There is a place in Germany – a middle of nowhere, let’s face it – Bad Gandersheim, where nothing really happens. One might think so, at least. Church bells wake the village up, inviting those few houses they have there – for Sunday mass. Not many know, but there is something else that dwells in the village – that with its terrible roar, wakes people up in the morning.
The Shelby original – the American V8 Cobra – was a 10/10. People were paying real money for the thing that didn’t even have a green light for production. The idea of it spoke to them. A small roadster with a powerful big block. And I totally get it. That’s why it doesn’t surprise me what the Germans did to it. Shelby Cobra was so simple, yet so successful it became a legend. The model is still in production with plenty of highly advanced replicas on the market. They were offered as complete running vehicles, as well as kit-cars for your own assembly. Weineck – a company based in the aforementioned German village – had such a thing in their offer, but their car had a TINY LITTLE DETAIL that made it different from anything else. A minute – totally insignificant nuance – you could miss it when not told where to look for it…
The windows in the village escaped from their frames when the car was started. Their Cobra draws power from a V8 of – WARNING: THIS IS NOT A JOKE – 12.9-litre displacement, and 1100 bhp! I shit you not. A 13-litre V8. Almost. In a car weighing less than a ton. It’s a naturally aspirated motor as well – so you get all the power without delay. And it decimates any supercar rivalry. It knows no mercy. 1313 ft lbs (1780 Nm) of torque is enough to reach 186 mph (300 km/h) in 10 seconds. 0-60 sprint ends after 2.8s. It’s faster than me in bed, and way faster than any modern supercar – or most hypercars and fully electric sportscars. But instead of the ‚green energy’ (which is never green, but hey!), you have a close to 13-litre powertrain.
The car is ready to burn any size of tire in an instant. Just imagine what that level of torque might do to your wheels. The revs go up to 8000, but the manufacturer suggests early upshift, as the engine revs so fast, the indicator just can’t follow its pace. You always have more RPMs than on display. All this in a very noisy environment, nowhere else in the world to witness. The roar it creates, the growl – it takes your ability to hear away. It’s worse than Bagdad, it’s worse than Mordor. The exhaust pipes – large as your fists – run on both sides, just by your head. You can start learning sign language, because after driving this car you will easily qualify for your own parking spot next to Lidl. What, is there a radio in the car? Why bother? You wouldn’t hear it anyway…
With great power comes no safety systems. You have no traction control here, not even ABS. Who needs such stuff, right? It is not the car for stopping, but for accelerating – it’s only logical right? Right? And it fails not – even the slightest touch on the gas pedal sends you to the orbit. The V8 under the hood is a Ford Donovan unit with custom-made Weineck pistons, heads and crank. Top class bespoke elements. No wonder they can handle such torque.
And it wouldn’t shy from even more. NASCAR-derived drivetrain could easily transfer 1475 ft lbs (2000 Nm) if it had to. High performance transmission sends enormous power to limited-slip differential at the rear. 100 mph is nothing for that car – you don’t even have to switch to second gear for that speed. And to be frank – I did lie to you a bit. It’s not like the car doesn’t stop. The wheels are equipped with a bespoke Brembo system. Such brakes together with the adjustable suspension not only give you perfect feel of the car, but allow a full spectrum of setups for any driver’s preference… but… you still need the balls of steel to drive this monster.
The chassis had to be reinforced, so that the torque doesn’t break it in half. A steel frame was made of MIG-welded 4-inch rods. The body: carbon composites for maximum rigidity. Interior could be different for each car, but you had options of best quality British leather upholstery and seats of many colors or finishing styles. You could have velour carpets in your car. The gauges were rather classic and traditional, and 12.9-litre Weineck roadster was available with a soft top, or a hard top.
Greta Thunberg must be delighted by the fact this 2.35 mpg range car (burns 100l per 100km) can also be driven economically. The range grows greatly in such case, to whole 5 – maybe 5.8 mpg (40 l per 100 km). I bet all the eco-activists are ecstatic about it. You forget yourself for one second, just once you touch the gas at the car park in front of the shop or at your driveway – one liter of fuel disappears from your tank JUST LIKE THAT.
It was a limited edition – only fifteen of them were made. All hand-built. As opposed to the modern supercars of similar performance – Weineck Cobra can be a practical daily car. If you don’t touch the gas, that is… This sort of Cobra is one most powerful and the fastest cars allowed for the roads. A half million Euro car… Built in a shed, in a place you won’t even find on the map.
Krzysztof Wilk All sources: mototarget.pl | supercars.net | rmsothebys.com | redlinemotoblog.blogspot.com | wheelsage.org | auto-salon-singen.de | volker-rost.de | 0-100.it
Jest w Niemczech miejsce – wiocha, powiedzmy sobie szczerze, zabita dechami dziura – Bad Gandersheim, gdzie nie dzieje się nic, mogło by się wydawać. Gdzie co niedziela dzwony kościelne budzą tych kilka domków, które tam jest – zapraszając wszystkich, jak Pan Bóg przykazał, prawda… Deus Vult na mszę. Ale ja wam powiem co jeszcze budzi tę wioskę – bo mało kto wie, ale ludzie tam naprawdę pokurwione rzeczy odstawiają.
