1993 – Dauer 962 LM

Autor Krzysztof Wilk23 września, 202330 września, 2023

To jest jeden z bardziej radykalnych supersamochodów jakie powstały, a to dlatego, że jest zrobiony z zupełnie innym podejściem. Zwykle projektanci zajmują się superszybkim autem na drogi, i na jego podstawie budują maszynę do motorsportu. Porsche nie dość, że zrodziło się na torze wyścigowym, ale cykl jego życia wyglądał w ten sposób, że z wyścigówki poskręcano auto drogowe, które potem zamieniło się w wyścigówkę, która potem wracała na drogę… i tak do zajebania.

Zaczęło się od modelu 956 wyścigowego Porsche – pojazdu stworzonego z myślą o Le Mans. Te auta – wraz z 962, który je zastąpił – robiły wszystkich w Grupie C, kurwa, na haxach. Maszyny Porsche dominowały przez dobrą dekadę – wygrały mistrzostwa 5 razy, a 24-godzinny wyścig na torze Sarthe: 6 razy. 10 razy z rzędu zwyciężyły w Mortal Kombat. Oni tam rywalami pozamiatali podłogę, zniszczyli ich totalnie. Oba modele były też jednymi z najpopularniejszych aut wyścigowych – 150 ich powstało tylko do wyścigów, i wiele trafiło potem też w obieg. Porsche nawet bez problemu udostępniało klientom części zamienne do nich. To była woda na młyn… i supersamochody stały się nową modą, a na bazie samego tylko 962 powstało kilka różnych samochodów na drogi publiczne.

Jochen Dauer był bardzo szybki za kierownicą Porsche 962C, którym zwyciężał w legendarnej już Grupie C. Format jednak dobiegał końca (zakazano turbów), a Dauer widział w wyczynowym aucie potencjał na drogi. Jeszcze w 1991 uzyskał 5 nieużywanych nadwozi, i rozpoczął pracę nad czymś, co miało się stać Dauerem 962 LM. Plan był prosty: zostawić jak najwięcej, i jak najmniej spierdolić. Stalowa rama przestrzenna to właściwie 100% auto wyczynowe, bydlacki układ hamowania też praktycznie w niezmienionej formie, Twin-Turbo również pochodziło z torowych egzemplarzy. Pierwsze auto pokazano w 1993 we Frankfurcie.

Dauer stale otrzymywał wsparcie Porsche. Nie dość, że dawali mu części, których potrzebował, to zawsze mógł liczyć na dobrą radę doświadczonych inżynierów. Gdy kształtu nabrał egzemplarz z auto show we Frankfurcie – został on poddany gruntownemu przeglądowi wykonanemu przez Norberta Singera z działu technologii motorsportu Porsche. No… zachodzi podejrzenie, że chłop mógł znać się na rzeczy. Co stwierdził: że jego zdaniem auto się nadaje na wymiatacza w klasie GT1 już w takiej formie, jakie było – jakie tam stało. Aby zostało dopuszczone, należało wykonać drogowe odpowiedniki w ilości sztuk 1. GT1 to była fajna zabawa, bo – w odróżnieniu od Grupy C – zachęcała do eksperymentowania z technologią na drogi publiczne, efektem czego powstawały “odważne” supersamochody lat dziewięćdziesiątych.

Z Singerem u steru, Porsche zaangażowało się w projekt jeszcze bardziej. Chcieli zobaczyć pojazd Dauera na torze, i dali mu pełne błogosławieństwo. Można było się tego spodziewać, bo przecież to właściwie było Porsche. Najwięcej prac ludzie mieli z dostosowaniem aerodynamiki. 962C większość docisku uzyskiwało za pośrednictwem tuneli kierujących powietrze pod pojazdem (i model 962LM też je miał, ale do wyścigu już nie mógł). Zasady GT1 wymagały kompletnie płaskiego spodu auta, więc tym razem by to nie przeszło. Odpowiedzi należało szukać w zmianach w karoserii.

Pod skorupą z kevlaru Dauer niewiele się od 962 różnił, tak naprawdę. To był aluminiowy monokok rozpędzany za pośrednictwem solidnych 3 litrów ułożonych na płasko. To był ten sam silnik, co w drogowym aucie. Bardzo podobny. Wyścigowy wariant musiał być wyposażony w odpowiednie zwężki dolotu, przez co moc zamykała się w 600 kucach. To i tak więcej niż auta w byłej Grupie C. Tym też Dauer przyciągnął zainteresowanie Singera. Auta mogły być raz, że mocniejsze – a dwa, że lżejszejsze – więc Singer miał czym się pobawić.

Chciał wysłać to cudo na 24-godzinny wyścig Le Mans, i ostatecznie dwie sztuki podjęły wyzwanie. Porsche zajęło się obsługą pojazdów i jeden z nich wyciągnął trzeci czas w przygotowaniach do eventu. Do zawodów stawały konstrukcje z nieistniejącej już Grupy C, jak i nowoczesne prototypy LMP1. W takim gronie Dauery zakwalifikowały się na 5-tej i 7-ej pozycji. Auta traciły pola w wyścigu, starając się dogonić Toyotę Grupy C, ale Japończycy mieli problem z przeniesieniem napędu – coś tam w ich skrzyni nie tentegowało. Porsche ten moment wykorzystało, i Dauer wrócił na prowadzenie. Pierwszy egzemplarz dokończył wyścig na pierwszej pozycji, a drugi dojechał na trzecim miejscu (drugim w swojej kategorii).

