Jednym z kamieni milowych sportów motorowych było pojawienie się Subaru Imprezy. Zmieniła ona oblicze japońskiej marki, podbiła scenę rajdową oraz wywalczyła sobie uznanie fanów. Mnogość jej drogowych wersji dawała klientom szerokie spektrum w zakresie solidnych osiągów za przystępną cenę. Do tego wersje WRX STi, z dwulitrowym boxerem o mocy 250 koni mechanicznych i stałym napędem na wszystkie koła – tanie w porównaniu do konkurencji, pancerne i debilo-odporne. Te egzemplarze zdefiniowały rynek aut sportowych na lata do przodu, i ukształtowały go na ponad dekadę albo i dwie.
Wywodziły się one wprost z motorsportu – z wyczynowych wersji stosowanych do rajdów na najwyższym szczeblu. W tamtym momencie Japończycy sięgali po tytuł Mistrza Świata Konstruktorów po raz trzeci z rzędu. Subaru było marką, która implementowała swoje sportowe rozwiązania prosto do katalogu ich drogowych aut. 22B było ich ostateczną wersją, a dzisiaj – jedną z najrzadszych.
22B wywodzi się z WRX STi na rok 1998. Do zwykłej, już przecież odchudzonej, wersji STi dodano szersze aero przypominające to z rajdowych wariantów, a jej silnik przewiercono do 2.2 litra i zamontowano kute tłoki. Zmian dokonano na tylko 424 sztukach pojazdu i wyłącznie 24 przeznaczono na rynek zagraniczny. Reszta miała trafić tylko w japońskie ręce. Wszystkie miały głębsze kanały doprowadzające powietrze, jak w STi Type R Version IV, oraz regulowane skrzydło spojlera, który generował dodatkowy docisk. Nadkola zostały powiększone, bo cały rozstaw kół jest szerszy. Mimo skoku pojemności, moc silnika została bez zmian, ale moment obrotowy na tym zyskał wyraźnie i wpada teraz już przy 3.2k RPM.
Reakcja na ruch kierownicą jest natychmiastowa, co pozwala na zwinne pokonywanie dramatycznie ostrych zakrętów. Zawieszenie opiera się na odwróconych amortyzatorach Bilstein i sprężynach Eibach. Zwiększona pojemność silnika pomaga na jego elastyczność. Powietrzny intercooler podaje schłodzone i rozrzedzone powietrze do turba, tak jak w zwykłych wariantach STi Type R. Tutaj jednak te wloty na masce są w pełni funkcjonalne a nie tylko estetyczne. Do tego 22B ma większe koła, a w środku dostępna dla kierowcy jest regulacja centralnego dyferencjału. Planetarna przekładnia wysyła 65% momentu na tylną oś. Jeśli jednak dojdzie do jej uślizgu, więcej mocy może zrobić użytek z przednich kół. Nawet do 50%.
Auto jest w stanie przyspieszać do setki w 4.7s. Składa się na to wiele czynników, ale to chyba dobry czas, żeby porozmawiać o mocy. Do 2005 roku w Japonii praktykowano tzw. „umowę dżentelmeńską” i wszelkie auta sportowe miały oficjalnie nie przekraczać 280 koni mechanicznych mocy. Oficjalnie. Mniej oficjalnie, to one miały ponad 300, ale jakby co – jakby ktoś się pytał – to wszystkie miały 280 koni mocy. Dlatego producent podaje, że 22B generuje tyle ile musi, ale różne testy pokazują cyferki wahające się między 300 a 350, a nawet 380.
Model 22B przyszedł na świat z okazji 40-lecia marki Subaru oraz jej 3-krotnego triumfu na rajdowym szczycie. Niektórzy myślą, że 22B powstało w celach homologacji Subaru Imprezy do WRC. Nie jest to bezpodstawne – z wielu powodów – myślenie, ale jednak błędne… z wielu powodów. Błędne, bo po pierwsze: 22B wyszło z fabryki w 424 egzemplarzach i nie ma od długiego czasu żadnej formy rajdów, która akceptowałaby homologację po takiej ilości drogowych odpowiedników. Po drugie: ówczesne zasady wyparły Grupę A i zastąpiły ją regulaminem Grupy WRC, który… nie wymagał homologacji w postaci drogowych odpowiedników auta. Do tego, silniki nie mogły przekraczać 2 litrów, więc i tu 22B nie spełnia warunków. A nie bezpodstawne? 22B, jak to się zwykle dzieje przy WRXach, czerpie garściami ze sportowych technologii i jeśli wersja homologacyjna musiałaby powstać – wyglądałaby najpewniej właśnie tak.
W ten sposób 22B STi był najbardziej dziką wersją Imprezy dostępną dla szary człowiek. Ze zwykłej STi Type R zrobiono legendę motorsportu z homologacją na drogi. Tym samym – święty graal dla kolekcjonerów. Powstały w 400 egzemplarzach na rynku japońskim i 24 przeznaczonych głównie dla Anglii (chłop, co zrobił grę Colin McRae Rally – miał jedną). To auto z łatwością stało się najbardziej pożądanym Subaru ever, i jednym z bardziej wyszukiwanych w historii japońskiej motoryzacji.
Krzysztof Wilk Na podstawie: roadandtrack.com | autozine.org | wikipedia.org | caranddriver.com | wheelsage.org | carthrottle.com | hotcars.com
Nowa generacja GE Imprezy była wyraźnie różna od poprzedniczek. Karoseria doczekała się radykalnych zmian. To już nie była stara bryła, którą wszyscy pokochaliśmy – z sedana auto zmieniło się w 5-drzwiowy twór, który bazował na wersji dla publiki. Była to również pierwsza Impreza bez znanego właśnie z Subaru ogromnego wlotu powietrza na masce. Intercooler dalej był z przodu ale powietrze zasysane jest z grilla nad zderzakiem a nie od góry.