Pierwsza Cobra z amerykańskim V8, to był hit za oceanem. Ludziska płacili za to prawdziwy hajs mimo, że auto jeszcze nie było pewne – w sensie klepnięte do produkcji. Idea do nich przemawiała: mały roadster z dużym, mocnym silnikiem. I ja doskonale ich rozumiem. Dlatego też się nie dziwię temu, co się odpierdala w Niemczech. Shelby Cobra była jakże prosta, a tak udana, że stała się kultowa. Model dalej jest w produkcji, a wiele firm oferuje zaawansowane repliki tego pojazdu – w różnej formie: gotowych aut, bądź zestawów do samodzielnego montażu. Weineck, który ma siedzibę na wyżej wspomnianym niemieckim odludziu, oferuje takie pojazdy… ale wyróżniają się one na tle wszystkich innych pewnym… NIEISTOTNYM SZCZEGÓLIKIEM… Detalem – można rzec.
Gdy auto odpala, to wszystkie okna we wiosce wypadają. Ich Cobra skrywa pod maską V8 o pojemności – uwaga: leci bomba – 12.9 litra pojemności, i mocy 1100 koni mocy. Serio. 13 litrów V8 – prawie. We wózku ważącym mniej jak tonę. To jest wolnossąca jednostka, więc całą moc dostajemy od razu. Auto miażdży wszystkie supersamochody. Gniecie je na miazgę. Moment obrotowy na poziomie 1780 Nm pozwala w 10 sekund przyspieszyć do 300. Pierwsza setka strzela w 2.8 sekundy. To jest terytorium już nawet nie supersamochodów, ale hipersamochodów i najszybszych elektryków. Tylko, że zamiast “zielonej” (że tak zażartuję) energii – mamy prawie 13 litrów pod maską!
Auto jest gotowe spalić każdy rozmiar opon na momencie. Wyobraźcie sobie co to robi z ogumieniem. Obrotomierz niby wędruje do 8kRPM, ale producent zaleca wcześniejszą zmianę biegów, bo silnik w takim tempie nabiera obrotów, że zegary zwyczajnie nie nadążają. Zawsze masz więcej niż ci pokazuje na blacie. Wszystko odbywa się w niespotykanej nigdzie indziej symfonii niesamowitego ryku, który niszczy wszystkie organy słuchowe. Wrzask się dzieje, Bagdad. Mordor. Rury wydechowe mają średnicę pięści i biegną po bokach – zaraz obok uszu biedaka za sterami. Można się od razu zapisywać na lekcje migowego, bo po takim koncercie kwalifikujesz się na kartę inwalidy i zyskujesz własne miejsce na parkingu przed Lidlem. Radio w takim aucie? I tak nie usłyszysz…
Z wielką mocą nie wiążą się żadne systemy bezpieczeństwa. Nie ma kontroli trakcji, nie ma nawet ABSu – bo na co to komu? To nie jest auto do zatrzymywania się, tylko do przyspieszania – to chyba logiczne, nie? I nawet najbardziej delikatne drgnięcie pedału gazu, wysyła nas na orbitę – więc silnik nigdy nie zawodzi. To Ford Donovan z nowymi flakami. Tłoki, głowice i korbowód – to specjalnie przez Weineck wykonane elementy. Klasa sama w sobie. Nie dziwne, że taki moment obsługują.
A mogą i więcej. NASCARowe przeniesienie napędu jest w stanie udźwignąć nawet i 2000 Nm. Sportowa skrzynia przenosi całą moc na tył ze szperą. Dla 160 km/h, to nawet nie trzeba wrzucać dwójki. Trochę też skłamałem – to nie jest tak, że auto nie hamuje. Koła są zatrzymywane dzięki specjalnemu dla tego auta zestawowi Brembo, a zawieszenie jest skonstruowane w oparciu o sprężyny śrubowe z płynną regulacją, co skutkuje wspaniałym czuciem pojazdu i pozwala na mnogość indywidualnych ustawień i dopasowanie do każdego kierowcy. Ale i tak trzeba mieć jajca ze stali, żeby czymś takim kierować.
Podwozie również musiało zostać wzmocnione, żeby moment obrotowy z silnika nie złamał go wpół. Dlatego rama z 4-calowych rur jest mocno zespawana migomatem. Karoserię wykonano z kompozytów węglowych – również mając sztywność konstrukcji na uwadze. Wnętrze jest zależne od egzemplarza. Dostępna w ofercie była najlepszej jakości brytyjska skóra, którą obito siedzenia – w różnych kolorach i stylach. We wnętrzu możemy zobaczyć welurowe dywaniki. Zegary: w raczej klasycznym tonie. Roadster dostępny był w wersji z brezentem, albo hardtopem.
Gretę Thunberg pewnie ucieszy fakt, że auto, które pali 100/100 daje się prowadzić też w oszczędny sposób. Wtedy spalanie spada do jakichś 50… no – może 40 litrów na 100 kilometrów. Eko-aktywiści muszą być wniebowzięci. Raz nam się noga omsknie na postoju, nieuważnie nacisniemy na pedał gazu – z baku znika nam liter, ot tak.
Powstało 15 egzemplarzy tej wersji, i wszystkie ręcznie wykonane. W odróżnieniu od supersamochodów o podobnych osiągach – Weineck Cobra jest wcale praktyczna jako auto na codzień. O ile nie wciskasz pedału gazu, rzecz jasna. Ta Cobra, to jedno z namocniejszych i najszybszych aut dopuszczonych do ruchu. Za pół miliona euro. Zbudowane w jakiejś budzie – w dziurze, której nawet nie ma na mapie.