I z początku sportowych wariantów miało nie być, bo po co brać wyścigowe auto, przerabiać je na drogowe, aby potem znów modyfikować do wyścigów? No kretyńskie w chuj – ale Singer naciskał. Cały team Porsche wieszczył zwycięstwo w Le Mans. Takie zwycięstwo, oczywiście wleciałoby również i na ich konto, a auto było dobre. Do kategorii GT1 wystarczał jeden egzemplarz, i ten homologacyjny nazywał się Dauer 962LM Sport. Nie różnił się się od zwykłego 962LM właściwie Nietzschem oprócz tego płaskiego spodu auta, który był narzucony przez regulaminy. Miał też aero dostosowane do Le Mans: dłuższy nos i podwójny spojler w obniżonej tylnej sekcji miały nadrabiać oddany w fazie projektowania docisk. Opony i hamulce również były większe, ale mechanicznie to było to samo auto.

GT1 miało to do siebie, że pozwalało na większą moc o dobre sto koni w porównaniu do Grupy C – a i zbiorniki paliwa mogły być bardziej pojemne. Gdy Dauer pojawił się w stawce, wielu wniosło protest. Auto nie było w zasadzie pojazdem GT1, tylko przebierańcem z Grupy C. No ale się kwalifikował. I wygrał ten wyścig. Nie tylko w swojej klasie, ale i ogólnie. Dauer był 15 sekund szybszy na okrążeniu od każdego innego uczestnika w swojej kategorii. Wielu widziało w tym wypaczenie całej idei GT1 i organizatorzy zbanowali to auto w następnym sezonie.

Dzięki swym wyczynowym genom i sportowemu doświadczeniu Porsche – a w szczególności technicznemu talentowi Singera – Dauer miażdżył wszystko w tamtym okresie. Jaguary, to on brał na lajcie jeszcze przed śniadaniem, a McLarenem do tego zakąszał. Nawet McLaren, którego wielu (całkiem z resztą niebezpodstawnie) uważa za szczyt szczytów, mógł nie wystarczać na to Porsche. Osiągi Dauera zostały zduszone dla użytku cywilnego – dodano katalizatory, przeroprojektowano linie nadwozia, aby trochę zmniejszyć docisk i opory powietrza – a i tak robił setkę w 2.5 sekundy i rozpędzał się do 400 km/h. Drogowy odpowiednik. To było najszybsze auto na drogi publiczne – dużo szybsze od McLarena.

Moc czerpało z 3-litrowej jednostki Type 935 Porsche, chłodzonej wodą, na podwójnym wałku. 24-zaworowy boxer z dwiema turbinami, i po jednym intercoolerze dla każdej. Za zarządzanie pracą silnika odpowiadał system wtrysków Boscha, a współczynnik kompresji wynosił 9.0:1. Taki układ zdolny był wydać 730 koni bez VAT, czyli dobre 240 na litrze. To jest ilość, która urywa odbyt z korzeniami – i wynik lepszy nawet od techników Porsche, którzy użyli tej samej jednostki w 911 GT1 – z dużo gorszym rezultatem. Ludzie myśleli sobie “nie… to niemożliwe”. Tym bardziej, gdy Dauer twierdził, że jest szybszy od modelu F1. W listopadzie 1998 na testowym obiekcie Volkswagena, torze Ehra Lessien, Dauer wykonuje manewr, który będzie kosztował Anglików całą ich pierdoloną karierę – i przekracza prędkość 404 km/h.

Auto miało wystarczającą moc, aby zniszczyć McLarena. Cały pakiet ważył niewiele więcej jak tonę i miał idealny do tego współczynnik oporu powietrza – dużo lepszy od wyścigowych wariantów z nadmiarem docisku. Więcej jak połowę z niego zdjęto dla wykonania tego auta, przez co nie było w stanie pokonywać zakrętów na tak dużych prędkościach, ale mogło się rozpędzać do prawdziwie pojebanych wyników. Moc była przerzucana za pomocą 5-stopniowej przekładni, i trafiała na ogromnej średnicy koła. Zawieszenie, to oczywiście podwójne wahacze i sprężyny z tytanu. Amortyzatory można było regulować jak w 959. Auto się podnosiło za przestawieniem przełącznika w kabinie, i pozwalało pokonywać przeszkody na drodze – albo obniżało zapewniając dodatkową stabilność. 4-tłoczkowe hamulce Brembo zatrzymywały to cudo – tarcze o średnicy 33cm, nawiercane i wentylowane.

Auto prowadziło się wspaniale. Było stabilne i mimo, że sztywne zawieszenie o skróconym suwie zapewniało czysto wyścigowe wrażenia, to sprzęgło i układ kierowniczy nie chodziły tak topornie jak możnaby się tego spodziewać po torowych odpowiednikach. Nie dość, że Niemcy zainstalowali tam klimatyzację, to jeszcze taką, która naprawdę działa! Auto wyposażono w ABS, ale… jego natury nie oszukasz. Mimo wszystko, jest to jednak pojazd przeznaczony właściwie wyłącznie na niemieckie autostrady i w takim środowisku czuje się najlepiej. Na innych drogach może mieć problemy nieprzewidziane dla użytkowników tego modelu. Kabina była ciasna – wyścigowe Porsche miało tylko jeden fotel przeznaczony dla kierowcy. Dauer znalazł tam miejsce i dla pasażera, tak blisko ściśnięte, że obaj mogą smyrać się po nogach. Aby wejść do środka, kierowca musi odłączyć kierownicę, a gdy już się tam znajdzie, to może się zdarzyć, że będzie uderzał głową w szybę.

