Mitsubishi GTO Twin Turbo / Mitsubishi 3000GT VR-4 / Dodge Stealth R/T Twin Turbo AWD

Ktoś mógłby powiedzieć, że lata ’90-te były wspaniałe – a ktoś inny, że najgorsze. Kto miałby rację? Obaj. Jeśli mowa o japońskiej motoryzacji, to szczyt przypadał właśnie na ten okres – tuż przed pęknięciem bańki finansowej. Rezultatem ich nabrzmiałego ego były takie konstrukcje jak Supra, NSX, GT-R, 300ZX i RX-7. Wszystkie z uniesionym czołem stawały naprzeciw europejskim autom sportowym – tym najlepszym. Były pomnikiem azjatyckiej myśli technicznej. Świadectwem ich potencjału. Tak ogromnego, że o mało nie wpędzili gigantów ze starego kontynentu w bankructwo. Dlatego, że Japończycy oferowali coś nowego. Coś innego. To była wojna dwóch filozofii. Pogoni za dziką mocą silnika – oraz kontrolowanymi osiągami. I było auto, które można w pewnym sensie nazwać najlepszym. Nie mówię tego ex catherda – nie mam takiej mocy, a i „bycie najlepszym” nie musi być rozumiane zawsze tak samo. Mowa o aucie, które nie było najszybsze – bo NSX potrafił być szybszy. Nie przywiozło wielu trofeów sportowych, bo GT-R miał ich więcej. Ale mało brakowało, a osiągnąłby coś, co nie udało się nikomu innemu: wpędziłby wszystkie te europejskie Porsche, czy Ferrari w bankructwo. Bo Japończycy potrafili robić dobre auta i wszystkie ich pozycje były warte uwagi, ale najbardziej zażartym przeciwnikiem aut z Europy było Mitsubishi GTO, znane na niektórych rynkach jako 3000GT VR-4.

DSM (czyli Diamond Star Motors) to była marka, pod którą współpracę podjęło dwóch producentów po przeciwnych stronach oceanu. Japońskie Mitsubishi (Diamond) i amerykański Chrysler (Star), i od ich logotypów wzięła się ta nazwa. Niektórzy mówią, że to jeden z gorszych momentów w amerykańskiej motoryzacji – nie zgodzę się z tą opinią. Po pierwsze: mamy kryzys lat ’70-tych i erę malaise, więc jakby… no… zdecydujmy się, prawda. A po drugie – to dalej jest tylko moje zdanie – ale ludzie mówią o produktach DSMu jako słabych, bo to był tzw. badge engineering, czyli obca platforma z pozmienianymi znaczkami, która tak – jest złą praktyką, ALE… DSM zalewał w ten sposób amerykański rynek dobrymi japońskimi samochodami, co powodowało w purystach amerykańskiej motoryzacji ból dupy tak przepotężny, że nawet era malaise odchodziła wtedy w zapomnienie. Azjaci mieli mocno powiększony rynek zbytu, a Amerykanie poprawiali jakość oferowanych aut korzystając z japońskiej technologii. Dla mnie to win-win. I nie tylko Chrysler tak robił, bo Ford miał przecież podobny deal z Mazdą, a GM z Toyotą. Mitsubishi Eclipse i Plymouth Laser oraz Eagle Talon (wszystkie były tym samym autem) podbiły w ten sposób scenę wyścigów ulicznych. Były one produkowane w Illinois. Japoński street racer – rodem z Ameryki. 3000GT, Mitsubishi GTO oraz Dodge Stealth nie były jednak prawdziwymi DSM-ami. Wszystkie powstawały w jednej fabryce w Nagoi. Nawet Dodge miał swój początek w tej samej montowni.

To nie była pierwsza współpraca – trwała ona już dekady a bezpośrednim poprzednikiem GTO był Mitsubishi Starion (znany pod markami Chrysler i Dodge Conquest TSi). Sama nazwa nowego modelu pochodzi od Galanta GTO, który był japońskim muscle carem, i bezpośrednim rywalem Forda Mustanga. Ta nomenklatura oczywiście sięga dalej – lat ’60-tych i Ferrari 250. Tam oznaczała Gran Turismo Omologata… ale zapędzamy się za daleko. Dość wiedzieć, że nazwa kojarzyła się w Europie z Ferrari, a w Ameryce z marką Pontiac – ale nie Mitsubishi. Dlatego zagranica dostała auto, które znamy jako 3000GT. 3000GT VR-4, obecne na amerykańskim rynku również jako Dodge Stealth R/T Twin Turbo AWD, to było połączenie technologii nie z tej ziemi. Gdy auto było zaprezentowane po raz pierwszy, niewielu ludzi wierzyło, że coś takiego w ogóle powstanie. W jednym aucie miałeś mieć nie jedną a dwie turbiny ze stali nierdzewnej, 300 koni z 24-zaworowej jednostki V6 – to było więcej mocy niż miało Ferrari. Miał być stały napęd na wszystkie koła z systemem czterech kół skrętnych. Elektronicznie regulowane adaptacyjne zawieszenie i aktywna aerodynamika, oraz zmienna geometria wydechu, również regulowana elektronicznie. W jednym aucie! Ten model był pokazem tego, co Japończycy potrafią zrobić z samochodem – i żaden europejski producent nie był w stanie pokazać technologii na zbliżonym poziomie. Niewielu wierzyło, że to powstanie. To była jakaś totalna bzdura. Bywały nowoczesne konstrukcje, które dzieliły po jednym z powyższych systemów – ale wszystko to w jednym aucie? Nie no, to niemożliwe. Nie ma takich rzeczy. Panie, idź pan w chuj…