Subaru – tak jak poprzednio – kontynuowało prace nad drogowymi i rajdowymi Imprezami jednocześnie a Petter Solberg i mechanicy SWRT aktywnie uczestniczyli w rozwoju obu. Każdy komponent był przez nich dogłębnie testowany i wspólnie poprawili oni środek ciężkości, rozłożenie masy oraz pozbyli się niedoróbek z poprzednich generacji. Auto miało krótsze nawisy i krócej pozostawało w bezwładności podczas pokonywania łuków. Z tyłu wsadzono podwójne wahacze ale Prodrive stwierdziło, że tak jest gorzej, więc powrócono do MacPhersonów.
Na nowe karoserie trafiło nowe malowanie. Bardziej odpowiednie do tego co w tym momencie reprezentowała marka. Niebieski nadal dominował – to szło z duchem Subaru, ich sportową historią i rajdowym krwiobiegiem. Felgi również musiały pozostać złote. To auto było również dla Subaru pierwszym, które dostało program przygotowawczy z dedykowanym kierowcą testowym. Wcześniej team testował auta – w tym sezonie podpisano kontrakt z Markko Martinem (ex Subaru) jako wyłącznie test driver – nie jeździł w mistrzostwach – i to on sam ogarniał pojazdy do startów.
Jedynie silnik nie miał tak namieszane w porównaniu do poprzednich wersji. No wszystko musiało być zgodne z homologacją – regulacji nie przeskoczysz a te się bardzo nie zmieniły. Nowa karoseria miała jednak inne wymiary i wymagała uporządkowania komponentów pod maską aby się mieściły. Auto dostało unikalną skrzynię biegów z Prodrive w całkiem nowej edycji. Mogła być w sekwencji z manetkami przy kierownicy lub – jako jedyne auto rajdowe w mistrzostwach świata – w układzie H jak z wersji produkcyjnej.
Pierwszych 6 eventów przejechano na starych autach a Markko Martin oddał kierowcom nowe pojazdy dopiero w kwietniu. W mniej niż miesiąc od pierwszej przejażdżki – mieli oni startować w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Padło na Akropol i trzeba przyznać… drugie miejsce to dobry wynik. Co prawda Atkinson nie dojechał, ale Solberg praktycznie wsiadł do nowego auta i oddał pierwsze miejsce tylko Loebowi – w czasach kiedy dla Francuza już właściwie nie było konkurencji. Kierowcy kończyli w pierwszej dziesiątce – często obaj. Chris Atkinson był na podium w Finlandii a auto na 20 startów ukończyło 16 z sumą 84 punktów (w pół sezonu przecież).
Dzisiaj o Subaru krótko, bo stała się rzecz straszna. Auto było lepsze w porównaniu do poprzedniczki – zdobywało punkty i było groźne. Kończyło na wysokich pozycjach, ale… Ale pod koniec sezonu 2008 Subaru oficjalnie wycofało się z rozgrywek argumentując swe decyzje kryzysem i sytuacją finansową na świecie. Imprezy dalej jeździły w rękach prywatnych – w 2009 czterokrotnie kończąc w pierwszej 10-tce – ale to był koniec czegoś pięknego. Po zamknięciu Grupy B skończyła się jedna wspaniała era motorsportu. Teraz – auto jeździło przez ledwie pół roku – i przyszło zamknięcie kolejnej. Przez lata Imprezy (i nie tylko) gościły w rękach wspaniałych kierowców i zdobywały epickie trofea. Karmiły nasze emocje i rozgrzewały serca kibiców. Subaru to marka, która utarła się tak niewiarygodnie mocno w naszej kulturze, że nawet dekadę od końca ich zmagań w Rajdowych Mistrzostwach Świata, dalej jest obiektem westchnień. Impreza WRX STi do tej pory jest synonimem auta sportowego i stoi w jednym rzędzie z ikonami motoryzacji jak Porsche 911, czy BMW M3.
[*]
ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | wikipedia.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
O sukcesach Subaru Imprezy najlepiej świadczą same statystyki: 6 tytułów Mistrza Świata i zwycięstwa w 46 eventach. Impreza stała się definicją zjawiska pt. „dorastanie – robisz to dobrze”. Z jakiejś japońskiej nie przymierzając chujni Impreza stała się L E G E N D Ą w emocjonującym rajdowym świecie. Od czasu, gdy została w 1993 roku pokazana światu dostarczała niesamowitych wrażeń fanom motorsportu na całym świecie. Niebiesko żółte barwy kojarzone są nieustannie z triumfalnym rykiem czterocylindrowego boxera. Oczywiście za kierownicą wspaniałego auta zasiadali nie mniej doskonali kierowcy jak: Vatanen, Eriksson, McRae, Sainz, Kankkunen, Makinen, czy Burns – wszyscy odnosili ogromne sukcesy w teamie Subaru.
Po trwającej 14 miesięcy fazie projektowania, przyszedł czas na debiut nowej ewolucji Subaru Imprezy WRC2004. Impreza była udoskonalona wszędzie, gdzie się dało, karoseria, silnik, aero, zawieszenie, czy elektronika – inżynierowie STI oraz FHI wykorzystali każdy zapis regulaminu zawodów dla swojej przewagi. Miała szerszej osadzone koła, przeprojektowaną karoserię, kompozytowe panele nadwozia i całą kupę udoskonaleń przy silniku. Współpraca japońskich i anglikańskich inżynierów zapewniła Subaru miejsce przy stole, gdzie grano o najwyższe stawki.