To dlatego, że siedzenie wyścigowego modelu było na środku, a w Dauerze kierowca musiał przesunąć się na bok. A kształt kabiny został niezmieniony. Dauer wolał nie ingerować w strukturę pojazdu. Jest ona otoczona ogromnymi progami, które trzeba w jakiś sposób przeskoczyć aby jakoś się do środka dostać. Progi z prawej strony skrywają niewielką przestrzeń na bagaże, ale praktyczne to to nie jest. Za tym przedziałem, jak również przy progach z lewej strony, znajdują się wiatraki jak w aucie wyścigowym. Najgorzej jednak jest z widocznością. Jedyną pomocą – choć niewielką, bo były bardzo oddalone od kierowcy – były lusterka boczne. Tylnej szyby nie było wcale. Za to do przodu kierowca widział wszystko.

Ciekawym jest fakt, że – podobnie jak z Cizetą V16T – Dauer był autem, które można było sobie kupić nowe nawet do całkiem niedawna. Nowe, nie nowe – program Cizety nigdy nie został oficjalnie zamknięty i, gdyby ktoś sobie życzył, powstałaby całkowicie nowa maszyna. Z Dauerem było jednak trochę inaczej, bo firma ciągle przyjmowała zamówienia, ale wszystkie egzemplarze 962 LM – tak pierwsze, jak i te z końca produkcji – powstały na podstawie wyścigowych modeli Porsche 962. Ciężko więc tu mówić o całkowicie nowym aucie. Dauer twierdził, że miał moc przerobową, aby wykonać nie więcej jak 50 sztuk ogólnie. Oficjalnie chyba nigdy nie podano w ile egzemplarzy tchnięto życie – są pewne estymacje – ale z pewnością jest to jeden z najrzadszych supersamochodów – a swego czasu najszybsze auto świata.

Ciekawie przebiegał żywot tego modelu. Zaczęło się od wyścigowego pojazdu Porsche, z którego zrobiono drogowy supersamochód – aby przekształcić go spowrotem w wyścigowy bolid. To Singer wykrył te kruczki w regulaminach, które pozwalały na – w efekcie wykonanie właściwie pojedynczego pojazdu i spełnienie wszystkich warunków homologacji. Organizatorzy po czasie ukrócili te manipulacje i wprowadzili wymóg 25 sztuk modelu. Dauer nigdy już nie wrócił na tor. Postawił tym sposobem “kropkę nad i” – zwieńczając karierę sportową modelu 962 tamtym zwycięstwem na torze Sarthe. Zakończyła się pewna epoka dla Porsche, bo samo 962 długo wygrywało, a przed nim 956 praktycznie tej samej konstrukcji. Dauer dla cywili powstawał aż do 2002 roku, w tempie 1-2 egzemplarzy rocznie. Ich liczbę obecnie szacuje się na ok. 13 sztuk. 6 z nich w posiadaniu Sułtana Brunei.

1967 – Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Autor Krzysztof Wilk15 września, 202327 września, 2023

When we think of classic supercars of the ’60s,we usually think of such as Ferrari Dino, Lamborghini Miura, or even De Tomaso Mangusta. All mid-engined – but Alfa Romeo was different. The car introduced in 1967 was groundbreaking.

The history of Alfa Romeo can be split in two parts: the pre-war era and the post-war. Before World War II, Alfa Romeo focused on race domination, as well as high-speed sports cars production for customers to drive on public roads. Not much apart from that. After the war – under the influence of the Italian government – they shifted towards manufacturing cars for the masses. And even though they were supposed to be widely available, Italian vehicles were not devoid of emotion, sportiness or potential. The Giulietta SZ and Giulia GTV were highly acclaimed in the world of touring car races, but Alfa withdrew from Grand Prix after the year ’51 – a successful year, by the way, thanks to the Alfetta 159. They left undefeated and focused on production models for the roads, however… their lineup was lacking a true supercar. That’s why Alfa Romeo race division – Autodelta – launched a new project in the ’60s. Their Tipo 33 was created with Le Mans endurance racing in mind, and the Stradale variant was its road-going derivative.

Autodelta was a smart selection of high quality Italian engineers, handpicked by Carlo Chiti himself. Chiti was an ex-Ferrari, with a career in ATS following the schism with Enzo. He had experience with Alfa Romeo, focusing his efforts on motorsport. Chiti was a great man – not only because fat – and for his new project, he enlisted some of the high-level individuals. Such as Giuseppe Busso, responsible for building racing engines, Orazio Satta Puliga from Alfa Romeo motorsport section, Giuseppe Luraghi – not only a poet and a lyricist, but also a talented mechanic, and at that time – the head of Alfa Romeo. Such roster guaranteed success. This, in short, is what Autodelta was. It was not Alfa Romeo, but Autodelta, that took the lead in the development of the new supercar. Alfa gave it away reluctantly, but Luraghi, as the boss of both groups, flawlessly navigated the project and avoided any conflicts.