W parze oczywiście musiała iść atrakcyjna karoseria. Można doszukać się tam inspiracji ówczesnymi autami uznanych marek: są podnoszone lampy jak w modelach Porsche 944, czy Testarossa. Z Ferrari zaczerpnięto boczne wloty powietrza przy nadkolach – niemal jak ze supersamochodu z silnikiem centralnie. Mitsubishi oczywiście miało silnik z przodu. Było to typowe auto klasy GT w układzie 2+2. Dzieliło płytę podłogową z najnowszą Sigmą / Mitsubishi Diamante – nowym autem klasy premium w katalogu. V6, które tam było, to była umiejscowiona poprzecznie 3-litrowa jednostka na poczwórnym wałku, i w bieda edition napędzała przednią oś, ale w VR-4 moc szła na wszystkie koła. Tył zawieszenia, to już w ogóle plątanina wielowahaczy, ale przód stał na kolumnach, co też wymusiło specyficzny kształt maski i przednich spojlerów… Zwyczajnie musiały pomieścić MacPhersony. Nie – to na masce, to nie są żadne wloty, ani odpowietrzniki. Tam jest przód zawieszenia.

Silnik z rodziny 6G7. Jest to typowe V6 z 60-stopniowym kątem rozwarcia, montowane w 3000GT poprzecznie – to przez przedni napęd tańszych wersji. Występuje w wielu wariantach. Zwykle dodaje się cylindrów, aby auto miało power i sportowy charakter. Można jednak spojrzeć na to z innej perspektywy i dorzucić te dwa cylindry, aby pozbyć się tego warkotu kosiarki charakterystycznego dla rzędowych czwórek. Tak 6 cylindrów w rzędzie, na bazie 4-cylindrowej jednostki, trafiło do Mitsubishi Debonair – limuzyny z lat ’70-tych. I tym samym narodziła się seria 6G7, zwana Cyclone. Było go wersje litrowe, jak i 3-litrowe – widlaste i w rzędzie. Na pojedynczym, lub podwójnym wałku. Z bezpośrednim wtryskiem, albo i bez. A może chce pan diesel? Turbo, nie-turbo? Twin turbo?! A były jeszcze z kompresorem… Ze zmienną fazą rozrządu, bez zmiennej fazy rozrządu. 12-zaworowe, 24-zaworowe, chuje-muje, dzikie węże. Kurwa, wszystko można zrobić z tego 6G7.

Żeliwny blok silnika był specjalnie wzmacniany. Głowica z podwójnym wałkiem, wraz z zaworami, była aluminiowa. Najlepsze wersje robiły po 300 koni mocy, ale to był Japoniec – wyciągałeś w tym jedną zawleczkę, i turbo dawało już 320 poweru. Normalnie za wyciągnięciem jednego zaworu – na YT są filmy pokazujące który konkretnie i gdzie go znaleźć. Taki silnik w 3000GT dawał dobrą moc, był wszechstronny i, poza wypierdalającymi uszczelkami pod głowicą i grzejącym się turbo wersji pozaeuropejskich (u nas zamiast TD0409B ładowano większe TD0413G, które moc pompowały tę samą, ale dużo lepiej łapały powietrze), dosyć niezawodny… ale miał jedną wadę. Nie daj Boże jakaś pompa nawali, albo chociaż przewód – trzeba wyciągać cały silnik. Powiedzmy uszczelki przy wydechu będą przeciekać. Wyciągaj cały silnik. Jak trzeba mieszać przy turbie, to trzeba wyciągać cały silnik. Może świece uda ci się wymienić bez wyciągania silnika – jak masz szczęście, bo żeby lewą stronę wymienić, to będziesz musiał zdjąć dolot, a to się równa nowa uszczelka. Tak jak u mnie swoją drogą – też mam 3.0 V6, choć wzdłużnie – i cała lewa strona jest schowana pod kolektorem. Niedawno się musiałem z tym bawić. 2/10. Nie polecam. Dygresja – nieważne. Ja nawet japońcem nie jeżdżę. Nieważne.