Sezon 2006 miał mieć największe przetasowanie w regulaminach od czasów zmiany formatu z Grupy A na Grupę WRC w 1997. Aktywne dyferencjały były drogie a to nie dobra jest, więc ich zakazano. To samo czekało wtrysk wody a teamy musiały od tej pory używać ponownie tych samych pojazdów i silników przy niektórych zawodach. Takie coś stestowano najpierw w 2005 roku i teraz, gdy team wystawi kierowcę do jednego rajdu, to musi go wystawić w tym samym aucie, z tym samym silnikiem w evencie, który jest z nim „w parze”. To zmuszało teamy do wprowadzania nowych aut już od pierwszych zawodów a nie gdzieś tam w środku sezonu. Nowe auto do sezonu 2006 miało skrzynię biegów wartą 75 tysięcy funtów. Dyferencjały z przodu i z tyłu były podobne, ale centralny był unikalny – a każdy kosztował mniej więcej 20 tysięcy. Wszystko było skryte w pokrywach z magnezu. Silnik, skrzynia i dyferencjały – każde miało swój osobny obieg oleju, dzięki czemu każdą część można było wyciągnąć bez utraty płynu w innych systemach. I można to zrobić w 10 minut. Półautomat Prodrive zmieniał biegi w mniej niż 0.1 sekundy. Auto miało być dobre…
Ale coś nie pykło. Eventów było 16 a auto tylko 4 razy kończyło na podium. Team Subaru przekroczył magiczną liczbę zeru zwycięstw w tym sezonie. Mistrzami został Ford i Loeb (Citroen) a Subaru było trzecie z Solbergiem na szóstym miejscu. Tak być nie mogło więc na następny rok gotowa była już nowa wersja tego pojazdu. Subaru jednak postanowiło przedstawić nowe auto podczas Rajdu Meksyku a stara WRC2006 miałaby wtedy dokończyć Monte Carlo, Szwecję i Norwegię. Nowa konfiguracja auta była lepsza pod względem środka ciężkości i rozkładu masy, miała lepszą geometrię zawieszenia i ustawienie dyferencjałów. Do tego w aucie były nowe amortyzatory i inaczej ustawione chłodnice do silnika i turbiny.
W Monte Carlo, jeszcze starym autem, Atkinson kończy na 4 miejscu i przynosi pierwsze punkty dla Subaru. Do tego z 6 pozycji dokłada się Solberg i Subaru kończy event na 3 miejscu. No tak średnio, bym powiedział, ale za moment mają dostać nowe auto, więc nie wszystko stracone. Szwecja jeszcze gorzej – mimo, że Solberg ma najlepszy czas na drugim OSie i przez pewien czas jest liderem, to wycofuje się z rajdu i Atkinson zdobywa jedyny punkt a Citroen umacnia się na pierwszej pozycji z prawie 3x większą zdobyczą punktową w porównaniu do Subaru. Norwegia to miała być ostatnia męczarnia w starym aucie. Solberg skończył wtedy tuż za podium – na czwartym miejscu i tuż za swoim starszym bratem w Fordzie RS WRC. Fordy z resztą zdominowały wtedy podium i ekipa Hirvonen-Gronholm-Solberg zgarnęła dla Forda komplet punktów. Ford Stobart tym samym wyprzedził Subaru w tabeli a japończycy walczyli o to, żeby nie skończyć na ostatnim miejscu. Ford Stobart… W tym sezonie Fordami jeździły 3 teamy – BP Ford (czyli Ford Ford), Ford Stobart (czyli taki prywatny team – bieda Ford) oraz M-Sport (czyli bieda bieda Ford-nieFord, bo nawet nie mieli marki Ford w nazwie teamu mimo, że startowali Focusami RS WRC). Oficjalny team Subaru walczył z gówno-Fordem o pozycję… Takich czasów dożyliśmy.
Rajd Meksyku – było dobrze, Solberg prowadził na 3 pierwszych OSach ale już w pierwszym etapie nie miał ciśnienia oleju i dupa blada. Dobrze, że Atkinson dał radę i skończył na piątym miejscu. W Portugalii było znacznie lepiej. Teraz Atkinson wypadł z trasy – dobra, ale Solberg stanął na drugim stopniu podium. Subaru wyprzedziło dzięki temu zespół Forda ale od Citroena dzieliła ich przepaść. Argentyna to była całkowita porażka. Pierwszy etap praktycznie odwołano – odbyły się jedynie 2 OSy (które wygrał Hirvonen w Fordzie) ale na więcej nie pozwoliła burza i problemy z transportem. Reszta rajdu to dominacja Loeba. Solberg miał problemy z silnikiem i Subaru musiało liczyć tylko na 2 punkty od siódmego Atkinsona… A drugie miejsce dla Forda, a trzecie miejsce dla Forda, a czwarte miejsce dla Forda, a piąte miejsce dla Forda… Już w tej chwili Ford ma 81 punktów w tabeli i walczy z Citroenem (72) a daleeeeeeeko w tyle Gówno Ford z 30 punktami znów wyprzedza Subaru.
