T3 – SRT

Wiecie jakie było najdroższe Porsche w katalogu w roku 1984? To wam powiem… W pierwszej połowie lat ‘80-tych powstało jedno z najbardziej pokręconych projektów rajdowych i Porsche ponosi pełną za to odpowiedzialność – a konkretnie, ówcześnie u sterów, Peter Schutz. Niewielu – nawet fanów marki – zna ten model, bo nie był on eksponowany. Powstał jako pojazd serwisowy do rajdu Paryż-Dakar, i miał w zamyśle równać tempa do 959 – bestii motorsportu, B-grupowej maszyny, rajdowego supersamochodu… Kurwa, ogórek – wyobrażacie sobie to?

Można zadać sobie pytanie: “czym kieruje się człowiek, który upycha silnik z 911 do furgonu?” Zadajmy więc to pytanie… Porsche pracowało na bazie Volkswagena T3 i ten pomysł nie wyszedł tak znikąd. To nie był projekt badawczy, testowy prototyp ani nic w tym stylu. Była to “współpraca” między Porsche a Volkswagenem – z konieczności, i to po stronie Porsche właśnie! Niemcy mieli flotę Transporterów do celu serwisowania aut w “Dakarze”… z tym, że one… no zdychały w pogoni za rajdowymi 911-stkami. A auta przecież nie mogły czekać na serwis – pierwszą myślą więc był swap do silnika z 914. Aby pojazd sprostał zadaniu, Niemcy wsadzili doń 4-cylindrowy motor Volkswagena (tu może przypomnę: model 914 z 4 cylindrami to był VW 914, a z 6 cylindrowym silnikiem, to już Porsche 914). Miało to swoje efekty, ale Porsche pracowało wtedy nad rozwojem nowego 959 – a to był już konkret – no i nie chcę was okłamywać… Trzeba było podjąć bardziej radykalne kroki. Zwykły swap silnika nie wystarczył.

Do Afryki wyjechała wersja z 200-konnym sercem wariantu SC i robiła robotę… i wtedy klient – nie uprzedzony, że “to tak można” – też chciał takie cuda. Mówisz i masz: już było dobrze, ale serce z Carrery oferowało lepszy moment obrotowy – i tak pod maskę trafia boxer 3.2 litra z Carrery, od czego pochodzi nazwa B32. 3.2-litra boxer z Carrery! 230 koni mechanicznych bez VAT. To było więcej jak dwa razy więcej niż w najbardziej mocarnych “Ogórkach”. 9.2 sekundy do setki Transporterem T3 – tak twierdzi Porsche. Prawda jest taka, że auto przekracza pierwsze 100 km/h już w 8 sekund. Producent kłamie? I tak, i nie. Niemcy podają wartość przyspieszenia, które Volkswagen osiągnie ZAWSZE – W KAŻDYCH WARUNKACH I Z KAŻDYM OBCIĄŻENIEM. 9.2s do setki, niezależnie ilu pasażerów masz na pokładzie i czy wieziesz jakieś części zapasowe do innych pojazdów (zgodnie z przeznaczeniem). Jednakże… gdy B32 jedzie bez obciążenia – z samym tylko kierowcą – jest w stanie zaprezentować osiągi rzędu 8 sekund, jeśli chodzi o przyspieszenie. Analogicznie: Porsche zarzeka się, że ich auto pojedzie 185 km/h – z tych samych powodów – ale wiele źródeł jest zdania, że 220 nie jest problemem. To już można rozpierdalać M3-ki na autostradzie w ten sposób. Van, który przecież aerodynamiką nie grzeszył, mógł wyprzedzać i Audice, i Mercedesy z tamtych lat.

Zmian wymagało oczywiście więcej komponentów. Volkswagen dostał obręcze Fuchsa i duże hamulce z 911-stki/944S Coupe. Dodano również szperę, grubsze stabilizatory, wzmocniono wał napędowy i poprawiono zawieszenie sprężynami z 911. Kierownica pochodziła wprost z Carrery a skrzynia biegów – podobno z wariantu SC, na którym przecież do tamtego momentu bazował projekt rajdowy Porsche. Poprawiono przepływ powietrza dodając odpowiednie wloty. W warsztatach Porsche padały nawet takie pomysły, żeby do VW dostosować systemy z 959. Fajnie sobie o tym porozmawiać w teorii, ale wtedy chyba nikt w księgowości nie mógłby przewidzieć kosztów takiego przedsięwzięcia. Już w tamtym momencie Carrera nie była warta nawet 70% ceny tego busa. B32 kosztowało więcej jak dwie gołe 911-stki.

Platforma B32 była wszechstronna i niezawodna – a w środku oczywiście wszystkie wygody. Dostępna była klimatyzacja, skórzana tapicerka i wygodne fotele. Porsche dokonywało zmian na wariancie Carat Volkswagena, czyli już bazowo najbogatszej wersji Transportera. I tak – jest to pełnoprawne Porsche. Marka zakupiła te pojazdy od Volkswagena, wymieniła elektronikę na własną i nabiła własne numery VIN dorzucając całą masę papierologii, nie ma tu więc mowy o przebierańcach.

Niestety – bus od Niemców nigdy nie trafił do masowej produkcji. Powstało zaledwie 15 sztuk – licząc razem z prototypami – i 9 z nich trafiło do jednego, konkretnego dealera, który finalnie oferował je tylko wybranym klientom i to “pod stołem”. Nie mniej jednak – były one w sprzedaży i autentycznie można je było dostać! Jeden egzemplarz trafił do ówczesnego CEO marki Porsche. Jednym – ponoć – dzieci do szkoły woziła żona Ferdinanda “Butzi” Porsche. Główny inżynier również podobno miał takie auto. Produkcja na szerszą skalę nie wchodziła jednak w grę, bo B32 było zbyt drogie w produkcji, nieopłacalne w zakupie, utrzymaniu i naprawie. Kosztowało więcej niż samo 911. Wersja limitowana – typowo kolekcjonerski egzemplarz, jeden z niewielu. Na chuju można policzyć dostawczaki warte uwagi bogatych koneserów motoryzacji. Są jednak entuzjaści, którzy mniejszym kosztem robią swapy silników z 911-stek do Volkswagenów. W ten sposób pamięć o nim nie umiera, ale oryginału nic nie przebije. Były koncepcyjne przymiarki do furgonetek – na bazie Volkswagena – z tylnym napędem, albo Transportera Syncro 4×4… ale TO, to już zupełny odlot.

SRT

History of automobilism and motorsport

T3

1983 – Porsche B32