale nie od M5 Rover poległ, oj nie. SD1 trwał w produkcji przez 10 lat i dokończył żywota przez tę swoją gówno-markę zarządzaną przez debili, którzy wykonywali niesprawne i źle spasowane auta. Właśnie TO był gwóźdź do trumny całego Leylanda – i tego ich śmiesznego BMC. A właśnie – bo przyjdzie i pora, że opowiem wam o najgorszym aucie w historii motoryzacji – i chyba nie zaskoczy was producent…

No wszystkie auta British Leyland miały wady. Wnętrze potrafiło się grzać, a dmuchawa nie działała – szczególnie ta od strony kierowcy. Auto gniło, a farba po latach odpadała. Wszystko w środku się szybko wycierało i zużywało. No, taki obraz British Motor Corporation. Auto mogło być najszybsze i najlepiej zaprojektowane – ale wykonanie to o kurwa. No i Rover nie uratował marki, bo wczesne egzemplarze trapione były słabym wykonaniem a pracownicy fabryk stale wzniecali strajki.

To był ostatni brytyjski model nagrodzony tytułem Samochodu Roku, aż do czasów Jaguara I-Pace w 2019. Przypominam: SD1 wygrał COTY w 1977! Był to również ostatni „prawdziwy” Rover. Nawet wczesne 150-konne warianty, może niedosilone, ale miażdżyły momentem obrotowym już od niskich zakresów. Jest to kąsek dla kolekcjonera, a chyba tańszy niż teraz, to już nie będzie.

SRT

History of automobilism and motorsport

Rover 3500

1976 – Rover SD1

1976 – Rover SD1