Krzysztof Wilk Na podstawie: mototarget.pl | supercars.net | rmsothebys.com | redlinemotoblog.blogspot.com | wheelsage.org | auto-salon-singen.de | volker-rost.de | 0-100.it
Wszyscy wiemy, że lata ’90-te, to moda na auta sportowe produkcji japońskiej. To jest oczywiście kwestia sporna, ale początek tego trendu można datować na pojawienie się na rynku Hondy NSX w 1990 roku. Honda dostarczała wtedy jednostek napędowych do F1 – i ich silniki były wtedy najlepsze. Nie raz, ale przez ładnych parę lat już w tamtym momencie. Modele Civic i Accord przynosiły stały dopływ gotówki, bo znalazły uznanie na całym świecie, a w Europie to już w ogóle rodził się kult Hondy. Takiej okazji nie można było nie wykorzystać…
Honda nie była pierwsza, bo już Toyota wiedziała, że trzeba mierzyć wysoko, czyniąc takie cuda jak Lexus LS400, który był tak na prawdę pierwszą ich limuzyną globalnego zasięgu. A to były jeszcze czasy, gdy – aby zyskać respekt na Starym Kontynencie – Japończycy musieli dawać 300 procent normy. Honda pomyślała w ten sam sposób. Aby zwiększyć rozpoznanie w świecie zachodu, powstaje hardcorowa wersja auta sportowego z silnikiem centralnie. Takiego, które rzuciłoby wyzwanie Ferrari oraz Porsche. Projekt nosił miano New Sportscar Unknown World. Zaskoczenie? Tak, zwykło się o nim mówić New Sportscar eXperiment – ale sama Honda twierdzi, że projekt nigdy nie nazywał się “eksperymentem”, a “X” raczej pochodzi od matematycznego oznaczenia nieznanych zmiennych. Taka ciekawostka. No, mniejsza z… NSX! Honda NSX.
Ferrari to z resztą nie przypadkowy rywal. Korzeni Hondy z silnikiem centralnie należy upatrywać w roku 1984 i modelu HPX – co oznaczało Honda Pininfarina eXperimental, i było projektem 3.0 V6 mającego stawić czoła Ferrari właśnie, mając na uwadze koszta i niezawodność. Auto miało być od Ferrari lepsze, a dostępne i solidne. Azjaci zrobili pojazd tak dobry, że sam Gordon Murray – konstruktor F1 (ale o tym za chwilę), w architekturze przełomowego McLarena F1: inspirował się budową NSX-a, bo twierdził, że lepszego auta do tego nie ma, a sama platforma zachowuje się najlepiej. Uważał on Hondę NSX za kamień milowy w historii aut sportowych – olbrzymi skok naprzód – i trudno się z nim nie zgodzić. Sam optował za bardziej dopakowaną jednostką napędową, bo był przekonany, że platforma jest w stanie to z łatwością przyjąć – ale żółtki powiedzieli “nein”. Była tak dobra, że przez dekadę nie poddano jej prawie żadnym zmianom. A właściwie 2 dekady – jeśli brać pod uwagę facelift. Sam Murray posiadał NSX-a. Senna miał ich dwie sztuki.
Honda NSX miała najnowszą dostępną technologię na pokładzie. Chłopy zrobili auto… no tam wszystko było z lekkich stopów: od wahaczy zawieszenia, przez nadwozie, silnik – aż po karoserię. Dzięki temu auto nie przekraczało 1350 kg. Kiedy Porsche i Ferrari wciąż używali stalowych monokoków, Japończycy pierwsi w świecie stosują samonośną platformę całą wykonaną z aluminium. Honda miała prasowaną płytę podłogową, i skorupę podwozia składającą się wytłoczonych szyn zgrzanych punktowo z kutymi ramami pomocniczymi. Karoseria również powstała z lekkiego aluminium.
Jego kształt był bezkompromisowo funkcjonalny. Honda była niska, smukła – w kształcie klina – dzięki czemu cechowała się bardzo korzystnym współczynnikiem oporu powietrza. 0.32 było bardzo dobrym wynikiem. Honda miała płaski spód i była opływowa, więc karoseria nie podnosiła się podczas przyspieszania, co pozwalało bezpiecznie osiągać duże prędkości – a do tego oferowała przestrzeń na bagaże w tylnej sekcji, za silnikiem. Wnętrze również było przemyślane. Nie za ciasne – a nawet wygodne. W dodatku intuicyjnie zaprojektowane, podobno na podstawie zdjęć kokpitu myśliwców F16. A samo auto byłoby banalne w naprawie… gdyby tylko NSX-y już z fabryki nie wyjeżdżały niezniszczalne.