Sardynia tylko powiększała stratę japończyków do reszty stawki. Solberg był 5 a Atkinson 10. Tak źle jeszcze nie było, a miało być gorzej. Co prawda w Grecji Solberg stanął na podium a Atkinson dostarczył punktów z 6 pozycji, co więcej Subaru wyprzedziło zespół Ford Stobart, ale potem przyszedł czas na Finlandię i Solberg miał wtedy problemy z autem. Sterowanie zawodziło i niby udało się to naprawić, ale Solberg wyjechał do następnego odcinka i stwierdził, że się nie da jeździć. Wycofał się a Atkinson poza podium (4 miejsce). Gronholm wygrywa i walczy z Loebem o mistrzostwo. Rajd ADAC Niemcy i się zaczyna. Solberg zajął 6 pozycję i dał Subaru jedyne 3 punkty. Co prawda dalej był na 4 miejscu w klasyfikacji mistrzostw, ale Subaru zdychało i potrzebowało tych punktów na już. Atkinson był dopiero 15 a Xavier Pons 18. Na tamten moment Subaru z 53 punktami traciło ich 90 do pierwszego Forda. W Nowej Zelandii Solberg z Atkinsonem w znowu w pierwszej dziesiątce, ale znowu poza podium. Subaru nie mogło konkurować z Fordami i Citroenami. Było wyraźnie gorsze. Przez cały event Loeb (Citroen) wymieniał się pierwszym miejscem z Gronholmem (Ford). Ten drugi tym razem wygrał i umacniał siebie na pozycji lidera oraz Forda w tabeli konstruktorów. W Hiszpanii aż 3 kierowców Subaru skończyło w pierwszej dziesiątce, choć po pierwsze primo: tylko osiem miejsc jest punktowanych, a po drugie primo: dla jednego teamu punkty może zdobyć tylko dwóch kierowców. A więc Solberg i Atkinson razem wymęczyli 4 punkty a Pons zajął 9 – niepunktowane miejsce. W obecnej sytuacji nie dało się już nadrobić straty do Forda a jedyne co można było robić, to walczyć z gówno-teamami Ford Stobart, czy Kronos Citroen.
W Korsyce było trochę lepiej, bo obaj kierowcy zbliżyli się do podium – Solberg na 5 a Atkinson na 6 pozycji. Wspólnie 7 punktów, ale co z tego, jak Citroen zdobywał 16?! I tak w każdym evencie. Później Japonia – Atkinson się wogóle rozbił – Solberg był 16. Szkoda strzępić ryja. Trzeci kierowca skończył event na solidnym 35 miejscu. Ale to nie rekord, bo w następnym rajdzie – przedostatniej Irlandii – Atkinson dał radę dojechać 46-sty. No brawo, kurwa. Warto wspomnieć, że 6-ste miejsce zajął Guy Wilks za kierownicą Imprezy S10, czyli autem z 2005 roku, z poprzedniej generacji, bez wsparcia i pieniędzy z dużego teamu, i porobił nową Imprezę z gigantycznym zapleczem i to z jaką różnicą. Kurwa, o czym my wogóle rozmawiamy? Człowiek zdobył punkty w klasyfikacji mistrzostw świata. Jeździł w amatorskim teamie i zmieniał auta jak rękawiczki – w jednym evencie miał Focusa, w innym Lancera a w Irlandii starą Imprezą mało nie wbił się na podium. Facet w swej karierze wogóle został Mistrzem Wielkiej Brytanii dwukrotnie. Robię te dygresję, bo o nowym Subaru, to aż szkoda gadać. Nie wiem, czy to nowe reguły zniszczyły cały potencjał tego auta – przecież Subaru miało aktywne hydro-elektroniczne dyferencjały, a głównie w to FIA uderzyło. Czy może po prostu inżynierowie Forda i Citroena zrobili lepszą robotę. Co się stało? Auto Japończyków się po prostu nie nadaje. W porównaniu do Forda, to to wogóle nie jeździ. I to nie jest kwestia kierowców, bo przecież Subaru również ma mistrza świata, który z jakiegoś powodu nie daje rady. Auto miało olbrzymie problemy z układem kierowniczym – co też prowadziło do wycofania się z tamtej Finlandii.
Ostatnim eventem jak zawsze był RAC – Rajd Wielkiej Brytanii. To wydarzenie wygrał dla Forda Hirvonen, drugi był Gronholm a trzecie miejsce zajął Loeb (Citroen). Tak Ford wygrał tytuł Mistrza Świata Konstruktorów a Subaru się nie liczyło wogóle. Miało prawie 100 punktów straty – nie do Forda a do drugiego Citroena! Wszyscy kierowcy Subaru skończyli RAC w pierwszej dziesiątce, ale to było bez znaczenia. Solberg po tragicznym sezonie (już drugim z kolei) zajął 5 miejsce w tabeli a tytuł mistrza świata powędrował do Loeba. Znowu – po raz 4 z rzędu a czekało go ich jeszcze 5. Sezon 2008 okazał się bardziej udany – 4 z 6 eventów skończyło się na podium dla Subaru – ale Impreza wchodziła na rynek w nowej generacji GE i od Akropolu kierowcy mieli dostać nowe auta.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com | wikipedia.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Już w 9 miesięcy po pokazaniu bydlaka w WRC01, rozpoczęto prace nad nową konfiguracją. Zarówno Subaru jak i Prodrive sporo wyniosło ze zmagań w WRC i chcieli całą tę wiedzę przelać w auto drogowe, które mogłoby później stanowić dobrą bazę do wyczynówki do zawodów. Miało być agresywne, bardziej aerodynamiczne i z lepszym chłodzeniem. Lżejsze i do tego lepiej wyważone.
Aby coś takiego zrobić to raz, że trzeba mieć łeb – a dwa, że piniędze. Tak Subaru, jak i Prodrive zwiększyli środki na ten projekt. Wzięto hajs z firmy-matki – Fuji Heavy Industries a STI wysłało 10 inżynierów do pomocy w programie rajdowym. Dzięki temu w teamie Subaru 555 liczba łbów zwiększyła się o 30%. Proces projektowy to był jeden wielki krok naprzód. Wymiana doświadczenia pomiędzy Prodrive i Subaru NIGDY nie przebiegała tak doskonale. Do tego skośnookie zapewniły dostęp do tunelu aero i toru testowego z najnowocześniejszym sprzętem.