33 Stradale timeless body line is considered one of the most beautiful in automotive history. Franco Scaglione designed a wedge-shaped body, similar to the Ferrari Dino or Lamborghini Miura, very typical of that era – with a narrow nose harmonically flowing into a wavy flank. Far more daring than Gandini or Fioravanti designs, with upward-swinging dihedral doors, opening diagonally – as if both forward and upward at the same time. McLaren later incorporated something similar into their F1 model… A glass-enclosed cabin resembling a capsule or a bubble – with a Targa-style bar. All the while, it maintains magnificent proportions and everything harmonizes with the attractive body line. Something truly splendid.

Racing Tipo 33 weighed no more than 575 kg. The road variant was heavier, but it was still 700 kilos max. This is because the car sits on an aluminum frame, and the body is made of fiberglass-reinforced plastic. The chassis was made of three thick tubes, two on the sides and one that connects them in the shape of an „H”, between the engine and the driver compartment. And that’s essentially the whole platform – those three tubes, nothing else… The longitudinal subframe in the rear section was angled inwards. It housed the gearbox and the engine itself. Rubber fuel tanks were hidden inside the tubular elements on the sides. For better comfort, the wheelbase of the road model was increased by a full 10 cm compared to the track versions. Its racing suspension was a fully independent system with double wishbones at each corner – although some aluminum components were replaced with steel for greater rigidity – and braking power was provided by Girling disc brakes, for the first time from this manufacturer: ventilated.

Until the release of the 4C model in 2013 – 33 Stradale was the only mid-engine road car from Alfa Romeo. This lightweight alloy powertrain, was a V8 mounted longitudinally behind the driver’s cabin – powering the rear axle through a 6-speed fully synchronized gearbox. The V8 itself is a technology motorsport-derived technology, featuring a dry sump, wide cylinders with a reduced stroke, which was so specific of Alfa Romeo race cars: two spark plugs per cylinder. While the original had carburetors, this one had mechanical injection and a high compression ratio. Essentially, it was the same system used in racing – just tuned down to keep it in check. The capacity… was small – just enough to fit within the competition regulations. But from 2 liters, it easily produced 230 horsepower, and the engine revved up to nearly 10,000 RPM without stress. This is the road-going version! The track-oriented examples delivered 270 horsepower. That’s 115 horsepower per liter in a naturally aspirated setup.

With a top speed of 162 mph, the Alfa Romeo positioned itself directly in the supercar segment. However, it couldn’t quite compete with the very best. The Daytona V12 boasted 350 horses, allowing it to reach higher speeds (around 174 mph). But that came from a 4.4-liter engine. Alfa, on the other hand, was light, and its strength lay in acceleration. Even a good time, around 5.5 seconds (or even better, depending on the source), couldn’t compensate for handling characteristics that fell short. Moreover, the V8 could be a let-down. It was not the best powertrain Autodelta made – let’s put it this way. The biggest mistake, though, was the price tag. No wonder the Alfa didn’t sell well.

The car was first shown to the public at the Monza Motor Show in 1967, and it was officially announced at the Turin Motor Show later that year – boasting a pure sports lineage, yet it was a full-fledged supercar. It met all the criteria for it – ticked all the boxes. It was fast, indeed – but also exclusive, and luxuriously appointed (or perhaps more accurately: finished). Each unit was crafted by hand, and no two are alike. Early models had twin headlights, which were eventually replaced with regulation compliant singles. At some point, air intakes for brake cooling were added. One of the Tipo 33 units had some magnesium parts made for racing. The rims were entirely cast from aluminum. That wheel model is called Campagnolo – and they still make an impression today. Franco Scaglione once again proved he was the top of the top designers in automotive history. The Alfa Romeo’s lines strike a perfect balance between elegance and innovation. Moreover, the silhouette itself is well thought out and beneficial in terms of performance.

However, to a certain extent, the world seems to have forgotten about this car. One of the reasons – and ultimately the biggest drawback – was its price. Autodelta also gave this project lower priority. They primarily focused on cars intended for sports – because that was, essentially, their purpose. Therefore, their execution… well, it left much to be desired. Carrozzeria Marazzi claims to have built just 18 units. In reality, only 13 of them made it to the market. Four were sent to the design bureaus of Bertone, Pininfarina, and Italdesign Giugiaro, for them to develop concept cars based on Alfa Romeo – including the Carabo project, the first in an aggressively flat wedge shape, which would become the hallmark of the ’70s and ’80s. The last unit remained in the Alfa Romeo museum. They have two Stradale examples in their collection, along with all five concepts based on it – all in perfect working order. Despite there being better cars in its segment – due to the rarity of this model, the beauty of its silhouette, and its characteristics – it is one of the most revered vehicles from this brand, and one of the most beautiful cars that mankind has ever had the privilege to create.

1967 – Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Autor Krzysztof Wilk13 września, 202327 września, 2023

Jeśli chodzi o supersamochody z lat ’60-tych, to chyba wszyscy kojarzą Ferrari Dino, Lamborghini Miurę, czy nawet De Tomaso Mangustę. Wszystkie mają silnik centralnie – ale to Alfa Romeo, w 1967 roku, przedstawiła przełomowe w tym temacie auto.