Jako się rzekło: sama konstrukcja podwozia nowy Hondy robiła robotę, że hej – a jeszcze słowa nie powiedzieliśmy o silniku. Oprócz tego, że był z aluminium – poza tym, to słowa nie powiedzieliśmy o silniku! Jak powiedziałem – już ich kampania w F1 dowiodła, że zespoły napędowe to mieli wtedy najlepsze. Jak kupowałeś takie coś, to potem nie musiałeś się o to martwić. To w ogóle… heh… to nie było tak, że Honda robiła “dobre” silniki. Oni dostarczali motorów do F1, i McLaren ze skośnookim V6 Hondy robił tam wszystkich na każualu. 15 zwycięstw i 15 pole positions na 16 wyścigów w sezonie. Ayrton Senna w kwalifikacjach do GP Monaco przejechał historycznie najlepsze okrążenie w dziejach tego sportu – 1.5 sekundy przewagi nad Prostem w drugiej maszynie. Ich McLaren MP4/4, zaprojektowany przez Gordona Murreya swoją drogą, jest na liście najlepszych bolidów F1 – i można się kłócić, czy nie na pierwszej pozycji na tej liście. W sensie… można debatować nad tym, czy to solidna dominacja, czy tylko lekka przewaga. Także tego… no Honda umiała w silniki. Jak ktoś powie, że nie – to jest taka rada: niech weźmie 20 metrów, się rozpędzi – i pierdolnie głową w ścianę.
Honda robiła najlepsze silniki – to już ustaliliśmy, tak? I może V6 w NSX-ie miało ledwie 3 litry pojemności, co nie jest wybitnym wynikiem w porównaniu do innych supersamochodów – ale technologicznie, zamiatało konkurencję pod dywan. Początkowo miało VTEC-u nie być, i taki motor robił 250 koni, ale Ferrari ponoć miało zwiększać moc do 300 w ich V8-kach, więc Chińczycy powiedzieli “dawać mnie tu VTEC”, i do NSX-a zaimplementowano rozwiązania z Integry XSi oraz Hondy CRX 1.6i-VT, które po NSX-ie trafiły również do wszelkiej maści Preludów, ITR-ów, S2000 i innych Civiców Type R. Generalnie systemy wczesnego otwarcia zaworów wykorzystują zmienne – podwyższone – ciśnienie oleju do przestawienia się w agresywny tryb jazdy. VTEC robił to inaczej. Motor z VTEC-iem jest wyposażony w 3 zestawy krzywek podnoszących zawory. Dwa – normalne – obsługiwały zawory w naturalnym trybie pracy silnika. Pomiędzy nimi znajdował się trzeci zestaw, który przy niskich obrotach był uśpiony, a dochodził do głosu w miarę narastania RPM-ów.
Generalnie spalanie odbywa się w 4 suwach: dochodzi do zassania powietrza, kompresji, świece zapalają mieszankę, a na koniec gazy są usuwane z układu. Do wszystkiego potrzebna jest odpowiednia mieszanka powietrza i paliwa. VTEC jest w stanie zoptymalizować przepływ powietrza w takim silniku: zarówno w fazie dostarczania powietrza, jak i odprowadzania spalin, maksymalizując tym samym i ułatwiając jego przepływ w silniku. Układ rozrządu decyduje jak dalece i na jak długo otwierają się zawory dolotu, czy te wydechowe. Im wyżej krzywka podniesie zawór, tym więcej powietrza sięga komory spalania – a skoro więcej powietrza w mieszance, to i więcej paliwa. A to, naturalnie, prowadzi do większej mocy z silnika.
Sam VTEC dawał 20 koni więcej – a przecież Honda miała tytanowe korbowody, które dodawały prawie 1k RPM-u do naszej palety osiągów. Chyba 700RPM wynikało z samego tego faktu, że były lżejsze. Nic nie miało takich rozwiązań – Honda była pierwsza. Kute tłoki, powstałe w ogniu Góry Przeznaczenia, tylko dopełniały dzieła zniszczenia. Moc takiego zespołu sięgała 274 koni mechanicznych, co w tym przedziale pojemności było klasą samą w sobie, a był przy tym kompaktowy i lekki, bo zarowno blok, jak i głowica – były z aluminium i do tego umieszczone poprzecznie w centralnej części auta. No hit… Z wersją NSX-T do użytku weszły skrzynie F-Matic, które były zautomatyzowanymi przekładniami inspirowanymi F1, pozwalającymi na ręczną zmianę biegów przyciskami przy kierownicy. Dalej dostępna była 5-biegowa manualna opcja, a do każdego wariantu skrzyni auto wyposażano w osobne rodzaje szpery na tylnej osi.
NSX był przełomowy i prawie we wszystkim lepszy od europejskich odpowiedników, ale nie otrzymał ciepłego przyjęcia… bo to była Honda z kraju anime. W pierwsze 2 lata sprzedawały się dobrze, ale szybko straciły zainteresowanie – szczególnie, gdy rywale zmuszeni byli do wprowadzenia kompleksowych zmian w ich bazie modelowej. Jeśli chodzi o aluminiowe podwozie – to mówimy tu o pierwszym użyciu, nie w modelu masowo produkowanym, ale w ogóle produkcyjnym. VTEC dawał prawie 280 koni z 3 litrów pojemności. Pojazd był ręcznie produkowany w jednej fabryce – specjalnie do tego celu powstałej – rękoma 12 tylko specjalistów, z co najmniej 10-letnim stażem, którzy całe swe serce wkładali w wykończenie tego auta. Nikt nie stał nad nimi z batem, tylko mieli czas, aby móc z największą pieczołowitością i w skupieniu wykonać perfekcyjną maszynę. Trzy razy ją potem sprawdzić – testować i docierać zanim trafi w ręce klienta. Te Hondy działają jak nowe nawet dziś, po 30 latach.