Kazuo Ogawa został szefem projektu w 2001 i odpowiadał za design nowego auta. Peter Stevens, w imieniu Prodrive, miał do zrobienia aero. To była już 4 generacja Imprezy i miała dopracowaną jednostkę napędową, klatkę bezpieczeństwa, karoserię i pakiet aerodynamiczny. Auto było lżejsze i bardziej sztywne, ze zmodyfikowanym turbo, kolektorem wydechowym i silnikiem zmapowanym do lepszych osiągów i mocy. Największy plus jednak dostało aero. Chciano zwiększyć docisk bez nadmiernych oporów powietrza a zarazem podkręcić chłodzenie silnika. Przeprojektowano tylne skrzydło – teraz jest większe z 4 żebrami. Żebry zwiększały docisk podczas jazdy bokiem – powietrze wpadało tam pod ogromnym ciśnieniem – ale również zwiększały opór. Subaru użyło czegoś takiego jako pierwsze a potem Peugeot i Ford to zobaczyli i powiedzieli, że też chcą. Taki spojler to projekt z rigczem – nawet Solberg mówił, że samo to skrzydło kupowało mu 0,1-0,2 sekundy na kilometrze w Finlandii a na szybkich łukach, to była wprost bajka. Nadmiar oporów powietrza kompensowało nowe aero z przodu. Kompletnie przerobione, bardziej zaokrąglone i ze zmniejszonym współczynnikiem Cx. Przez te nowe lampy auto zyskało przydomek „blob eye”. Wloty na zderzaku są większe w porównaniu do poprzedniej wersji, także chłodzenie silnika również z rigczem. Wlot na masce powiększono i dodano przegrody aby lepiej zbierał powietrze do intercoolera, który miał dysze o zmienionym kształcie. Wszystko to znacznie polepszyło chłodzenie.
W Paryżu na Motorshow 2002 pokazano pierwszy prototyp S9 WRC03. Parę dni później auto pojechało na testy do Hiszpanii i Andory. Jeden kierowca pracował nad ustawieniem auta do asfaltu, a drugi potem siedział nad rozwojem S9 na szuter. W międzyczasie Tommi Makinen siedział w drogowej wersji Subaru Imprezy i testował ją na Nurburgringu. Po paru tygodniach pracy przeniesiono wszystkie klocki do Francji a Makinen z Solbergiem zaczęli się bawić przed Monte Carlo.
Team Subaru miał to szczęście, że sponsorowało ich 555 i fajki regularnie robiły przelewy. Do tego kontrakt z Pirelli na dostawy opon i tak, to można żyć. Robią ludzie kariery… Skład pozostał prawie bez zmian, doszło tylko 3 mechaników. Na otwarcie Solberg/Mills przejechali z drugim czasem przez 3 z 4 etapów, co potwierdzało niejako potencjał S9. Na najdłuższym odcinku trzeba było się wycofać – doszło do wypadku na mokrej nawierzchni a parę minut potem Makinen/Lindstrom zmuszeni byli do zakończenia jazdy po wypadku na oblodzonym asfalcie.
Liczono na Szwecję i miano rację. Po udanych testach przed eventem, Makinen swoim tempem zajął drugą pozycję i dociągnął ją do końca. Pierwsze podium – pierwsze punkty. Najważniejsze dla sukcesu auta było wsparcie rozwojowe – i tu chińczyki nie zawiedli. Program testowy był niezwykle intensywny, trwał cały sezon i zabierał ludzi w różne zakątki świata: do Hiszpanii, Francji, Andory i Anglii.
Auto znowu trafiło na podium w Nowej Zelandii. Solberg jechał swoim tempem i był 3-ci a Makinen miał 7 miejsce. Argentyna, Grecja i Cypr, to ciężkie warunki dla auta i okazało się, że testy na żwirze się opłacały. Solberg miał 5 miejsce w Argentynie, a w Grecji skończył na podium. Domontowano im wtedy specjalny wlot na dachu, żeby mieli jakieś powietrze w kabinie i może trochę chłodu. Co ciekawe – w Turcji takich luksusów nie mieli. Cypr, to również wielki sukces. Solberg walczył z Peugeotami 206 Gronholma i Rovanpery. Po pierwszym etapie był na 3 miejscu, ale jak pocisnął drugiego dnia, to ludzie się za łby łapali. Nikt mu już zwycięstwa nie odebrał. Makinen również dawał z siebie wszystko ale na 6 etapie złamali koło i stracili 28 minut. Od razu zaczęli zdejmować cały bok, szybko odkręcili co się dało, wyjebali do rowu koło i amortyzator, co się do niczego nie nadawał. W cypryjskim upale i przy braku narzędzi, dokręcali nowe części. Wiedzieli co robią i tempo mieli dobre. Świetnie sobie poradzili i w następnym etapie mieli najlepszy czas przejazdu, ale różnicy nie dało się już nadrobić i czekała ich tylko dyskwalifikacja z powodu opóźnienia.
Impreza WRC03 pokazała się od dobrej strony w swoje święto – 10-lecie modelu Impreza, który debiutował w 1993 w Rajdzie Finlandii. W tym samym evencie Solberg zajął teraz solidne drugie miejsce. Po epickiej walce z Gronholmem i Martinem – ten pierwszy musiał się wycofać. W Australii wojna toczyła się między Solbergiem, Gronholmem i Loebem. Gronholm znów się wycofał, ale Citroen nie odpuszczał aż do końca. Liderzy zmieniali się tak często, że można było od tego oczopląsu dostać. Przedostatni odcinek jednak dał Solbergowi 8-sekundową przewagę i zapewnił zwycięstwo. Zastrzyk z punktów pozwolił na walkę o mistrza mimo ciężkiego początku sezonu. Ostatnie eventy jednak miały być na asfalcie… czyli Subaru straciłoby swoją przewagę. Teoretycznie…
San Remo potwierdziło przewidywania. Imprezy nie nadążały za Citroenami, Peugeotami i Fordem. Solberg spakował się po 7 OSie, bo nie miał paliwa a Makinen skończył na 10-tej pozycji. Do następnego eventu Solberg mógł nawet nie wyjechać, bo już podczas odcinka kwalifikacyjnego rozjebał samochód tak, że no nie pomaluje. Makinen powiedział, że „bierz mój” – bo Solberg walczył przecież o mistrza, ale mechanicy jebali przez 16 GODZIN (!!!), W NOCY (!!!), ale naprawili mu to auto, a Solberg zdążył stanąć na starcie. Jak go sędziowie zobaczyli gotowego do jazdy, to panel ekspertów FIA przyznał całej ekipie Subaru w nagrodę Gwiazdę Inmarsat za cały wkład w te zawody. Solberg był 8 po pierwszym etapie i miał sporą stratę do Loeba. Drugiego dnia jednak dali takę petardę, że Subaru było pierwsze na mecie z taką przewagą nad Duvalem i Sainzem, że o zwycięstwo nie musieli się już martwić – pierwsze na asfalcie.
