Numbers built: 2 (rumoured 3)
Configuration: Straight 5 20V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 2.1xx l
Aspiration: turbo
(air/air intercooler, Bosch LH-jetronic multipoint electronic fuel injection)
Power: 700 bhp
Drive: quattro AWD
Weight: 750 kg
Top Speed: 300 km/h (186 mph) theoretical

To autko jest mało znane, bo powstawało w tajemnicy przed zarządem Audi – grupy Volkswagena. Zdawano sobie sprawę, że quattro z silnikiem z przodu w dłuższej mierze… no nie bardzo – więc aby rywalizować na równych warunkach z B-Grupowymi bestyjami z silnikiem centralnie – po cichaczu pracowano nad „zapasowym” prototypem. Tak wiecie… „jakby co”. Poszła jednak fama o tym, że Audi takie machinacje uskutecznia i projekt natychmiast zarżnięto a razem z nim poleciało parę osób. Kroki konieczne do naprawy wizerunku – gdyby poszli drogą silnika centralnie, to by sami przyznali, że ówczesne quattro to nie pomaluje, co odbiłoby się na całej marce. Projekt zdechłby i tak, bo Grupa B i S zostały skasowane, ale Audi musiało własnoręcznie wypierdolić prototyp do kosza a nie czekać, aż ktoś to zrobi za nich.

Tylny spojler przypomina S1E2 z Pikes Peaku, ale kształt maszyny nadawałby się do prototypów z Grupy C. To była odpowiedź na Turbo 16 oraz Deltę S4. Odpowiedź, o którą VW się nie prosił, i której się nie spodziewał. Nawet Piech miał nic nie wiedzieć o pracach nad nową rajdówką. Auto nie miało oficjalnej nazwy – oficjalnie nawet nie istniało. I tak – dramatycznie potrzeba było podjąć próbę przygotowania auta z silnikiem na środku – ale wszystkie przymiarki należało robić przy zgaszonym świetle. Niemcy doskonale wymanewrowali konkurencję przemycając 4×4 do rajdów samochodowych w 1980 i już to było game-changerem. Jednak czas robił swoje a pinć cylindrów z przodu auta zaczynało trącić myszką. PTS już wtedy jeździło zwinnym T16 a nawet 037 z napędem na tył (!) stanowiła zagrożenie. Delta S4 miała wszystko i to już było pozamiatane.

Nawet mimo zapewnienia sobie mistrzostwa w 1982 roku, ówczesny lider w Audi Sport – Roland Gumpert – miał świadomość, że długo w ten sposób nie pociągnie. Nowe projekty z silnikiem centralnie to była przyszłość w tym sporcie i Audi z biegiem czasu zdechłoby tak jak zarżnięte przez Niemców zostały auta z napędem na jedną oś. Sam Gumpert uważał walkę ze specjalnie do rajdów zaprojektowanymi pojazdami – za nieuczciwą. On przystosował gotowy – istniejący pojazd do ekstremalnych warunków. I taki pojazd musiał walczyć z… no praktycznie z bolidami. W 1984 odbyła się rozmowa z Ferdinandem Piechem i ten chciał koniecznie wspierać quattro a obaj panowie wiedzieli, że problemem w quattro nie jest silnik, tylko rozkład masy i prowadzenie. „Dlatego powstał Sport quattro” – mówi Gumpert.

Możnaby pomyśleć, że Sport quattro było takim „rozwiązaniem na szybko” – ale tak naprawdę, to Sport quattro niewiele rozwiązywało. No moc podskoczyła i podwozie też było lepsze, ale przy niskich prędkościach auto dalej cierpiało od podsterowności. To był na tyle dyskusyjny krok, że kierowcy autentycznie woleli gorszą konfigurację i potrafili zdobywać punkty w LWB quattro zamiast startów w raczkującym S1. Inżynierzy zdawali sobie sprawę, że radykalne kroki mogły się okazać nieuniknione. Dlatego Sport quattro było gotowe „na już”, a w przyszłości możliwe, że silnik przeniesie się do środka. Prace rozpoczęto natychmiastowo aby jeszcze przed ’85 mieć auto na kołach.