Zawieszenie również można było dostosować. To było w gruncie rzeczy sztywne nadwozie z kolumnami z przodu, oraz podwójnymi wahaczami poprzecznymi i wahaczami wzdłużnymi z tyłu. Adaptacyjny system oferował wybór między dwoma trybami jazdy – a jak nie, to komputer sam potrafił się do nas dopasować. Praca amortyzatorów była sterowana elektronicznie, a auto stale zbierało dane na podstawie czujników odchyleń, przechyleń i innych zboczeń. To Japońcy zrobili w 1990 roku – a w Polsce, przypomnę, dalej jak w lesie. Z resztą… myślicie, że McLaren F1 był autem, na którym zadebiutowało aktywne aero? Zastanówcie się nad odpowiedzią… Po przekroczeniu prędkości 50 mph, przedni spojler w Mitsubishi się obniżał o 8 cm, a tylne skrzydło podnosiło kąt natarcia o 15 stopni. W ten sposób mniej powietrza wpadało pod spód auta – zapewniając docisk, a spojler dawał lepszą stabilność przy prędkościach. Dodge Stealth, jako wariant z odmiennym ospojlerowaniem, nie miał takiej opcji.

Mitsubishi w standardzie, to… no jak cię mogę. Brakowało mu 4×4 oraz mocy z turbo, więc ani prowadzenia, ani osiągów. Nie zachwycało, bo nie mogło – było za ciężkie. Ale można było dostać 3.0 twin turbo o mocy 300 koni mechanicznych i z napędem VR-4, na który (tak jak w rajdowym Galancie), składał się stały napęd na wszystkie koła w parze z tylnymi kołami skrętnymi. Dobra rzecz. Silnik był wyposażony w dwa intercoolery – po jednym dla każdej turbiny. Same turbiny były relatywnie małe, i szybko wkręcały się na obroty, dostarczając progresywny przypływ mocy – a już prz 2.5kRPM osiągałeś maksymalny moment obrotowy. Do tego można było zmieniać dźwięk z tłumika, przestawiając jeden zawór w pozycję dla maksymalnej mocy, albo do cichej jazdy. GTO miało tę funkcję na 20 lat przed wszystkimi. Wnętrze było całkiem bogate. Były animowane ekrany klimatyzacji. Były elektrycznie ustawiane siedzenia. Radio, które mogłeś mieć na kasety, jak i kasety i płyty CD – miało equalizer, który ręcznie mogłeś ustawiać dowoli. Przyciski od radia były też na kierownicy, a poduszki powietrzne chroniły nie tylko kierowcę, ale i pasażera. Wszystko to rzadkość w tamtej dekadzie.

Napęd VR-4 polegał na stałym rozłożeniu mocy między obie osie za pomocą przekładni planetarnej z wiskozą centralnie (VR-4, czyli Viscous Real-time 4WD). Szpera z tyłu to również sprzęgło wiskotyczne, a przedni dyferencjał był otwarty całkowicie. W taki sposób osiągano ratio na poziomie 45:55 rozłożenia mocy w normalnych warunkach, czyli trochę więcej szło na tył. Wiskoza potem mogła wektorować moment na prawe lub lewe koło – w zależności które lepiej łapało trakcję w danym momencie. Tania wiskoza była dobra, bo była dobra i tania. Sprzęgło lepkościowe to był najprostszy sposób na wykonanie 4×4. Prosta rzecz: w środku dyferencjału występuje gromadka małych płytek ułożonych jedna obok drugiej. Połowa z nich podłączona jest do przedniego wału napędowego, a połowa do tylnego. Cały system jest zamknięty i pracuje w płynie o wysokiej lepkości (wiskotyczności – stąd nazwa). Ma on to do siebie, że klei wszystkie płytki do siebie – a im szybciej się kręcą, im większe różnice w prędkości, tym mocniej on klei. Przy normalnej jeździe wszystkie koła poruszają się z tą samą prędkością, więc i tarcze w dyferencjale obracają się swobodnie w płynie. Gdy jednak dochodzi do utraty przyczepności i moment obrotowy na jednym wale jest większy, to wiskoza skleja cały dyfer do siebie, przez co ta oś, która nadaje szybciej – wysyła nadmiarowe Nm do tej z trakcją. Im większa utrata przyczepności, tym większy transfer momentu. W odróżnieniu do TorSena, który jest przekładnią ślimakową, wiskoza jest czuła na szybkość a nie na moment obrotowy. Dzięki temu nawet jak auto skacze na hopie, albo ślizga się na lodzie – przenosi prawie cały moment dla zachowania trakcji. Dlatego wiskoza jest lepsza, bo TorSen wtedy wymięka. Minus tego jest taki, że wszystko pływa w tych szczynach, więc musi mieć czas na reakcję. A płyn trzeba wymieniać. TorSen, jako mechaniczny układ, robił robotę bez chwili zwłoki. Tak – wiskoza ma swoje plusy i minusy, ale 4×4 to 4×4. Dlatego nie dość, że wszystkie koła otrzymywały swoją porcję mocy, nie dość, że tył wektorował, o czym wspomnieliśmy wcześniej – one wszystkie były skrętne… o czym wspomnieliśmy wcześniej. Nissan też miał takie coś w GT-Rze chociażby, czy w 300ZX – ale Nissan robił to lepiej, bo przy niskich prędkościach tylne koła skręcają przeciwnie do przednich, co ułatwia parkowanie i ciasne manewrowanie. 4WS w Mitsubishi również był czuły na prędkość, ale tylne koła z przednimi grały zawsze unisono – gdy przód skręcał w lewo, to i tył skręcał w lewo – co oznaczało, że taki system pomagał TYLKO podczas szybkiej jazdy. Dlatego tutaj GT-R miał przewagę.