Z inputem od Ayrtona Senny, poprawiono sztywność o połowę. Nic innego nie trzeba było ruszać – to były jego jedyne uwagi. Silnik był dobry – nie wymagał żadnych korekcji. Podwójne wahacze z przodu i z tyłu, dużo zmniejszały masę nieresorowaną auta, i również były przełomowe. W aucie z automatyczną skrzynią dostępne było wspomaganie kierownicy, a ABS, poduszki powietrzne czy system kontroli trakcji, to był standard dla każdego wariantu. Na wyposażeniu były elektryczne siedzenia, lusterka i szyby. Tempomat, skórzana tapicerka, automatyczna klimatyzacja i dobrej jakości sprzęt audio – dbały o nasz komfort jazdy. Fotele były wygodne, ale też mocno trzymały nas w odpowiedniej pozycji. Tak – to był pełnoprawny supersamochód. Teraz takie bajery nie robią wrażenia, ale u początku lat ‘90-tych?
Wczesne wersje NSX robiły setkę w 5.5 sekundy, co było porównywalne – niewiele gorsze – od pojazdów Porsche, czy Ferrari. Ale już oceniając pod względem właściwości jednych, prowadzenia, zwinności to ludzie byli o tak, o: O.O – takie oczy mieli. NIE BYŁO PORÓWNANIA. Każdy wie, że 911 Carrera prowadzi się prze-wspaniale… ale jak ludzie wsiedli do NSX-a, to jednogłośnie stwierdzono, że ludzkość nie stworzyła do tej pory nic na zbliżonym poziomie. AutoCAR i CAR magazine dały im za to złotą dzidę. Automobile, Road & Track, i Car and Driver uznały, że to bezkonkurencyjnie najlepsze auto jakie kiedykolwiek powstało. NSX miał świetny rozkład mas, precyzyjny układ kierowniczy, i pokonywał zakręty co najmniej tak doskonale jak rywale – jeśli nie lepiej – a był dużo wygodniejszy w podróży. Dzięki lekkiemu sprzęgłu, łatwiejszy w prowadzeniu – i to dużo. Moc wzrastała niesamowicie płynnie, a zmiana biegów odbywała się szybko i sprawnie. Do tego wspaniała widoczność przeszklonej kabiny – i Honda zostawia wszystkich w tyle. Na pewno jest najbardziej przemyślanym samochodem swoich czasów – i jednym z lepszych supersamochodów kiedykolwiek.
Pierwszy supersamochód z kraju anime. Z takim talentem w kwestii architektury silników i układów zawieszenia – może to być zaskoczeniem, że Honda tak długo czekała z pracą nad modelem typowo sportowym. Przyszedł jednak odpowiedni czas, aby Honda pokazała auto doskonałe – i to właśnie zrobiła. Uważane za najbardziej user-friendly w swojej klasie. Supersamochód, który był praktyczny. Może nie był tak szybki jak najlepsze Ferrari, ale nigdy wcześniej nikt z tego segmentu nie pozwalał rozpędzać się do najwyższych prędkości z tak niebywałą łatwością. Na rynek amerykański trafił pod marką Acura NSX, ale poza znaczkiem różniła się tylko zduszoną do 255 koni mechanicznych mocą. Powstawał w różnych wersjach: od zwykłych NSX, po modele Type R, a wkrótce po Targach do użytku wejdą nowe warianty V6 o pojemności 3.2 litra. Postaram się je wszystkie w jakimś stopniu omówić.
Krzysztof Wilk Na podstawie: wheelsage.org | autozine.com | R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | bleacherreport.com | roadandtrack.com | YT: Motoryzacja Z Innej Perspektywy, Engineering Explained, Donut Media | Instagram: mohdna2_, carkun13, earlybluejay, hagertyuk, carsandbids, kamekichi458, dave_tormey, motorcarclassics, ckane23, blessedeighty8, xxindigoo, bringtrailer, xu1yiwei, theworldofvehicles, carcamgram, _drivesideways, 25g.bangkok, simzsez, kohei_38_loj, carsconfidential, soflo_m, udriveautomobiles, sterlingsackey, hiveposters
Model W8 był już dzesięć lat w fazie rozwoju, kiedy wszedł na rynek w 1989 roku. Miał być amerykańską odpowiedzią na auta Ferrari i Lamborghini. Supersamochodem zza oceanu. Gerald Wiegert wsadził tam duże V8, z twin turbo i od 600 do 1200 koni stabilnej mocy. W8 szokował wyglądem, zdumiewał osiągiem i zaskakiwał łatwością prowadzenia. Mogłoby się wydawać, że jest atrakcyjny pod każdym względem… ale uwaga – pech! Terminy dostaw amerykańskiego supersamochodu się przeciągają – a auto, które powstało z głównym naciskiem na niezawodność, psuje się najważniejszemu klientowi – gwieździe tenisa, Andre Agassiemu. Ten zwraca kupiony pojazd, i przysparza tym samym całej firmie reklamy, na którą model W8 nie zasługiwał.