Auto Solberga było 4 podczas Rajdu Katalonii a rywalizacja narastała. W wyścigu o mistrzostwo prowadzili Sainz i Loeb a Solberg miał ledwie punkt straty. Do tego Burns był 5 punktów za liderami. Anglik jednak wypadł z Wielkiej Brytanii. Zasłabł w aucie przed eventem i zemdlał. Podczas jazdy siedział z nim kierowca Forda, Markko Martin i on zdołał zatrzymać auto. Okazało się, że Burns miał guza mózgu i musiał przejść chemię, radioterapię i poważną opreację. Ta się udała – lekarze stwierdzili, że jest git, ale po okresie poprawy zrobiło się tylko gorzej. W pół roku po operacji Burns zapadł w śpiączkę i w parę dni potem już go nie było. W chwili śmierci zostawił swoją narzeczoną Zoe. Powstała fundacja jego imienia, której patronami są rajdowcy jak Gronholm, czy Martin a w 2007 roku świat ujrzał czarną Imprezę Prodrive RB320 – wersję specjalną ku jego pamięci. – Dygresja. Burns miał stratę i nie jechał w RAC, więc w grze zostali Sainz, Loeb i Solberg – każdy musiał wygrać, żeby zostać mistrzem.
Subaru Impreza GDB WRX STI RB320 [2007]
Sainz szybko wypadł z rywalizacji, bo kamera na pokładzie zaczęła się palić, ten wkurwiony, wypadł z rytmu i nie zmieścił się w trasie. Loeb świetnie wystartował i miał najlepsze przejazdy w 2 i 3 OSie, ale team zaczął coś tam pierdolić o utrzymaniu punktowej przewagi dla Citroena a Solberg nagle zaczął jechać tak szybko, że nie było do niego startu. Subaru zwiększało przewagę nad Citroenem, mieli serię najszybszych czasów i skończyli na pierwszym miejscu – mimo, że najechali na taką dziurę w asfalcie, że uszkodzili układ kierowniczy. Wygrali ten etap, jak i cały event z różnicą 44 sekund. Solberg w rok po swoim pierwszym zwycięstwie został Rajdowym Mistrzem Świata mimo, że Citroen był pierwszy w tabeli konstruktorów.
Ten Rajd Wielkiej Brytanii miał być ostatnim również dla Tommiego Makinena. Już wcześniej ogłosił odejście na emeryturę. Team zdjął z jego auta naklejkę Subaru i umieścił tam napis: Tommi Makinen – Legenda WRC. Cóż to było za zwieńczenie kariery! Walka łeb w łeb z Colinem McRae (w jego również ostatnim rajdzie) i trzecie miejsce na podium. Świętowanie… i też nie, bo Burns… Tego eventu pożegnaliśmy 3 mistrzów świata (choć McRae jeszcze kilka razy jeździł w 2005 i 2006)… Tym rajdem kończy się Era Emerytów a zaczyna Era Młodych, takich jak Petter Solberg, Markko Martin, Mikko Hirvonen oraz – co najważniejsze – Sebastien Loeb.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: wrcwings.tech | wikipedia.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Prace nad tą wersją Imprezy do rajdów rozpoczęły się już w 1997, kiedy Takeshi Ito z STI, jeden z szefów przy projekcie na bazie pierwszej generacji, dostał dowodzenie nad budową nowego pojazdu, zwanego New Age Impreza. Co chciano osiągnąć, to było zwiększenie rezultatów sprzedaży i polepszenie wyników sportowych bazując przy tym na modelu w nowej generacji – GD. Powstało kompaktowe auto z niższym środkiem ciężkości. To dlatego, że silnik był umieszczony niżej niż robiono to wcześniej. W porównaniu do poprzednich wersji, teraz auto było nieco dłuższe i szersze, przez co miało tendencje do podsterowności. Platforma była nowa – cięższa, tak – ale bardziej sztywna. Sporo kontrowersji wzbudzały nowe lampy, które miały wnieść nieco nowoczesności w stylistykę pojazdu.
Wersja dla cywili nosiła miano WRX i towarzyszyła jej również STI, która wprowadzała masę zmian zbliżając ją w stronę wyczynówki. Pod maską można było zobaczyć o 10% większe turbo i jeszcze większy intercooler ustawiony pod innym kątem. Sama maska była inna a jej kształt miał na celu zwiększyć przepływ powietrza. Przepływ powietrza został całkowicie przeprojektowany mimo, że nie dodano żadnych nowych wlotów poza maską. Zawieszenie i skrzynię biegów również dopracowano.