Sukces auta mocno polegał na sprzedaży w Ameryce (pod postacią Dodge’a), i ta z początku się nieśmiale udawała, ale szybko została przyćmiona modelem Viper – który raz, że osiągami bił wszystko, a dwa: był w pełni amerykańskim tworem. W Japonii Mitsubishi zawsze stało w cieniu takich modeli jak Supra, GT-R, NSX – a i własne Lancery Evolution, czy nawet Eclipse, z którym przecież 3000GT dzielił platformę, nie dawały szans. 3000GT było wtedy flagowym modelem z masą technologii, ale konkurencja była bardziej wyrazista, bardziej określona. Gdzieś można było dostać osiągi. Gdzieś indziej można było dostać wszechstronność. GTO nie było w niczym najlepsze – a kosztowało często prawie dwa razy tyle, co podobnej klasy auta. A przecież można było otrzymać wszystko nawet nie wychodząc z salonu Mitsubishi: Lancer Evolution był autem sportowym w praktycznym opakowaniu, i to za rozsądną cenę patrząc na ich osiągi. Może nie miał tyle technologii, ale przez swoją prostotę był pancerny i łatwy w naprawie, przez co nie odstraszał młodych nabywców. GTO to nie było ani auto sportowe, ani Gran Turismo. Raczej coś pomiędzy – i może dlatego nie wyszło. Mitsubishi nie było demonem prędkości. Oferowało solidne osiągi, atrakcyjne przyspieszenie – ale gdy szukałeś konkretów, to musiałeś pytać po europejskich salonach Porsche, czy Ferrari. Miało być dostępne młodym i buntowniczym amatorom motoryzacji, ale przez nadmiar technologii – niepotrzebnej tak naprawdę nikomu do codziennego użytku – po pierwsze było za drogie, przez co niedostępne, a po drugie: zbyt skomplikowane w utrzymaniu i naprawach.

Auto było zbyt kosztowne, przekombinowane dla zwykły człowiek. Ciężkie i delikatne. Nie potrzeba nam było tylu systemów. Bardziej niż przemyślanym ruchem marketingowym – było efektem bańki ekonomicznej, kiedy to producenci nie byli ograniczeni finansami, i mogli konstruować niedorzeczne technologie. Windowało to oczywiście cenę takiej bzdury, bańka pękała i kończyło się El Dorado. Czy Mitsubishi GTO było najlepsze? Tak – wyprzedzało swoje czasy o co najmniej 2 dekady (co najmniej) i przez to było lepsze niż inni, wizjonerskie, ambitne… ale z racji ceny, jaką trzeba było za to zapłacić – raz w salonie, a potem we warsztacie – nie mogło się udać jako produkt. Dlatego ten model był najbardziej znienawidzony wśród Japońców z tamtej ery, jak i najbardziej z nich niedoceniany. A prawda była taka, że tym pokazem możliwości Mitsubishi zmusiło konkurencję z całego świata do poważnego przemyślenia swoich najlepszych konstrukcji.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: YT: Moto Z Innej Perspektywy, Regular Car Reviews, Saabkyle04, Number 27, Donut Media | R Nicholls – Supercars | R Nicholls – American Classic Cars | wikipedia.org | autozine.org | wheelsage.org | favcars.com