Historię Alfy Romeo można podzielić na tę przed wojną, i po wojnie. Przed Drugą Wojną Światową Alfa Romeo koncentrowała się na produkcji aut do dominacji wyścigów, oraz właśnie szybkich aut sportowych dla klientów na drogi publiczne. Nie było właściwie nic innego. Po wojnie – pod wpływem włoskiego rządu – przerzucono się na wytwórstwo aut dla mas. I mimo, że miały być szeroko dostępne, to i tak Włosi robili pojazdy bardzo solidne. Giulietta SZ i Giulia GTV były wysoce utytułowane jeśli chodzi o wyścigi aut turystycznych, ale z Grand Prix Włosi wycofali się już po sezonie ‘51 – za sprawą Alfetty 159 udanym dla nich z resztą. Odeszli niepokonani i skupili się na modelach produkcyjnych przeznaczonych na drogi publiczne, jednak… brakowało im w ofercie supersamochodu. Dlatego Autodelta – wyścigowa sekcja Alfy Romeo – w latach ’60-tych otworzyła nowy projekt. Ich Tipo 33 powstało z myślą o wyścigach długodystansowych jak Le Mans chociażby, a wariant Stradale był jego drogową pochodną.

Autodelta była uważną selekcją włoskich inżynierów, której dokonał sam Carlo Chiti. Chiti był weterenem z Ferrari – z karierą w ATSie, po tym jak u Enzo doszło do schizmy. W Alfie Romeo robił potem przez dłuższy czas, skupiając swe wysiłki na sporcie. Chiti to był wielki człowiek – nie tylko dlatego, że gruby – i do swojego nowego projektu zaangażował też same osobistości z najwyższej półki. Takie jak Giuseppe Busso, odpowiedzialny za budowę wyścigowych silników, Orazio Satta Puliga z sekcji motorsportu Alfy Romeo, Giuseppe Luraghi – poza tym, że poeta i autor tekstów, to jeszcze utalentowany mechanik, a w tamtym okresie w ogóle szef całej Alfy Romeo. Dzięki takim nazwiskom była pewność, że nie mogło być mowy o żadnej chałupniczej robocie. Tym właśnie była Autodelta – tak w skrócie. To nie Alfa Romeo, w pracach nad nowym supersamochodem, ale Autodelta – grała główne skrzypce. Pracownicy Alfy z początku niechętnie oddali stery projektu, ale Luraghi – jako szef obu grup – wybrnął z tego prawdziwie jak poeta… którym z resztą przecież również był.

Ponadczasowe linie karoserii ich 33 Stradale uchodzą za jedne z najpiękniejszych w historii motoryzacji. Franco Scaglione narysował, podobne do Ferrari Dino, bądź Lamborghini Miury, typowe dla tego okresu nadwozie w kształcie klina – z wąskim nosem przechodzącym w pofalowany bok. Z tym, że projekty Gandiniego i Fioravantiego nie były tak odważne jak w Alfie Romeo. Miała ona bowiem podnoszone drzwi, otwierane po skosie – jakby do przodu i do góry zarazem. McLaren coś takiego potem wstawi do modelu F1… I oszkloną kabinę przypominającą kapsułę, albo bąbel – z pałąkiem w stylu targa. A przy tym zachowuje wspaniałe proporcje i wszystko współgra z atrakcyjną linią nadwozia. Coś wspaniałego.

Tipo 33 do wyścigów ważyło nie więcej jak 575 kg. Wariant drogowy był cięższy, ale to nadal 700 kilo max. To dlatego, że auto stoi na aluminiowej ramie, a karoseria wykonana jest z plastiku wzmocnionego włóknem szklanym. Podwozie składa się z trzech grubych rur dwie po bokach i jedna, która je łączy w kształt litery “H”, między silnikiem a przedziałem kierowcy. I to właściwie jest cała platforma – te trzy rury, co nie… Podłużna rama pomocnicza w tylnej sekcji była skierowana pod kątem do wewnątrz. Mieściła się tam skrzynia biegów i sam motor. Gumowe zbiorniki na benzinum schowano w rurowych elementach po bokach. Sam rozstaw osi został zwiększony względem torowych egzemplarzy o całe 10 cm, aby dać większą wygodę. Wyścigowe zawieszenie było w pełni niezależnym układem z podwójnych wahaczy przy każdym z kół – choć niektóre aluminiowe elementy zastąpiono stalowymi, czym zdołano osiągnąć korzystniejszą sztywność konstrukcji – a siłę hamowania stanowiły hamulce tarczowe Girling – po raz pierwszy u tego producenta: wentylowane.

To było – aż do czasów modelu 4C z 2013 roku – jedyne auto drogowe Alfy Romeo z silnikiem umieszczonym centralnie. A silnik ten, wykonane z lekkich stopów V8 na poczwórnym wałku, umieszczono wzdłużnie za kabiną kierowcy – i napędza on tylną oś poprzez 6-biegową przekładnię z pełno synchronizacjo. Samo V8 jest technologią z motorsportu, i ma suchą misę olejową, szerokie cylindry o skróconym suwie, co było normalne dla wyścigowych aut tej marki: dwie świece na cylinder. Gdzie w oryginale były gaźniki, ten miał mechaniczne wtryski i wysoki współczynnik kompresji. I to był właściwie ten sam system, co go używali do wyścigów – tylko zduszony, żeby nie przesadzać. Pojemność… była niewielka – tylko po to, aby się zmieścić w regulaminie zawodów. Ale z 2 litrów z łatwością wychodziło 230 koni mocy, a motor kręcił do prawie 10.000 obrotów bez stresu. Drogowy odpowiednik! Wyczynowy dawał 270 koni mocy. To jest 115 koni na litr – w układzie wolnossącym.

