RS200

Numbers built: 1
Configuration: YBB Straight 4 16V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 2.046 l (124.9)
Aspiration: turbo
(Brog-Warner 6258 turbo, water/air + air/air intercoolers, multi-point injection, Pectel T6 management)
Power: 485 bhp
Gearbox: Quaife 6-speed magnesium casing sequential dogbox
Drive: AWD
Weight: 1030 kg

W 1985 roku FISA zapowiedziało „możliwą” podmiankę zasad Grupy B na nowe regulaminy – Grupę S. Auta wymagałyby 10 sztuk wersji drogowych, więc to w praktyce prototypy były… Zasady miały wejść w życie z 1 stycznia ’88 – SPOILER ALERT – nie weszły. Zarówno Grupa S, jak i Grupa B trafiła do kosza. Zanim jednak tak się stało, ekipa z Ford Rallye Sport miała głowy pełne pomysłów do nowozapowiedzianej formy zawodów. Większość wtedy opracowywała nowe platformy do rajdów – Ford ulepszał RS200.

Podobno nie powstały żadne prototypy przed zarżnięciem Grupy S. Było jednak sporo pomysłów na papierze. Auto miało dostać dwusprzęgłową sekwencję Hewland FGB i lżejsze nadwozie z kompozytów. Intercooler znad silnika miał trafić niżej pod motor i dostawać chłodzenie cieczą – plusy do środka ciężkości i dostępności części podczas serwisowania; a wentu na dachu, który dostarczał powietrze do intercoolera i przeszkadzał w aerodynamice – pozbyto się zupełnie.

Oficjalnych prototypów nie było… ale w 20 lat po końcu tej ery w motorsporcie, John Wheeler – ojciec projektu rajdowych RS200 Forda – własnoręcznie zbudował auto wg. s-grupowych specyfikacji. Kupił wyczynową wersję z rallycrossu – mocno poobijaną po jednym evencie na Brands Hatch. Naprawił to auto z użyciem oryginalnych części do rajdowych RS200. Momentalnie widać, że nie jest to zwykły Ford. Z zewnątrz rzuca się w oczy brak osprzętu do chłodzenia, który zawsze był na dachu. Przednie kanały wlotów powietrza również przeprojektowano – dyfuzor i spojler też były inne. Auto wygląda dzięki temu bardziej gładko i przypomina wersję prototypu Sapino – RS200 Ghia.

Pod maskami kryją się zmiany w konstrukcji podwozia – teraz było ono formą ramy rurowej. Wczesne wersje RS200 miały wyglądać w ten sposób, ułatwiając mechanikom dostęp do integralnych części. Z auta można teraz bez problemu szybko wyjąć cały silnik – przydatne w rajdowych warunkach. Oczywiście wszystkie wspomniane wcześniej zmiany znalazły zastosowanie w projekcie Wheelera: intercooler przeniesiono z dachu na tył i zmniejszono opory powietrza oraz obniżono środek ciężkości. Minus jest taki, że trzeba było wysiedlić koło zapasowe. Turbo znajduje się też z drugiej strony – w sensie odwrotnie niż było to w oryginale.

Właśnie tu daje o sobie znać największe odstępstwo od RS200. Silnik nie jest serią BDT, tylko YB z Sierry RS Cosworth. Stało się tak dlatego, że Ford już w 1986 zabiegał o nie kasowanie Grupy S. Nie poszli do FISA z pustymi rękami – mieli swoje pomysły. Zaproponowano np. narzucenie limitu mocy dla silników z Grupy A – do 300 koni – zamiast planowanych ograniczeń dla doładowania do poziomu 1.2 litra, co faworyzowałoby producentów z technologią skupioną na motorach o niskiej pojemności. Dla Forda 300 koni to pikuś, bo YB z Grupy A był mocniejszy od BDT i wyczynowe wersje dawały po 600 koni, jeśli trzeba było. Do tego moc i moment obrotowy był dostępny od niższych zakresów w porównaniu do starego silnika, więc nie cierpiało się tak tragicznie od turbolagów, a i prowadzenie było lepsze.

Silnik w RS200 Wheelera to faktycznie YB z wczesnej wersji Sierry RS. Oczywiście podrasowany: turbinę Garrett zastąpiono Borg-Warnerem i zamiast 400 koni mocy – ten potrafi wydać bezpieczne 485 – udowadniając niejako, że ten limit 300 koni mechanicznych w Grupie S, to nie byłoby takie hop-siup i trzeba się trochę namęczyć, żeby zdusić takie bydło, aby spełniało regulaminy.