Prototypy Wiegerta – WX-3 Coupe oraz WX-3R Roadster
Wiegert się nie poddał i opracował nowy prototyp WX-3, powstały w 1993 roku w co najmniej dwóch egzemplarzach. WX-3R Roadster miał 600 koni V8 o pojemności 6-litrów, model Coupe podobno 800 z 7-litrów, a w ofercie miała być jeszcze opcja 1200-konna z twin turbo. 2.6s do setki i 418 kilometrów na godzinę (260 mph). Co się jednak stało… gdy wrócił do Europy okazało się, że główny inwestor – korporacja Megatech z Indonezji – zamknęła jego firmę w pizdu. Wiegert nie miał do czego wracać, i mógł sobie te trzy nowe modele co najwyżej w dupę wsadzić, bo na pewno nie komukolwiek sprzedać – a miał już 50 bużych baniek w plecy z tym projektem. On tam z nimi walczył w sądzie, ale korporacja należała do ichniego dyktatora i chuj z tego wyszło. Podobno nawet zmienił zamki w biurze i zamknął się od środka z uzbrojoną ochroną. Nie pomogło. Dopiero w 2007 uda mu się odzyskać kontrolę nad firmą i przywrócić ją do życia – a obie sztuki WX-3 do 2019 roku były w jego posiadaniu, i jak najbardziej na chodzie.
Megatech miał inne plany co do auta. Chcieli, aby przede wszystkim – przynosiło zyski. Jak to zrobić? A no bardzo prosto: sprzedać to samo auto dwa razy. Megatech miał w tamtym okresie w posiadaniu również inną markę – Lamborghini. Dlatego przebrali model Diablo w nową karoserię z WX-3 i tak puścili w obieg. Cała platforma była dzielona w obu modelach, i auta napędzało to samo V12 Lamborghini. 5.7-litra z modelu Diablo VT z łatwością generowało 500 koni mechanicznych i 580 Nm momentu. W ten sposób Vector był w stanie osiągać prędkość maksymalną na poziomie 304 km/h (189 mph) i przyspieszenie rzędu 4.8s.
Co najmniej wprost absurdalne – ale w moim przekonaniu atrakcyjne – linie auta przypominające rekina, mają typowe dla supersamochodów lat ‘80 i ’90-tych proporcje w kształcie klina. Spiczasty, zwężający się nos, i rozpostarte ramiona spojlera z tyłu. Zad robił się wręcz bzdurnie szeroki, ale wnętrze przez to było wcale wygodne. M12 generalnie był szerszy od prototypu WX-3, bo zamiast V8, miał pomieścić dodatkowe cylindry. Był też przez to cięższy, ale mocy mu wystarczało. M12 był wszystkim tym, czym W8 nie był. M12 miał włoskie V12 umieszczone wzdłużnie zamiast rodzime V8 poprzecznie. Wiegert instalował u siebie 3-biegowy automat GMu, a w aucie Megatechu była 5-biegowa skrzynia manualna Forda GT, z odsłoniętymi kulisami dźwigni zmiany biegów. W8 powstał aby wytrzymać próbę czasu, a wnętrze M12 się rozpadało jeszcze w salonie. Był perwersją, wykolejeniem oryginalnego projektu założyciela Vector Aeromotive. Nawet nazwa modelu W8 od nazwiska Wiegerta, od teraz miała korzenie w korporacji Megatech, a nowe auto nosiło oznaczenie M12.
Mimo, że od Diablo VT gorszy pod każdym względem, M12 oferował zdrowy dźwięk silnika i osiągi na poziomie. Prowadził się w bardzo łatwy sposób, a wykończone alcantarą wnętrze było wygodne, jak na tę klasę pojazdu. Nie zmienia to faktu, że M12 jest bliskim kuzynem Diablo – i to takim z wodogłowiem. Autoweek ogłosił Vectora najgorszym autem jakim mieli zaszczyt jeździć. Pojazd trafił też na listę najbardziej chujowych supersamochodów wszechczasów MSN Autos. Jeden egzemplarz został dostosowany do motorsportu, ale nic nie wygrał, bo jebał się na potęgę.
Vector nie był już w stanie spłacać zobowiązań. Nie mogli uregulować płatności za V12 Lamborghini, więc zaoferowali im jeden egzemplarz modelu M12 w zamian za te silniki. Jak Włosi to usłyszeli, to im powiedzieli, że “weźcie się wy tam w łeb kurwa… hmmm… no OK”. I tak jeden Vector stoi do dziś w muzeum Lamborghini w Sant’Agata – mimo, że Wiegert się o własność nad nim spierał sądownie – i sprawę wygrał! Koniec końców, eksperyment ten – tak jak i oryginalne W8 – również się nie udał. Ostatnia, 17 sztuka M12 wyjeżdża z fabryki w 1999 roku – a cały Megatech się wziął upadł i sobie ten głupi ryj rozwalił. I tak właśnie się kończy historia pierwszego nowoczesnego supersamochodu z US and A.
Gdy myślimy o supersamochodach, często mamy na na myśli Ferrari, Porsche albo Lamborghini. Każda z tych marek ma na swoim koncie niedorzeczne pomysły – i nie ma w tym gronie amerykańskich producentów. A jednak… Jednym z najbardziej zrytych projektów w świecie supersamochodów, zdecydowanie był Vector. Stylistyka to jedno, ale wraz z nią szła “śmiała” technologia i obietnice osiągów. Rodziły się pytania o to, czy takie auto może konkurować z włoskimi modelami… albo czy w ogóle istnieć, tak na dobrą sprawę.