162 mph prędkości maksymalnej stawiało Alfę Romeo bezpośrednio w segmencie supersamochodów. Nie mogła się jednak równać z najlepszymi. Daytona V12 robiła 350 kucy i mogła się dzięki temu rozpędzać do 174 mph. Ale tam było 4.4 litra. Alfa była lekka, i jej siłą: przyspieszenie. Ale nawet dobry wynik, na poziomie 5.5 sekundy (lub nawet i lepiej – w zależności od źródła), nie mógł pomóc, jak właściwości jezdne odbiegają. Poza tym, V8 potrafiło zawodzić, bo Autodelta robiło wszystko tak na 30%. Do tego zaporowa cena – to i nie dziwota, że Alfa się dobrze nie sprzedała.

Auto po raz pierwszy pokazano na salonie samochodowym w Monzie w 1967 roku, a oficjalnie już zapowiedziano na targach w Turynie – i miało czysto sportowy rodowód, ale to był pełnoprawny supersamochód. Spełniał wszystkie ku temu warunki. Był szybki, jasne – ale i ekskluzywny, a i luksusowo wyposażony (czy może bardziej: wykończony). Wszystkie egzemplarze wykonano ręcznie, i nie ma dwóch takich samych. Wczesne modele miały podwójne lampy, które z czasem zastąpiono pojedynczymi. W którymś momencie dodano wloty odprowadzające powietrze z hamulców. Jedna sztuka Tipo 33 wykorzystywała w wyścigach jakieś części z magnezu. Obręcze kół w całości odlano z aluminium. Jest to model Campagnolo – i robi wrażenie nawet dziś. Franco Scaglione po raz kolejny dowodzi, że jest w ścisłej czołówce projektantów w historii motoryzacji. Idealna równowaga linii Alfy Romeo jest zarówno elegancka, jak i nowatorska. Do tego sama sylwetka jest przemyślana i korzystna w kontekście osiągów.

A jednak – świat do pewnego stopnia o tym modelu zapomniał. Jednym z powodów – i ostatecznie największym minusem – była cena. Autodelta dała też temu projektowi mniejszy priorytet. Skupiała się głównie na autach przeznaczonych do sportu – bo takie było, w gruncie rzeczy, ich zadanie. Dlatego też ich wykonanie było… no, pozostawiało wiele do życzenia. Carrozzeria Marazzi twierdzi, że zbudowała jedynie 18 egzemplarzy. Właściwie to tylko 13 z nich trafiło na rynek motoryzacyjny. 4 rozesłano do biur stylizacyjnych Bertone, Pininfariny, oraz Italdesign Giugiaro, aby te opracowały auta koncepcyjne na ich bazie – w tym projekt Carabo, pierwszy w agresywnie płaskim kształcie klina, który stanie się wizytówką lat ‘70- i ’80-tych. Ostatnia sztuka ostała się w muzeum Alfy Romeo. Mają tam na stanie dwa egzemplarze Stradale i wszystkie 5 conceptów na jej bazie – wszystko jak najbardziej na chodzie. Mimo, że były lepsze auta w jej segmencie – ze względu na rzadkość tego modelu, piękno jego sylwetki i charakterystykę – jest to jeden najbardziej pożądanych pojazdów tej marki, i jeden z najpiękniejszych samochodów jakie człowiek raczył był stworzyć.

2015 – Equus Bass 770

Autor Krzysztof Wilk12 lipca, 202327 września, 2023

Niewiele jest nowoczesnych muscle carów. Są Mustangi, Challengery, czy Camaro. A niedługo wyprą je elektryczne SUVy już całkowicie. Musimy stanąć w prawdzie – nastąpił zmierzch kultury American Muscle. W latach ‘70-tych prawie każdy producent z USA miał w ofercie tego typu modele, a dziś… Dziś już nie ma takich marek jak Pontiac, Plymouth, czy Mercury – a obecne na rynku modele są powoli zastępowane E- wersjami. Ale jest też auto, które łączy je wszystkie zusammen together.

Sama marka Equus powstała w 2008 roku w amerykańskiej stolicy motoryzacji – Detroit. Początkowo zajmowała się mniejszymi projektami z rodzaju restomodów, czyli odnawianiem klasycznych modeli z ich oryginalnym designem, ale przy użyciu nowoczesnych metod produkcji. Mając to na uwadze nie dziwne, że model Bass 770 wygląda, jak wygląda. Łączy w sobie linie Mustagów Fastback, Plymoutha GTX i Chevroletów Camaro. Każdy fan amerykańskiej motoryzacji dostrzerze w nim inspiracje swoim ulubionym modelem.