To właśnie 4-drzwiowe STI stanowiło bazę do budowy rajdówki. Miało lepszy środek ciężkości i było łatwiejsze w serwisowaniu. Projekt dostał kod S7, bo był 6-stą wersją rajdówek Subaru (o tym później :D ). Drogowe lampy wywalono a w ich miejsce wstawiono czarne z dwoma żarówkami w środku – i auto nabrało agresywnego wyglądu. Aero znów uległo zmianie: zwiększono chłodnicę a intercooler przeniesiono. W STI był na górze, a w WRC poleciał do przodu aby łapał bardziej świeże powietrze. Widać go nawet z zewnątrz i naklejkę STI na nim – umożliwia to specjalny otwór między maską a zderzakiem. Za tym otworem znajduje się intercooler właśnie a chłodnica jest pod nim i dostaje powietrze z wlotów na zderzaku. W starych Imprezach były otwory po bokach maski do odprowadzania gorącego powietrza. Nowe WRC miało jeden długi odpowietrznik przed centralnym wlotem powietrza. W drogowych egzemplarzach ten wlot dostarczał do intercoolera – teraz chłodził silnik.Progi były podobne jak w S6 ale tylne skrzydło było lżejsze i przesunięte najbardziej do tyłu, jak się dało. Praktycznie połowa podstawy spojlera wisi w powietrzu za samochodem. To było celowe – chciano w ten sposób odseparować aero od auta. Ponoć tak jest lepiej a auto miało +5 do stabilności przy dużych prędkościach.
W grudniu 2000 Burns dostał nowe auto do testów. Kankkunen odszedł z teamu ale był Petter Solberg, Markko Martin i Toshihiro Arai. Debiut przypadł na 2001 Monte Carlo i Martin nie pojeździł, bo cewka zapłonu zawiodła a Solberg strzelił dacha na 5 OS-ie. Burns postanowił zacząć powoli i opłaciło się. Auto było drugie na długim drugim OS-ie a pierwszy dzień zawodów zakończyło na 4 pozycji. W aucie Burnsa pracowały jednak tylko 3 cylindry, więc team postanowił go wycofać. Podczas przygotowań do Szwecji było takie ciśnienie, że nie było czasu się w dupę podrapać. Wszystko ch*j, bo jak Burns się zagrzebał w zaspę, to nie mógł wyciągnąć auta przez ponad 12 minut. Martin również nieciekawie, bo stracił 5 minut po zderzeniu. Mimo takich przygód – auto było szybkie. Burns miał najszybszy przelot na 3-cim OS-ie oraz podczas ostatniego dnia na 5 odcinkach. Solberg zdobył punkty jako jedyny – pierwsze dla S7, a Burns był daleeeeko w tyle.Portugalia przyniosła kolejne cyferki na konto Subaru. Burns wygrał 2 odcinki i wylądował na 4 miejscu ale to nie zadowalało. Rajd Katalonii to szkoda strzępić ryja. Na początku sezonu Burns miał 3 punkty a pierwszy – Makinen – miał 24. Tak być nie mogło, więc czas było coś z tym zrobić. Pogmerano przy silniku i przeprojektowano airbox.
W Argentynie auto było już po testach. Burns zajął 2 miejsce i mógł walczyć, ale na 3 odcinku go obróciło i stracił 20 sekund. Solberg walczył z Makinenem i zakończył na 5 pozycji a – niedoświadczony w Ameryce Południowej – Arai był 8. Czyli team solidnie. Do Cypru zmieniono właściwie jedną rzecz – przemalowano dach na biało. Auto Burnsa dojechało jako 2 (za McRae w Focusie – tak jak poprzednio) ale prowadziło cały dzień. Arai naprawdę się popisał i przez cały event świetnie jechał. Skończył tuż za podium a Solberg spalił swoje auto już pierwszego dnia… tego typu bęc… Rajd Akropolu był kolejnym ciężkim eventem – już trzecim z rzędu. Wyniki były dobre, więc pokładano wielkie nadzieje. Słusznie, bo Burns dawał solidny popis w walce z Sainzem i McRae, ale ostatniego dnia wypadł z trasy i stracił 3 minuty. Nie dało się tego nadrobić. Ale jak to mówią, „kto nie ryzykuje, ten kozy nie jebie” – Solberg to wykorzystał i zajął 2 pozycję. To był jego najlepszy wynik w tym sezonie. Martin musiał się wycofać, bo przebił oponę i wykrzaczył zawieszenie.
Do Safari przejechano 4000 km przygotowań i też oczekiwano wyników. Auto miało być teraz bardziej niezawodne, ale zarówno Burns, jak i Arai mieli awarię zawieszenia. Solberg za to świetnie sobie radził i miał najszybsze przejazdy na 3 z 5 etapów. Również musiał się wycofać bo złamał felgę i tak japoński zespół nie wyniósł punktów. Burns tracił wtedy 25 oczek i nadzieja na tytuł gasła. Finlandia przyniosła kolejne punkty – Burns kończy drugi po walce z Peugeotami Gronholma i Rovanpery a Martin zajmuje 5 miejsce w jego drugim występie w tym sezonie. Świetnie jeździł i był w formie – kilka tygodni wcześniej wygrał „u siebie” Rajd Estonii. Solberg skończył Finlandię na 7 miejscu i był to jego 3 występ w tym kraju.
Po serii wzlotów i upadków Burns stanął w końcu na najwyższym stopniu podium. W Nowej Zelandii GD S7 miało nowy airbox i było najlepsze. Nowy komponent był lżejszy i dawał więcej mocy a Burns jechał doskonale i wspaniale wykorzystywał swoją przewagę na starcie. Zdołał tym samym dowieźć swoje 10 zwycięstwo w karierze i zmniejszyć przewagę Makinena do 9 punktów na 4 wyścigi przed końcem. Solberg wygrał pojedynek z Makinenem i skończył tuż przed nim na 7 pozycji a Arai musiał pocieszyć się 14 miejscem. San Remo i Korsyka to był już asfalt a to „niedobra jest”. Burns wyjebał pierwszy już na samym początku a Martin pod sam koniec eventu. Dojechał tylko Solberg ale – bijąc swój osobisty rekord czasowy – zajął zaledwie 9 miejsce. Rajd Korsyki i Burns znowy wykurwia, ale udaje mu się pozostać w rywalizacji. Więcej – skończył na 4 miejscu! Solberg i Martin też przywieźli punkty z 5 i 6 miejsca. Warto nadmienić, że najlepszy był wtedy Jesus Puras w Citroenie Xsara i było to jego jedyne zwycięstwo w karierze.