Pierwszy prototyp powstał już pod koniec lat ’70-tych. Popełnił go Gerald Weigert, szef Vector Aeromotive (co było, swoją drogą, całkiem spoko nazwą) a filozofia amerykańskiego inżyniera była taka, żeby stworzyć auto przy użyciu technologii znanej z aeronautyki. Pół rama przestrzenna, a wpół samonośna – powstała z rurek ze stali chromowo-molibdenowej, a aluminiowe panele zostały przymocowane żywicą epoksydową i przynitowane do nadwozia przy użyciu 5000 nitów rodem z przemysłu lotniczego. Sama platforma jest z aluminium o strukturze plastra miodu, stosowanego w aeronautyce. Nie szczędzono carbonu, kevlaru, ani włókna szklanego. Same lekkie i wytrzymałe materiały – nic innego nie wchodziło w grę. Auto zatrzymywały 4-tloczkowe aluminiowe hamulce. We wnętrzu – 4 ekrany elektroluminescencyjne, normalnie jak w samolocie! Ponoć wyciągnięte wprost z myśliwca – jako twierdzi sam twórca tego auta. Obok aktualnego przebiegu w kabinie pilota – bo tak to chyba można nazwać – był licznik godzin oblatywania oraz kompas. Nie jakieś cyfrowa animacja, tylko mechaniczne urządzenie. Zmieniarka do biegów znajduje się z lewej strony, wraz z zakrzywionym od połowy włącznikiem hamulca ręcznego. W czasach, gdy mało kto miał radio z CD, we Vectorzu było dobre audio ze zmieniarką na 10 płyt. Nie schowaną gdzieś w bagażniku – centralnie na desce rozdzielczej. Ale jeżeli już o stylistyce zaczęliśmy, to kształt nadwozia rozkładał na łopatki nawet takie pokurwione zjawiska jak Countach. I też miał niską – a szeroką – sylwetkę w kształcie klina, oraz otwierane do góry drzwi w stylu Lamborghini. Wyglądał jak typowy supercar dla ekscentrycznego milionera.
Nazwa pojazdu pochodziła od układu silnika. Najpierw miał tam trafić silnik Wankla produkcji Mercedesa – jeszcze zanim projekt otrzymał kod W2, od dwóch turbin – ale Mercedes tego motoru się pozbył, i cały plan też wylądował w pizdu. Na scenę wkroczyło nowe serce, od którego model nazwano W8, bo to było V8. „W” – od nazwiska Weigerta. Sama nazwa Vector przywodzi na myśl grafikę wektorową, i w ten sposób nawiązuje do ogólnej stylistyki. Skupmy się jednak na silniku – skoro już zaczęliśmy. V8 ułożone centralnie dawało dobry rozkład mas, i jebało do więcej jak 600 koni mechanicznych – to w czasach, gdy Lamborghini mogło zaoferować ledwie 400, a nawet nie. Samo V8 to było u podstaw zmodyfikowane do 6-litrów GM na popychaczach, które już samo w sobie było silnikiem Chevroleta do motorsportu, a do tego mocno wyprute i ubogacone ekstremalnymi komponentami przeznaczonymi do wyścigów. Dostało m.in. cały blok i głowice z alu, kute tłoki i korbowód, popychacze oraz zawory były z nierdzewki, a na koniec sucha misa olejowa. To zrobiono “od spodu”. Na to – dorzucono 2 turbiny Garrett i olbrzymi intercooler z aluminium. Pracę tych turbin kierowca mógł ustawiać z pokrętła na desce rozdzielczej, i przy największym doładowaniu mógł dostać i 1200 koni – bez żadnych zmian w układzie, to był tak dobry system. Dla porównania, takie F40 też miało twin-turbo V8, ale robiło ledwie pół tej pojemności, co była we Vectorze, dzięki czemu jednostka u hamerykanów nie pracowała na tak wielkim obciążeniu. I turby też nie musiały się niepotrzebnie spinać, żeby wydusić 625 koni mocy i 854 Nm momentu. No chłopy nie mieli skrzyni biegów, co mogłaby takie dopierdolenie ogarnąć, więc po prostu użyli 3-stopniowej przekładni automatycznej od GM-u. No tak, nie jest to optymalne wyjście, oczywiście że nie – ale w tamtym momencie po prostu nie było innego. Zaznaczę tylko, że ta skrzynia przerzucała też moc na asfalt w Oldsmobilach Toronado, jak i camperach z katalogu General Motors. Serio. To była dobra przekładnia. I najpierwej Amerykanie mówili, że prędkość maksymalna miała sięgać 390 km/h, ale po prototypowaniu stanęło na 350 – co i tak było wtedy nie do pomyślenia. Nie było jeszcze Jaguara XJ220 ani McLarenów.