Natchnienie takimi legandami jak Mustang, Camaro, Barracuda, czy Dodge – widać gołym okiem. Wnętrze wykończono w stylu retro. Wskazania pokazywane są na oldschoolowych zegarach. Koło kierownicy przypomina te z klasycznych muscle carów… a wciąż jest to nowoczesne auto. Nie musimy pozbywać się technologii. Na pokładzie mamy nawigację, w parkowaniu pomagają nam czujniki a drogę doskonale rozjaśnia nowoczesne oświetlenie. O takich podstawach jak poduszki powietrzne, tempomat, czy czułe na prędkość wspomaganie kierownicy – niby nie trzeba wspominać. A jednak – nie są one dostępne w muscle carach lat minionych.

Poziom wykończenia jest bez zarzutu, i nie jest to luksus z rodzaju współczesnych limuzyn… ale supersamochodów? Jak najbardziej. Kierowca siedzi w kubełkowym fotelu, a design deski rodzielczej tchnie atmosferą stonowanej, ale eleganckiej klasyki. Skóra wymieszana jest metalowymi wstawkami. Za design odpowiada Tom Tjaarda – człowiek, który maczał palce w wyglądzie wielu modeli Ferrari, Aston Martina, Mercedesów, De Tomaso, albo wnętrza Diablo.

Platforma powstała z lekkiego aluminium – tak podwozie, jak i karoseria – a całe auto wykonane jest ręcznie w Detroit. Ponoć zajmuje to 5000 roboczo-godzin dla jednego egzemplarza. Samą budę wykończono wstawkami z włókna węglowego, aby zwiększyć stabilność przy prędkościach. Lekka platforma zapewnia właściwości jezdne na poziomie, a umieszczenie silnika w cofniętej pozycji z przodu – pomaga na korzystny rozkład mas. Auto pozostaje stabilne, dzięki długiemu rozstawowi osi.

Moc zapodaje V8 o pojemności 6.2-litra, spokrewnione z tym z Corvetty ZR1, z kompresorem i zdolne jest do 640 koni mechanicznych. 820 Nm wystarcza na sprint do setki w 3.4s. Jeśli chodzi o prędkość maksymalną: 322 km/h. 6-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia dostarcza poweru do tylnej osi ze szperą. Węglowo-ceramiczne zaciski (z przodu 6-tłoczkowe, z tyłu cztero-) zatrzymują auto z doskonałą skutecznością. Za stabilność odpowiadają dwa różne systemy, a za kontrolę trakcji dwa inne. 770 jest tym samym w pewnym sensie stopniem pośrednim między muscle carem a supersamochodem. Osiągami śmiało wkracza w terytorium Ferrari, Porsche i McLarenów. Zachowuje jednak przy tym swój styl i amerykański charakter.

Muscle Cary się zmieniły. Ten segment narodził się z myślą o młodych gniwenych, którzy mogli kupić proste konstrukcje z wielkim sercem. Pierwsze auta tego typu były relatywnie tanie w zakupie, a oferowały dobre osiągi na prostej. To się w latach ‘80-tych zmieniło. Wszystkie amerykańskie auta zostały obrzezane z mocy. Wykończenie wołało o pomstę do nieba. Stylizacja była… dyskusyjna. American Muscle to dziś auta, które swoje kosztują, ale wyciągają 300 km/h i nierzadko implementują najnowsze technologie. Ten segment się bardzo zmienił.

Equus Bass jest auto dla tych, którzy chcą supersamochodu, ale zawsze marzyli o muscle carze. Dla tych, których stać na supersamochód, to po pierwsze. Nowy, kosztuje 250k dolary, ale z dodatkami cena może szybko poszybować w przedział 500 tysięcy. To sporo. Ale to nie jest tylko hołd klasykom amerykańskiej motoryzacji. To bardziej “ostateczna ewolucja American Muscle” – i z osiągami, których nie mógłby się powstydzić nikt – ani Ferrari, ani McLaren.

1992 – Jaguar XJ220

Autor Krzysztof Wilk9 lipca, 202327 września, 2023

This story tells how you can be made with love, but also a mistake. Most iconic cars were made of passion and that is why they are remembered. Automobile manufacturing changed over time – as everything does. It was modernized, consumed by the new technological processes, procedures and board meetings. In such times: this car is born. Designed as unpaid overtime for the handful of craziest enthusiast Jaguar could provide. The Jaguar – they’ve just claimed the World Sportscar Championship, and their development section manager said he had an idea. The trend for supercars was on a rise. For ridiculous and expensive performance beasts. They would be impossible to buy… unless you were crazy rich and never afraid to invest large numbers in unique automobiles. Jag said it was so stupid, that they would do it… if only they haven’t been in the worse financial crisis than Poland under communists even now.

Randle didn’t give up. He managed to select a team of 12 volunteers to work on weekends – dubbed „The Saturday Club”. Designers, engineers and technicians – everyone that could be involved with benefit for the project. They lived double lives. Day time they made Jaguar cars – and they drew supercars after dark. They claimed no money for the effort. Randle himself made cardboard models of the car… and that’s how he spent his Christmas. Together, they could introduce their car to the world after 4 years – the Jag had a stand in Birmingham Motor Show.

The car – it was the bomb! Beautiful lines and breathtaking performance figures. 500 bhp from a 48-valve 6.2-litre V12. The mid-engine layout paired with all-wheel drive and damn… the gullwing doors. It was to have all wheel steering system, and it was to reach 220 miles per! They said it would have everything. You name something. Anything – it was supposed to have it! The Ferrari F40 was there – on the same motorshow – totally ignored. It looked like 20 year old piece of shit when placed next to the sleek cat. I mean, it doesn’t look old even now. The Jag was just amazing, so the Ford (the owner at the time) said they would make it… because… what could go wrong?