W Australii powrót na szuter i powrót na szczyt tabeli, bo Richard Burns zajmuje drugie miejsce i znów walczy o mistrzostwo. W Rajdzie Wielkiej Brytanii mogło się wydarzyć wszystko i – uwaga – ani Makinen, ani McRae NIE KOŃCZĄ EVENTU! Burns dojeżdża jako ostatni na podium i tyle wystarcza: mamy nowego mistrza – w barwach Subaru! To mogło się nie wydarzyć, bo Burns sam mało nie musiał zrezygnować. Drugiego dnia miał problemy z odpalaniem ale okazało się, że tylko świece nawaliły i sam mógł je wymienić. Przez dwa lata był drugi ale w końcu zasłużenie otrzymał tytuł mistrzowski. Solberg i Martin mało jeździli i w efekcie Subaru było tylko 4 w klasyfikacji konstruktorów… i wtedy padła bomba…
Burns przechodzi do Peugeota! Na miesiąc przed końcem sezonu. O curwa ale kyrk! Były niezłe dymy i sprawa skończyła się w sądzie. Dopiero wtedy pozwolono mu odejść. Martin przeszedł do Forda a Arai wrócił do ścigania się w Grupie N – ale zawsze za kierownicą Imprezy. Od tego sezonu pierwszym kierowcą był Tommi Makinen a drugim w teamie – Petter Solberg. Przetasowało się również na szczycie. Paru managerów opuściło zarówno Subaru, jak i Prodrive. Nowe auto do homologacji miało trafić do salonów w marcu, więc sezon trzeba było zacząć jeszcze na starych S7. Makinen walczył wtedy podczas Rajdu Monte Carlo ze wschodzącą gwiazdą – Sebastianem Loebem. Fin wyszedł z tego pojedynku zwycięsko i zajął 1 miejsce w tabeli. Loeb wogóle stracił już szanse na równą walkę, jak dojebano mu karę za nieprzepisową zmianę koła. Citroen apelował od decyzji sędziów, ale tak, czy siak – Makinen wygrał Monte Carlo po raz czwarty – a pierwszy raz za kierownicą Subaru i to w debiucie dla tej marki.
Do Korsyki już wyjechała Impreza evo1, a więc GD WRC2002 S8 i, kurwa mać, była dobra. Miała pogmerane głównie w silniku, ale dostała też przedni splitter na zderzak dla lepszej aerodynamiki. Zmniejszał on ilość powietrza jaka się przedostawała pod auto i zwiększał niezawodność. Zaprojektowany był tak, aby lepiej się trzymał na łukach. Auto miało ogromny potencjał na asfalcie. Makinen walczył z Peugeotem do końca, ale rozbił auto a Solberg skończył na 5 pozycji. Na szutrze Cypru Subaru znowu robiło robotę. Makinen 3-ci a Solberg 4-ty. Auta miały wtedy dodatkowe chłodzenie dla kabiny kierowcy a wlot na dachu zaślepiono aby kurz nie dostawał się do środka. Subaru było najszybsze na 11 z 19 etapów tego rajdu. W Argentynie Makinen był najszybszy na 5 etapach. Solberg dojechał czwarty ale zajął 2 pozycję, bo 2 Peugeoty, które były pierwsze, zostały zdyskwalifikowane. Gronholm dostał nieprzepisową pomoc mechaników poza parkiem zamkniętym, a więc szczymryj – a Burns miał w aucie za lekkie części (koło zamachowe), więc też poleciał.
Grecja i Kenia to był jeden wielki zawód, ale w Finlandii forma powróciła. Solberg był na 3-cim a Makinen na 6-tym. Solberg znów na podium w San Remo i w Nowej Zelandii walczyli o 3 i 4 miejsca, kiedy ostatniego dnia zawodów Solberg miał kłopoty z silnikiem i skrzynią biegów. Makinen utrzymał podium dla Subaru a w Australii na trzecie miejsce powrócił znowu Solberg. Do tego zakończył sezon z przytupem i wygrał swój pierwszy event – Rajd Wielkiej Brytanii. Ostro wtedy walczył ze swoim dawnym kolegą z teamu – Markko Martinem w Fordzie. Ford wystawił wtedy też Jari Matti Latvalę, który miał wtedy 17 KURWA LAT! To zwycięstwo zapewniło Solbergowi 2 miejsce w tabeli a Subaru trzecie.
S7 i S8 w teamie fabrycznym jeździły w latach 2001-2002, ale kupę czasu podczas drugiego sezonu poświęcono na rozwój auta bazującego na polifcie Imprezy. Miało ono przejąć schedę dotychczasowych Subaryn i niszczyć. WRC2001 było wysoko postawioną poprzeczką. Kojarzyło się z Mistrzami Świata jak Burns, Makinen, czy Solberg oraz zdolnym Markko Martinem, czy – chyba najbardziej utalentowanym japońskim rajdowcem – Arai. Czy nowe Subaru podoła takiemu wyzwaniu? Tego dowiemy się już w następym odcinku „Mody na Sukces”!
Wspomniałem, że rajdówka na rok 2001 była o kodzie S7, ale to było dopiero szóste z kolei auto Subaru – poczynając od Legacy S1. Otóż Prodrive nie wiedzieć czemu pominęło numer 4 i żaden z inżynierów nie był w stanie tego wyjaśnić…
ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: wrcwings.tech WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 