Rohrl, który przeszedł do Audi z Lancii właśnie – cieszył się, że jest szansa na narzędzie do walki z włoskimi i francuskimi potworami. Mówił, że jasne dla niego było, że S1 jest szybkie na prostej i uwagę zwraca zachowanie się pojazdu na wolnych łukach. Podsterowność dawała się we znaki, bo przód przyjmował zbyt duże obciążenie. W Peugeotcie to nie było problemem – oni mieli silnik centralnie. Rozwiązanie potrzebne w teamie Audi. To był moment, kiedy Niemcy mieli ciasno zaciśnięty sznur na szyi. Nie dość, że walka w Grupie B przechodziła na wyższy level, to nie mogli ot tak porzucić quattro, bo cały marketing by w pizdu wylądował. Audi miało flagowy model w rywlizacji a układ z silnikiem z przodu się nie sprawdzał w rajdach. I mimo, że Piech milcząco przyzwolił na testy, to nie bardzo pokazał podopiecznym nad czym dokładnie mają pracować. Więc auto powstało bez wiedzy zarządu. W tym celu Gumpert udał się za żelazną kurtynę.

W rządzonej przez Rosjan Czechosłowacji – jakieś 300 km na południe od Pragi – jest ośrodek badań Desna. Poligon założony przez Porsche, skąd Piech przecież pochodził, i na torze Desna zaplęgła się bestia z silnikiem centralnie. Auta przetransportowano w kontenerach oznaczonych tylko „KENYA TEST”, więc nawet ludzie z wewnątrz Audi nie mieli pojęcia co się tam znajdowało. Były to też pojazdy, które przekształciły się potem w S1E2 z nowym aero do rajdów. Miejscowi dostawali gruby pieniądz od Audi, żeby postawić warsztaty i pozamykać mordy. Gumpert sam mówił, że miał w tamtych rejonach parę kontaktów i, że jak tylko przekroczyli granicę, to wszyscy mogli czuć się bezpiecznie ze swoimi tajemnicami. Wszystkie zdjęcia z ośrodka zostały wykonane przez lokalsów i wypłynęły dopiero w 2004 – 20 lat po całym zamieszaniu.

Auta z silnikiem centralnie wogóle nie przypominały prototypu z Grupy S – wyglądały niemal identycznie jak zwykłe Sport quattro. Gdy jednak znasz się nieco na konstrukcji pojazdu, to nie dasz się zmylić. Auto posiadało dodatkowe wloty kierujące powietrze do silnika – wloty znajdowały się za siedzeniem kierowcy i prowadziły do centralnej części pojazdu. Sam silnik był wprost z rajdowego Audi – a dzięki nowej konfiguracji, poprawa była odczuwalna natychmiastowo. Rozkład mas był nieporównywalnie lepszy i można było zapierdalać szybciej. Było jeszcze wiele do zrobienia, ale to już był dobry start i auto mogło szybko trafić w ręce Waltera Rohrla.

Rohrl to miszcz świata z 1982 roku – pierwszy z Grupy B i pokonał wtedy właśnie Audi quattro – a teraz aktywnie uczestniczył w rozwoju programu rajdowego Audi. Co prawda nigdy nie prowadził auta w samym ośrodku Desny, ale taki był plan. Miał wsiąść za kierownicę i zabrać pojazd do Salzburga. Dostali jednak cynk, że kręciły się tam media i Rohrl zawrócił spowrotem do Germanii. Tam znalazł się kawałek asfaltu, gdzie mógł się pobawić nowymi zabawkami. To była krótka przygoda, ale od razu czuć było różnicę w porównaniu do zwykłego quattro. Nie pierwsze to auto, które miał zaszczyt testować i zwykle trzeba poświęcić się pracy na conajmniej miesiąc, żeby konfiguracja okazała się dorównywać poprzedniej – a co dopiero ją przewyższać. Do S2 wsiadłeś pierwszego dnia i wiedziałeś, że jest lepiej. Już sam ten fakt urywał odbyt. Do tego auto było równie silne mocą – bo motor był ten sam – a dużo szybsze w zakrętach i łatwiejsze w prowadzeniu.