Heh… where do I start? The TWR took most of the responsibility for the development. They handled production and any changes it’s architecture would require. The initial project was planned for 350 bodies. It was a good plan, it provided constant money flow as each car would cost well over 400k. Ferrari didn’t ask half that money for their F40. Aaaand the problems started. TWR discovered engineering faults in the prototype. Both the V12 and the AWD – wouldn’t work. They both were heavy and both too complex to develop and adapt – and they were both too expensive as well. Not to mention. In the end, XJ200 was made a rear wheel drive Twin Turbo V6.

I understand the disappointment, but the V6 deserves our respect. It was not just any motor. They took it from the B-Group Metro 6R4. A 24-valve rally 3.5-litre V64V – constantly under development in TWR garages. It powered the Group C XJR-10 and XJR-11 racers. That’s how Jag joins the club for rally Group B-devised supercars, next to the Porsche 959 and Ferrari F40… So that engine was set up with the two Garrett T3 turbochargers, and at that point already it provided a full bar of turbo boost. TWR found space for two intercoolers for it and then – even though engine small, even though no V12 – both the power and the torque generated was much improved. The TWR car had 40 bhp more compared to the prototype. There’s more: the V6 is much smaller than a V12, which resulted in a shorter car – yet still almost 5 meters long! And as we know, more power means more weight. The car managed to fit the 1.5 ton cap due to rich use of aluminum… practically everywhere. All body panels are aluminum. Chassis – aluminum. The suspension has aluminimumum elements. And the Jaguar could generate almost 300 kilos of downforce from its aero design. Not many manufacturers of that time could-… well, but the air drag coefficient ended up at 0.36. Everything has its flaws.

The XJR-15 model based on a motorsport car. XJ220 was completely different. You won’t find carbon fiber there. Instead – a rather spacy cabin and narrower side-skirts to allow easier entrance. This is where the list of good things ends, as – as already mentioned before – the Brits could not afford a supercar. They finished the interior with the worst Ford trash they could find, and they did it in the most careless fashion. Those plastics used there – it’s a disaster. And the rear lights: it’s Ford Escort.

We start liking this car as soon as we hit the road. The suspension setup was just perfect. It had the in-board springs and double wishbones. Its engine was in the middle, which is positive for weight distribution and handling, and it had a rack-and-pinion steering design that provided flawless responsiveness. The car was truly breathtaking. The press could not believe it. They said the world did not see a supercar equal to the Jaguar. Not in terms of handling and road performance. The car, not only fast, but precisely absorbing most of the road’s defects. Man, it is a rare feat for a supercar TODAY! Before XJ220 – forget about it! Racing clutch used was a two-plate sports element lasting 100 burnouts, and the fully synchronized transmission allowed for no mistake. Turbos did generate lags, but they also gave a solid kick. The big power was delivered in a single moment – like an explosion.

And we cannot forget about the most important part: THAT CAT WAS FUCKING FAST! It could go from zero to sixty in 3.6s with no stress. It beat any records of the time. The failed attempts recorded 212 mph – which set the new world’s best. The FAILED try – get it? It beat the Nurburgring time in 1991, and if no catalytic converter – it could top at 217 mph making the Guinness World Record. Admittedly, the promised 220 mph was a scam, but anyway… The fastest car in der welt – it was a Jag.

And a beautiful one at that. Its timeless design combined classic smooth lines of the E-Type and brave futurism the brand lacked at the time. As a result, the XJ220 model aged well and it looks real business even now. It’s elegant, advanced, looks fast and serious – by the standards of today.

It hit the dealerships in 1992, but all cars were sold by 1988. No – it’s not a typo. They sold 4 years before the first car was completed – all of them… and even though, it was a business catastrophe. Not only it faced growing rivalry in its class – the supercar market collapsed exactly with its introduction. Bubble economy ended and the clients backed away. They cancelled orders for the car that had no V12, no AWD, no AWS, no gullwing doors. The Jaguar was sued for it. No joke. Ironically, all those downsides… the car was better for it – but it didn’t matter. The only value the client would admit was the speed records.

… but that was also taken from them. Anno Domini 1993 – McLaren F1 comes to play and all is lost. It had no match – defeated everyone zusammen auf wiedersehen. Not a car has been created that could close the gap in such performance. It took the speed to the next level – never seen before. Not available for a normal driver, until that point. The Jaguar is defeated – one year after its premiere. It becomes obsolete. Outdated over night. Even though its production was cut to just 281 examples – some of them couldn’t find their owners until 1996.

Beaten by its rivals, it made attempt at 1993 Le Mans. Facing team Porsche in a 24-hour challenge of the Circuit de la Sarthe. 3 cars entered the stage in their XJ220-C variants and they qualified for a GT class. Only one reached the finish line and beat the Germans… but they were cheating. Jag removed the catalytic converters from their cars before the race, and such foul play could not be tolerated. Jaguar result was cancelled. XJ220 and the Porsche 959 were alike. They both were intended as Group B machines. Both were finished after its demise. They both are essentially a racecar for the road. The Jaguar is one of the most underrated cars in the history, one of the most beautiful, one of the fastest – and the biggest disappointments.