Do tego zmieniono ręczną skrzynię typu dogbox na 6-biegową motocyklową sekwencję. Wheeler starał się trzymać planu i odtworzyć auto, które było wizją do rywalizacji w Grupie S – tworząc je w takim, jakie by powstało, gdyby otrzymało zielone światło. Pozbyto się jednak zbiorników paliwa zza foteli i zadowolono się dużo bezpieczniejszym rozwiązaniem. Właściciel i jego dbałość o detale pozwoliła odchudzić auto o 90 kilogramów względem oryginału. Gotowy do startu pojazd – zalany pod korek i z kierowcą – waży mniej niż wyczynowe auta do rajdów Grupy B bez obciążenia! Ludzie mówili, że to auto miało ogromny potencjał i mieli rację.

Wheeler stworzył ten „prototyp” w oparciu o własną interpretację planowanych rozwiązań i możliwe, że reszta mechaników Forda dokonałaby tych modyfikacji w inny sposób – na inne może by się nie zdecydowali wogóle. Ten konkretny egzemplarz jest ciągle usprawniany i stale w fazie testów. Zapuszcza się w takie miejsca jak coroczny Eifel Rallye Festival.

ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Numbers Built: less than 200
Configuration: Cosworth BDT straight 4
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.803 l (110.0)
Aspiration: Garrett TR03 turbocharger (Bosch EECIV Motronic multi-point electronic fuel injection)
Power: 350 (444) bhp
Gearbox: 5 speed transaxle
Drive: AWD
0-100: 4.1

W 1979 Ford wygrał i porzucił niejako rywalizację aby skupić się na nowej formule – Grupie B. Najpierw usiłowano coś zwojować Escortem z napędem na tył ale kiedy auto było dopięte, to wygrywać już zaczęły pojazdy 4×4 i chciano jeszcze dostosować Forda do nowej koncepcji ale ostatecznie podjęto decyzję o skonstruowaniu samochodu od zera. I tak w 1983 Ford wyrzucił ponad 2 lata pracy psu do dupy… ale czy to była zła decyzja? Ciężko powiedzieć… RS200 był najbardziej złożonym projektem, gdyby miał szansę pojeździć w swej najsilniejszej wersji, to chyba nie miałby sobie równych.

Scottish Rally, Scotland, 1986. Mark Lovell/Roger Freeman race on the backroads of Scotland. CD#0776-3301-3814-1

Początkowo nowy pojazd miał bazować na drogowym odpowiedniku, ale stwierdzono, że jeśli Ford liczy na cokolwiek, to musi mieć dedykowanego mordercę skonstruowanego od zera do rajdów. Projekt nosił nazwę B200, co oznaczało 200 pojazdów do homologacji w Grupie B. W 1983 ruszyły prace i zaangażowano projektanta z F1 Tonego Southgate’a i inżyniera z F1 oraz Porsche Johna Wheelera. Karoserię narysował Filippo Sapino z Ghia, chociaż później domontowano do niej kilka części z Forda Sierry, co by łatwiej się je wymieniało. W 1984 już był jeżdżący prototyp i samochód dostał zielone światło oraz nadano mu oficjalną nazwę. Ford Rallye Sport. RS200 (bo 200 homologacji).

Ford RS200 był jedyną rajdówką z Grupy B, która powstała totalnie od zera. Nie była tzw. silhouette carem – czyli nie była to karoseria z drogowego pojazdu nałożona na nowe flaki. Nie był to projekt bazujący na żadnym z cywilnych Fordów. Nie przerabiano żadnego z pojazdów drogowych. Ford potrzebował rajdówki, więc zrobiono rajdówkę od podstaw. Niektóre części jednak, jak przednia szyba, tylne lampy, drzwi, czy gałka zmiany biegów, jakieś przełączniki pochodziły z wczesnych wersji Sierry. Konstruktorzy też znaleźli ujście dla doświadczenia z RS1700T i zainstalowali skrzynię biegów naprzeciwko silnika, co poprawiało rozkład masy i użyli tego samego silnika 1.8 BDT. Silnik jednak leżał 2 lata w garażu, więc został przeczyszczony i nawiercono odrobinę cylindry zwiększając pojemność skokową do 1803. Na papierze wyciągał 380 koni ale naprawdę miał 444. Podwójne wahacze z podwójnymi amortyzatorami na każdym z kół działały cuda. Wczesny projekt miał za mało docisku, więc zwiększono spoiler z tyłu i na dachu dodano wlot powietrza do intercoolera. Później doszły jeszcze „uszy” – wloty z lewej i prawej strony dachu, przekierowujące powietrze na hamulce. Wymagane 200 sztuk do homologacji prawdopodobnie nigdy nie powstało, ale w lutym ’86 ludzie „u władzy” byli na tyle zadowoleni rozwojem prac nad modelem, że podpisali papier i RS200 mógł się ścigać.

Auto wyszło trochę ciężkie (1050kg) a silnik 2.524 litra był niestety w dolnej granicy widełek dla swojej kategorii (2500-2999). Mechanicy od początku zdawali sobie sprawę, że nie będą w stanie zmieścić się w niższej kategorii wagowej, więc na sezon ’87 już planowano wersję Evolution. RS200 było czymś wspaniałym – technologią z F1 użytą w trudnych rajdach. Krytyka zarzucała Fordowi błędy w pełnym wykorzystaniu liberalnych zasad Grupy B dla swoich korzyści, przez co jedynym sukcesem było 3 miejsce w Szwecji w 1986. Jest w tym trochę racji, bo Ford nie musiał bazować na modelu dla plebsu, więc mógł zrobić prawdziwego mordercę. Jednak osoby z wewnątrz twierdziły, że nie było jeszcze samochodu z potencjałem większym niż RS200 i – gdyby tylko model otrzymał odpowiednie wsparcie rozwojowe – to nie miałby sobie równych na lata. I tutaj trzeba się zgodzić, bo auto nie miało tak naprawdę czasu, żeby rozwinąć skrzydła – RS200 zaczęło jeździć w ostatniej edycji Grupy B przed jej zamknięciem i, jak się nie zesrało, to było groźne, mimo że rajdówka niewiele się różniła od wersji do homologacji. J Santos jednak stracił kontrolę nad pojazdem i skasował kilku widzów w Portugalii, więc Grupę B zawinięto.

Zanim jednak to się stało, Ford rozpoczął prace nad RS200E, którym chciano jeździć już w Szwecji. Nowsza wersja silnika BDT-E autorstwa projektanta silników F1 Briana Harta, o większej pojemności (2.137), żeby zwiększyć szanse w swojej kategorii (2992, bo miało mnożnik x1.4 z racji turbo). Silnik miał generować do 650 koni i jeszcze więcej momentu. Można było się przestawiać między 450 a 650 koni mocy zwiększając doładowanie ale znacząco nadwyrężając cały system. Poprawiono również zawieszenie i zmieniono hamulce na lepsze. Zainstalowano szybszą skrzynię biegów FGB od Hewlanda – z podwójnym sprzęgłem i zajebiście szybką. Od zwykłej RS200 do rajdów, wersję Evo różniły dodatkowe wloty powietrza do tylnych hamulców i większe wloty na dachu. Kilka RS200 zmodernizowano do standardu RS200E ale projekt w końcu został skasowany. Myślano również o modyfikacjach dla Grupy S, ale ta też zdechła. Mimo, że RS200E nigdy nie miało szansy ścigać się w WRC, to Martin Schanche jeździł czymś takim w rallycrossie aż do 1992 roku a niektóre krajowe rozgrywki zezwalały na użycie niedobitków z Grupy B i paru kierowców zdołało zaktualizować swoje pojazdy do nowej wersji rozwojowej. Były to jednak bardzo drogie w utrzymaniu zabawki, bo tak wysilony silnik wersji Evo, żył krócej niż nieszczepione bombelki. Jeden RS200, po zmienionej geometrii i pracach nad silnikiem, jeździł kiedyś w IMSA GTO i przez 12 lat bronił rekordu przyspieszenia z wynikiem 0-100 w 3.07 sekundy. Po latach w 2004 legenda Stig Blomqvist wygrał Pikes Peak w pojeździe zbudowanym tego samego roku przy użyciu oryginalnych części. W tym egzemplarzu pogrzebano nieco, aby mógł wyciągać 840 koni.

840 k*rwa…