Co ciekawe Rohrl napotkał podczas swojej jazdy policję i – zaskoczony – zatrzymał się zapytać, czy dostali info o testach na tym terenie. Odpowiedzieli, że nikt ich nie poinformował, ale od 10 minut słyszeli z daleka jak Rohrl dusił bydlaka. Oczywiście wiedzieli z kim rozmawiają i chcieli zdjęcie, ale kierowca się nie zgodził. Poczęstował ich w zamian startem na pełnej petardzie. „Takich chwil się nie zapomina” mówił Rohrl. Czego jednak nie wiedział – w Bawarii również byli paparazzi. Jeden opłacony dziennikarz czychał na prototyp Audi i opłaciło się. Zdjęcie trafiło do austriackiego magazynu a Piech znalazł się z ręką w nocniku. Cały projekt w jednym momencie mógł zostać kilim. Grupa VW była świadoma, że quattro przynosiło w przeszłości sukcesy, ale jeśli chciano rozpocząć prace nad kompletnie nowym projektem, to trza było zapytać zarząd. Piech powinien był to zrobić – to był jego obowiązek. Dokładnie w momencie, kiedy prezes VW naciskał inżyniera Porsche do kończenia tego baletu, bo zwykłe quattro już zaczynało zdychać. I wtedy właśnie pewnego ranka w gazecie pokazało się zdjęcie nowego potwora od Audi. Dowód, że zrobili dokładnie odwrotnie, niż to o co zostali poproszeni.

Efekt mógł być jeden i nie trzeba było długo czekać. W 48 godzin rozebrano wszystkie prototypy a sam Piech we własnej osobie miał nadzorować rozmontowanie wszelkiego osprzętu do aut z silnikiem centralnie. Rohrl nigdy nie czuł się bardziej rozczarowany. Nie opuścił Audi i nabijał rekordy na Pikes Peaku, rywalizował w seriach Trans-Am i IMSA GT, po czym w końcu usiadł na dupie w ośrodku rozwojowym Porsche, gdzie siedzi do dziś.

Kurtyna…

… TYLKO ŻE NIE!

Zanim Rohrl dostał auto w swoje ręce, jeden z inżynierów Audi wziął je do jednej z bawarskich wiosek, zabrał na stację, zatankował – i tym wzbudził rozgłos. Rozpoczęło się polowanie na obiekt testowy, testy szybko przerwano, góra się dowiedziała i projekt skasowano… a parę miesięcy potem tajemnicze Audi zostało już zarejestrowane i w nowej konfiguracji pojechało do Desna. Jaki to musiał być top secret, żeby Niemcy coś takiego odjebali! Mieli powiedziane, żeby skończyć z rajdami – oni w tajemnicy zrobili nowy prototyp. Zarząd się dowiedział i wszystko wyjebał do kosza – a oni zrobili jeszcze bardziej tajny projekt!

Grupa B się zawijała ale w warsztatach Audi powstał kolejny bolid z silnikiem centralnie i nawet Gumpert nie zdradził, czy tylko jeden. Na bank były conajmniej dwa – jeden zniszczono a drugi trafił do muzeum – a chodzą słuchy, że były trzy. A gdy Gumpert został zapytany jakim cudem którykolwiek zdołał przetrwać mówił: „Nie zdołał. Piech osobiście nadzorował dekonstrukcję tych pojazdów”… „A jak złapią cię za rękę – mów, że to nie twoja ręka.” Prawda była taka, że Piech zniszczył wszystkie pojazdy, o których wiedział. Musiał powstać jednak trzeci egzemplarz – o którym nawet on nie miał pojęcia.

Auto powstało z mieszanki włókna szklanego i innych kompozytów. Dach szedł bardzo nisko a drzwi nie ważyły praktycznie nic. Jakby wsiąść za kierownicę takiego pojazdu i przez moment pomyśleć o bezpieczeństwie, to można mieć niezłe koszmary po nocach. Kompozytowa karoseria ugina się pod naporem palców, fotel kierowcy jest cienki jak zupa więzienna a te drzwi co tam są, to nie stanowią ochrony przed pistoletem na wodę a co dopiero jakimś uderzeniem bocznym, czy dachowaniem.