Jak to wyglądało w praktyce? No tak średnio, bym powiedział. Auto miało problem dodusić do odciny, a powinno przecież przyspieszać do 7 tysięcy obrotów. Strasznie jednak cierpiało, gdy chciano wędrować w te rejony. Niestety – taka charakterystyka silników na popychaczach. Nigdy też nie odbyła się prawdziwa próba prędkości. Układ aerodynamiczny nie był projektowany z myślą o dużych szybkościach, więc producent po prostu się na taki test nie zgodził. Podobno jedna gazeta wzięła prototyp W2 na solnisko Bonneville i dała radę 390 km/h ze starym niedosilonym blokiem Donovan. Wiadomo też, że auto jest w stanie przyspieszać do setki w 3.8s, a po 8.3 przekraczało 100 mil na godzinę. To właśnie dzięki 3-biegowemu automatu – między innymi. Są jednak tego plusy dodatnie, jak i plusy ujemne. Vector jechał już 110 zanim w ogóle wrzucił dwójkę, a automatu miał nas rozpędzić do 220 na samym drugim biegu. Trójka miała na celu zamykanie szafy. To całkiem fajny układ, z tym że podczas normalnej jazdy w mieście, to przecież jak krew z dupy. Auto prowadziło się niebywale łatwo w porównaniu do wszystkich innych supersamochodów, ale niechęć do zmiany przełożenia w cyklu miejskim woła o pomstę do nieba. W takiej sytuacji trzeba było się posiłkować możliwością ręcznej zmiany biegów.
Inna sprawa to rzeczony układ zawieszenia, na który składał się przód z podwójnych wahaczy z – uwaga – z DeDionem z tyłu. Kto to kurwa słyszał… w XX wieku… drugiej połowie – niezależne zawieszenie? A na co to komu? W supersamochodzie? Zdolnym do 350km/h? No co ty?! Myk myk myk, na szybko DeDionem i pora na CSa kurwa.. Nosz kurwa go mać! Jak można coś takiego zamontować w nowoczesnym aucie, to ja tego kurwa nawet nie… a do tego o charakterze sportowym i osiągami na tym poziomie! Co prawda komfort jazdy był całkiem OK na ładnej jezdni, tak jednak trasy z większą liczbą nierówności – to podejrzewam, że nie sądzę. Takie warunki muszą się również zauważalnie odbić na zwinności auta… Bez niezależnego zawieszenia? Na bank. W czasie produkcji dokonywano niewielkich zmian w nadwoziu, gdzieniegdzie pozbywając się paru ventów, w innym miejscu kilka wlotów dodano. Tylny spojler uległ trasformacji, a i przód wzbogacono o dodatkowe elementy aero. Egzemplarze z końca produkcji pozbyły się zdejmowanego szklanego dachu, bo był wadliwy i przysparzał problemów przy wyższych prędkościach.
Vector miał wady konstrukcyjne – nikt z tym nie dyskutuje – ale w neutralnych warunkach, był całkiem solidnym autem. Prasa chwaliła właściwości jezdne i przyczepność na wysokim poziomie. Auto było zbalansowane i nie przechylało się na łukach. Do tego prowadziło się całkiem neutralnie – jeśli nie z delikatną tendencją do podsterowności przy odcinie – przez co było dostępne dla nieumiejętnego kierowcy i nie odstraszało od szybkiej jazdy. Wnętrze było przestronne, pozycja za kierownicą wygodna, samo koło obracało się bardzo lekko, a zmianą biegów zajmował się automat. Co więcej – możnaby pomyśleć, że auto robione na niewielką skalę przez małą firmę, w dodatku amerykańską… to musi być jakaś tania plastikowa chałtura. Otóż nie tym razem. Wnętrze było bardzo nowoczesne, jakość wykonania doskonała, a materiały – najwyższej próby. To auto – w odróżnieniu od innych supersamochodów, które się nadają właściwie tylko do umieszczenia w kolekcji i nigdy nie jeżdżenia – to Vector właśnie był zrobiony tak, żeby wytrzymac lata eksploatacji. Miał w założeniu przeżyć swojego właściciela – i to w dobrym stanie. Do tego był bardzo solidny i łatwy w naprawie, a i tani w utrzymaniu…
A to oznacza, że był drogi w produkcji i zakupie. Rzadki widok na drogach – mimo prawie 2 dekad planowania i rozwoju projektu, tylko 19 egzemplarzy powstało na przestrzeni 3 lat. Cena to pół miliona tysięcy kafli dużych baniek starych erło jeszcze sprzed denominacji – a i tak każda sztuka generowała straty, bo była warta więcej niż za nią kazali płacić. Był na to sposób: do głosu doszła firma Megatech z Indonezji – cała na biało – i skłamała, że oni przejmą projekt i dadzą radę… ale to historia na inną historię. Dość powiedzieć, że dziś Vector wart jest mniej jak 10% ceny od nowości a 30-letnie auta dalej wyglądają na szybkie. To dlatego, że są szybkie. Road & Track (ci od Need for Speeda) określili to auto mianem najszybszego na świecie – i dopiero McLaren F1 miał je zdetronizować. Żadne Ferrari, ani Lamborghini nie mogło się z nim równać. Vector Aeromotive technicznie istnieje w dalszym ciągu, ale mają już dobre 25 lat tradycji w nie-budowaniu żadnych aut, więc nie sądzę, żeby miało się to ot tak zmienić.
Ikona lat ‘80-tych, zaraz obok Testarossy i Countacha. Vector jest jednym z pierwszych – jeśli nie pierwszym nowoczesnym supersamochodem rodem z Ameryki. Nie Ford GT, nawet nie Saleen. Do tego był szybszy od Ferrari, był szybszy od Bugatti, czy od Jaguara. Niestety nie zyskał podobnego uznania. Jaka piękna porażka.
SRT 