Silnik był oczywiście na środku i była to 5 cylindrowa wariacja z turbem i na bank robiła conajmniej 1000 koni. Auto wygląda jak prototyp z Le Mans – szczególnie z zawieszeniem nisko zestrojonym na asfalt. W Sport quattro S1E2 jeżdżono też na skrzyni PDK – tutaj nie ma śladów dwusprzęgłowej przekładni, więc zakładamy, że jej nie było. Ma to sens, bo gdyby wysłano części z Ingolstadt do jakiegoś sracza w Czechosłowacji, to mogłoby się to wydać podejrzane. Auto było lekkie – z przerostem mocy… Gdyby trafiło na trasy Grupy B – które wiemy jak wyglądały (kibice pchają się pod koła) – nie wiem, czy to byłby dobry pomysł. Żadne testy się jednak nie odbyły a licznik zatrzymał się na 12 km. Inżynierzy byli naprawdę dumni z prac nad S2 – przekonani, że ich twór nie miałby sobie równych. Ich silnik już w tamtym momencie był najlepszy a w nowej konfiguracji, z nowym aero – z łatwością zdetronizowałby Peugeota. Takie ich zdanie – twierdzili też, że jakby pokazali projekt na spotkaniu zarządu Grupy VW i pozwolonoby im zaprezentować jego możliwości, to przekonaliby prezesa do swoich racji w tym temacie. Niestety – nigdy nie mieli szansy i auto zbierało kurz na wystawie w muzeum w Ingolstadt przez niemal 3 dekady…

W roku 2005 poszły plotki o planach odrestaurowania prototypu na 25 rocznicę quattro. Była nadzieja, że inżynierzy postanowią obudzić 1000-konne 5 cylindrów. I słowo ciałem się stało – na 30 rocznicę ostatniego sezonu Grupy B świętowaną w Daun podczas ADAC Eifel Rallye Festival 2016. Sekcja Audi Tradition wykonała większość prac i głowa projektu – Timo Witt utrzymuje prototyp w należytym stanie. Fani mogli podziwiać auto w ruchu – z Walterem Rohrlem za kierownicą. Audi Sport Gruppe S odwiedzało też inne zloty – w 2017 zawitało na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Nawiasem mówiąc – po banie na auta Grupy B były plany przywrócenia Grupy S – nie takiej jak początkowo zakładano, ale z poważnymi poprawkami – między innymi w kwestii bezpieczeństwa. Jeden z nowych zapisów dyskwalifikowałby projekt Niemców – zakładał on dozwolenie jedynie pojazdów, których karoseria przypomina ich drogowe odpowiedniki. Temu można było zaradzić… bo są dowody na to, że istniała drogowa wersja na podobieństwo S2 do rajdów i są dowody, że przeszła testy w tunelu aero. Co świadczy o tym, że właśnie ten model jest prekursorem supersamochodów ze znaczkiem Audi – a nie concept Avus, który ujrzał światło dzienne 5 lat potem. Historia modelu R8 zaczyna się 20 lat wcześniej – na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata i ośrodka badawczego Desna.

Ostatecznie, Audi Tradition udostępniło dokumentację projektu i swoje dane zdobyte podczas testów w ich ośrodku. Według nich powstały 2 sztuki pojazdu i silnik w istniejącym egzemplarzu generuje 700 koni mechanicznych, lecz jest skręcony do poziomu 400 koni mocy z racji bezpieczeństwa. Wskaźniki w aucie kończą się na 260 km/h, ale prędkość maksymalna szacowana jest na 300 km/h – dużo jeśli brać pod uwagę standardy prędkości w Grupie B. Prototyp ważył zaledwie 750 kg – to wszystko z tak wielką mocą i napędem na 4 koła… Czapki z głów. Projekt nie mógłby startować i tak – nawet jakby Grupa S doszła do skutku – bo żadne z wymagań mocowych, czy wagowych nie było nawet bliskie spełnieniu.

ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org | wheelsage.org | tech-racingcars.wikidot.com
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk