1983 – Volvo 240 Turbo Group A

Autor Krzysztof Wilk14 stycznia, 202614 stycznia, 2026

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 4 Turbocharged	2.1 L	307-375 BHP		260 km/h 162 mph

Turbo. Niby nic, ale totalnie odkurzyło cały katalog nudnych kredensów Volvo. Oni tam wtedy sprzedawali ludziom ruchome meblościanki z serii 240 i plot twist polegał na tym, że Szwedzi faktycznie są pojebani i stworzyli specjalny format wyścigów, aby udowodnić, że te ich meble z IKEI potrafią być szybkie w zakrętach, no nie…

No i w tym celu zahomologowano model 240 na regulaminach Grupy A. Volvo 240 Turbo, to właściwie model 242. „240” było ogólnikową, taką zbiorczą nazwą na grupę pojazdów z serii 200. Modele czterodrzwiowe nosiły oznaczenia 244 i 264 (zwróćmy uwagę na ostatnią cyferkę) a 5-drzwiowe kombi miały kody 245 i 265. Model Turbo do Grupy A – jako dwudrzwiowy sedan – technicznie rzecz biorąc jest więc egzemplarzem Volvo 242.

Volvo w motorsporcie (od lewej: DTM, ETC i WRC – wszystkie w Grupie A)

Volvo Motor Sport zaangażowało się w przygotowanie do wyścigów. Co prawda własne ręce rzadko kiedy brudzili, ale oferowali szerokie wsparcie prywatnych teamów. Dlatego, że do tej współpracy dochodziło dość często, to też – mimo że maszyny były przygotowywane przez różne zespoły – to wszystkie końcowo były w zbliżonej do siebie konfiguracji. Z resztą Grupa A miała swoje ograniczenia, które każdy pojazd musiał spełniać.

Co prawda aerodynamiką nie grzeszył, ale na wadze wskazywał trochę ponad 1000 kilogramów, a 2.1 Turbo robił 300 koni w najgorszym wypadku. Późniejsze warianty potrafiły i 350 wydać bez problemu. Były bardziej zwinne auta na torze, ale do 260 km/h mało który się rozpędzał. Monza, Hockenheim, Bathurst – generalnie szybkie tory były naturalnym środowiskiem dla tych pancernych aut.

Volvo włączyło się do walki w ETCC już w 1983 – we wczesnej fazie ścigania się na zasadach Grupy A – i szybko wykryto dostrzegalne braki poweru względem anglikańskich modeli, albo tych hitlerowskich. Szwedy zdążyli jednak zahomologować nowe części i pod maskę 240 trafiły nowe intercoolery, wzbogacając Volviszcza o 50 koni mocy co najmniej.

Z rokiem 1984 Volvo uparcie zdobywając punkty przekonywało do siebie coraz bardziej. Miało dosyć mocy, ale to nie oznacza, że problemy zniknęły, bo tę moc trzeba też jakoś przenieść. Opony okazały się zbyt wąskie, aby móc w pełni wykorzystywać potencjał szwedzkiego auta – ale mimo tego przedostatnia runda wyścigów europejskiego formatu ETC trafiła do załogi 240 Turbo (to był wyścig na torze Zolder).

To Volvo ściga się w historycznych formatach Grupy A. Zdjęcia pochodzą z lat 2014-2016

Trzeba było iść za ciosem, ale do tego warto było oddać program wyścigowy komuś, kto wie co robi. Team Eggenberger przejmł pałeczkę a hitlerowcy znają się na tym sporcie – to już chyba ustaliliśmy. Pod ich przewodem Volvo wygrało zawody aut turystycznych tak w Anglii, jak i w Niemczech – i w ogóle już do końca lat ’80-tych z sukcesami ścigali się w całej Europie.

Do tamtej pory – do czasów 240 Turbo – Volvo nie miało nic wspólnego z motorsportem i zdecydowanie uchodzili za beznamiętną markę pod względem osiągów, czy emocji dostarczanych podczas jazdy. To auto zmieniło wszystko. Główną osią prowadzącą do sukcesu tego modelu był silnik 2.1 Turbo. Mimo kontrowersyjnej w kontekście motorsportu, ceglastej linii nadwozia, Volvo co i raz dawało do zrozumienia, że na torze jest pełnowartościowym rywalem, z którym należy się liczyć – bo zlekceważony potrafi fest przypierdolić. No bo szwedzkie teamy zdobywały podia na torach Zolder czy Mugello, ale Eggenberger Motorsport to już w całej Europie klepał po mordzie takich graczy jak Schnitzer czy TWR. I odnosili sukcesy w 240 Turbo właśnie, aż do czasu kiedy przenieśli się do Sierry RS Cosworth – a to już był konkret, że chuj.

Volvo przynosiło trofea z całego świata tak naprawdę. Może nie najwyższego szczebla, ale takiego umiarkowanego. A-grupowe Volvo 240T wygrało wyścig uliczny (a właściwie maraton wytrzymałościowy) w australijskiej serii Benson Hedges 500 (właściwie to nowozelandzkiej). Francevic pracował nad silnikiem swojego auta i miał na oko 25 koni wincyj niż ‚pospolite’ Turbo z Grupy A – i startując z końcowych pozycji, bo spóźnił się na kwalifikacje, najpierw był najlepszy w swojej klasie w 1985, a rok potem wygrał całe australijskie mistrzostwa. Zdarzały się eventy, gdzie startowały dwa auta i zajmowały dwie pierwsze pozycje. Volvo wygrało Bathurst 1000 w 1985 roku a wyścigi Zolder 24h czy Guia Macau dwukrotnie.

Grupa A pozwalała na uczestnictwo w rajdach samochodowych, ale dla Volvo to był raczej zamknięty temat już od lat ’70-tych. Auto zdobywało jakieś tam punkty, a w wolnossącym wariancie było dopuszczone do rywalizacji aż do 1996 roku, ale świata nie zwojowało.

Do dzisiaj używane jest przez amatorów i do walki w Volvo Original Cup, bo jest tanie i solidne – a dalej z napędem na tył. Szwedzi stosują te auta w rallycrossie a Anglicy do Demolition Derby. Amerykanie mają podobną serię łączącą te dwie idee – 24h of LeMons – i tam też Volvo jest popularne, bo nawet małpa może je naprawić śrubokrętem i młotkiem.

Krzysztof Wilk
Żródła: wheelsage.org | favcars.com | ultimatecarpage.org | wikipedia.org

2008 – Volvo B7R AlfaBusz Rally

Autor Krzysztof Wilk20 lipca, 202330 września, 2023

No możnaby rzec… autobus. Volvo, jak Volvo. Platforma B7R była w produkcji od 1997 roku do całkiem niedawna, bo 2019 – i stanowiła nawet lekką, jak na ten typ pojazdu, bazę dla różnego rodzaju transportu. Zwykle przewozi pasażerów na długim dystansie między miastami i nie jest niczym wybitnym. Nie wyróżnia się niczym specjalnym. Jest dosyć solidną konstrukcją, to prawda. Powstawała w wielu wersjach, w tym niskopodłogowych, i służyła w wielu krajach – takie Volva były bardzo popularne w Indiach.

B7R były również składane w wielu miejscach. Pełne pojazdy powstawały m.in. w Szwecji, w Chinach, czy na Węgrzech. Za napęd służył turbodiesel Volvo, który w wersji D7E potrafił robić do 290 koni mocy. Silnik umiejscowiony był z tyłu i dostarczał power za pomocą 6-biegowej przekładni ZF z retarderem. Koła busa wyposażone były w hamulce tarczowe… i tak jak mówiłem: to była całkiem solidna platforma a waga pojazdu przemawiała na jego korzyść.

Dlatego paru z naszych węgierskich braci wpadło na znamienity pomysł, aby użyć tego do rajdu przez sporą część Afryki – no bo co stoi na przeszkodzie?! Takie Volvo stanowi do tego idealną przecież bazę, prawda? Węgrzy nie widzieli w tym problemu, bo z Budapesztu wyruszał wyścig określany czasem “Małym Dakarem”. Rajd Paryż – Dakar jest dużym wydarzeniem. Jest to event prowadzący – z pewnymi wyjątkami – przez ogromny kawał Afryki. Uczestnicy w morderczych warunkach walczą z czasem, i tylko najlepszym udaje się dojechać do mety wyścigu. Dakar jest jednak bardzo ekskluzywnym rajdem. Udział biorą tam zawodowcy i w grę wchodzą ogromne pieniądze, sponsoring, reklamy, transmisje. Nic dziwnego – to duży punkt w kalendarzu i jest to niebezpieczny sport. Na pewno nie dla amatorów.

“Mały Dakar” stanowi pewną alternatywę. Pierwsza edycja miała miejsce w 2005 roku. Start ma miejsce w Budapeszcie, i uczestnicy pokonują wiele etapów, których ostatni ma miejsce w stolicy Mali – Bamako. Obowiązują dwie zasady: brać udział może każdy i jechać można wszystkim. Dlatego w edycji z 2008 roku na starcie można było spotkać takie cuda jak Polski Fiat 126p – a jak! – Wartburga, Velorex, czy lodziarnię! Serio. Było też parę autobusów… Nic dziwnego – nawet na Dakarze są autobusy. Przeworzą dziennikarzy, kamery i sprzęt… Ale Volvo B7R było jedynym, który walczył o punkty!

Auto do zawodów, to 12-metrowy autobus wyciągnięty z floty busów międzymiastowych przewożących pasażerów z Budapesztu. Nie dedykowana maszyna do motorsportu, ale autentyczny autokar używany do transportu. Brał udział w pustynnych zmaganiach jako jedyny pojazd tego typu. Można powiedzieć, że “był klasą sam dla siebie”. Na starcie spotkało się 150 ekip – w autach 4×4, w ciężarówkach, na motocyklach… ale czegoś takiego, to świat do tej pory nie widział. I do tego zabrał na imprezę 18 pasażerów XD Za kierownicą zasiadali kierowcy liniowych busów miejskich, a na ich pojeździe widniały reklamy transportu zbiorowego.

Ich pojazd, to praktycznie ten sam model, którego używają na codzień przeworząc ludzi po mieście – w drobnym tylko stopniu dostosowany do wydarzenia. Tak, aby mógł sobie poradzić na najtrudniejszych odcinkach trasy – prześwit zwiększono do 65 cm na terenowym ogumieniu, a samo podwozie wzmocniono, bo mogłoby nie wytrzymać obciążenia. Na pokład trzeba było zabrać masę sprzętu, narzędzi, paliwa i wody – samych pasażerów, jak i narzędzi do nawigacji, wszelkiego rodzaju radia i apteczki. Napęd na tył mógł być problemem, ten egzemplarz więc był w stanie zaangażować wszystkie koła dzięki zmiennemu 4WD, a z przodu jak i z tyłu – zamontowano wyciągarki. Na wypadek zagrzebania się w piachu, busa wyposażono w gumowe maty i kotwice. Silnikowi zapewniono lepszy dopływ powietrza z dodatkowego wlotu. W upale pustyni mogło to robić różnicę – temperatura potrafi sięgać 50 stopni. W busie były miejsca do spania dla kilku osób – reszta musiała zadowolić się namiotami. Wśród pasażerów znajdowali się dziennikarze RTLu i Eurosportu, ale nie był to wóz transmisyjny. Normalnie brał udział w zawodach.

Rajd Budapeszt – Bamako stał w 2008 roku pod znakiem zapytania. Dakar na przykład – został odwołany ze strachu przed atakiem terrorystycznym. To olbrzymie widowisko obserwowane przez cały świat, ale Bamako nie jest dużo mniej niebezpieczne. Trasa rajdu przebiega przez góry Atlas w Maroku. Prowadzi przez kawał Sahary oraz wzdłuż wybrzeża Mauretanii. Uczestnicy ścigają się w wyschniętych korytach rzek w Mali, aż dotrą do mety w Bamako, gdzie znajduje się stolica tego kraju. Nie raz i nie dwa przebieg wyścigu został zmieniany z uwagi na groźby porwań przez afrykańskich inżynierów i lekarzy. Kierowcy zasypiali za kierownicą i rozbijali się o drzewa. W 2022 uczestnik drużyny gospodarzy wykurwił na zawał na samej ceremonii ukoronowania zwycięzców. To była – nawiasem mówiąc – edycja wyścigu, w której udział brał Polak – Julian Obricki. Miał 70 lat i był najstarszym zawodnikiem w historii tego formatu.

Uczestnicy nie ścigali się z czasem. Walka toczyła się o punkty – a te, były przyznawane za kończenie etapów i wyzwań. Zaznaczyć trzeba przy tym, że jeden nieukończony etap nie przekreśla nas z wyścigu. Po prostu trzeba się pogodzić z utratą punktów, i jechać walczyć o następne. Tu też trzeba zaznaczyć, że o metę wyścigu walczą kierowcy a nie pojazdy. Jeśli twój wehikuł odmówi posłuszeństwa na środku pustyni, to ktoś inny może cię odnaleźć, zabrać na pokład, i z nim możesz dojechać do końca. Auto zostaje wtedy porzucone, ale kierowca się nie poddaje i dalej bierze udział w wyścigu.

Budapeszt – Bamako jest charytatywną inicjatywą. Uczestnicy zbierają fundusze na sprzęt leczniczy i edukację dla afrykańskich miast i wiosek. Coś takiego jak WOŚP u nas. Od samego początku miał być czymś pozytywnym i pojebanym. Fanom motorsportu pozwalał wcielić się w uczestnika Dakaru – mimo braku doświadczenia, mimo braku finansowania. Niewielkim kosztem poczuć ten dreszczyk emocji i pustynnego klimatu afrykańskich bezdroży. Nawigowania przez 9000 km otwartej trasy, bez żadnej pomocy z zewnątrz. Nikt nigdy nie pomyślałby o autokarze, jako o aucie sportowym, ale znając kontekst sytuacji – bus Volvo doskonale obrazuje czym B2B jest, i perfekcyjnie wpasowuje się w ramy tego sportu.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: wheelsage.org | wikipedia.org | volvogroup.com | busnumber7.com | YT: Motorter

1977 – Volvo 262C Bertone Coupe

Autor Krzysztof Wilk20 marca, 202230 września, 2023

Lata ’70-te to był okres kiedy Volvo robiło pancerne wozy, które nie dość, że kierowcy nie dały umrzeć, to jeszcze do tego same nie chciały rdzewieć – i ludziom taki deal w większości pasował. Szwedzi postawili się jednak wyłamać i spróbować sił na rynku aut luksusowych, czego rezultatem jest jedno z bardziej wpływowych, solidnych – a należących zarazem do rzadkości aut w historii. W roku 1977 przedstawili swój pierwszy projekt w tym temacie. Projekt o kryptonimie „trzy korony”.

Nie dało się łatwo wytłumaczyć działom finansów przefocusowania własnych montowni na krótką serię luksusowych pojazdów. Oni chcieli się wtedy połączyć z Saabem (później czeka ich odmowa) oraz konstruowali nowy silnik z francuzami. No, po prostu nie było dla tego komercyjnego uzasadnienia, dlatego 85% auta była robiona na miejscu i gotowe podzespoły z obecnych modeli wykonane we własnych fabrykach w Szwecji – leciały do Włoch, którym oddano prace nad samą budą. Karoserią zajęły się zakłady Bertone, które już wtedy dla Szwedów ogarniały takie przedłużane busy, które jeźdżą po lotniskach – nieważne. Co Bertone zrobiło z kształtem nowego Volvo? Otóż wzieli doskonały :) już design modelu 262, obcięli mu dach i fajrant: 3 tysiące się należy! Co prawda do roboty może się chłopaki nie przykładali zbyt długo, ale przynajmniej teraz auto rdzewieje jakby wyszło z fabryki Fiata. Ale żarty na bok… Ten zabieg stylistyczny mógł być wykonany lepiej, prawda, ale po pierwsze primo: to nie była inicjatywa Włochów, tylko projektanta Volvo, więc po części nie ich wina. Po drugie primo: standardem u Volvo było użycie stali galwanizowanej i specjalnych podkładów chroniących przed korozją, więc nawet mimo gorszej odporności w porównaniu do innych modeli tej marki, to obiektywnie ten poziom i tak był dosyć wyśrubowany. A po trzecie – fakt faktem: 262 Bertone Coupe prezentuje się zjawiskowo. Wyglądem przypomina tanie limuzyny z Ameryki – jak Lincolny, czy Cadillaki. To też nieprzypadkowo. Auto powstało głównie z myślą o kampanii za oceanem.

To właśnie Continental Mk IV był dla niego inspiracją. Takim Lincolnem do szwedzkich faktorii zawitał Henry Ford II wraz ze swoją świtą. Volvo miało wtedy najlepsze fabryki na świecie – najbezpieczniejsze, liczyły sobie najmniej wypadków, pomyłek i ogólnie praktyki przodowały pod każdym względem. Ford nie raz i nie dwa, ale często przyjeżdżał, żeby uczyć się ich rozwiązań i zawsze przywoził ze sobą flotę Lincolnów – i tak to auto zachwyciło zarówno gości, jak i gospodarzy, że postanowiono zrobić krótką serię aut w tym duchu. Z tym, że miało nie mieć trzeszczących amerykańskich plastików. Tak, proszę państwa: tam było wszystko. Volvo miało tempomaty, klimatyzacje i grzane siedzenia. Centralny zamek i elektrycznie wysuwaną antenę radia, lusterka i szyby też były elektryczne a deska rozdzielcza ciągnęła się aż do tylnych siedzień oferując pasażerom zapalniczkę z popielniczką – obie podświetlane. To było pierwsze auto w historii, gdzie mogło cię denerwować nie tylko to latające gówno przy lusterku ale i pikanie, którego nie dało się wyłączyć dopóki nie zapięło się pasów bezpieczeństwa. Było też pierwszym autem wyposażonym w światła do jazdy dziennej. 262C przecierało ścieżki a z salonu wyjeżdżało na alufelgach – z tapicerką, która była w pełni skórzana z dodatkami prawdziwego drewna, z winylowym dachem a na szerokim słupku C widniała szwedzka heraldyka w postaci trzech koron – i do tego było jednym z najbezpieczniejszych aut premium na globie. A to wszystko było w STANDARDZIE. W Volvie!

Jedyną opcją jaką można było sobie dokupić, to innego rodzaju radioodtwarzacz oraz szpera – za opcjonalny 3-biegowy automat Borg-Warnera nie trzeba było płacić nic extra. Zastępował on wtedy 4-biegowy manual z elektrycznie sterowanym nadbiegiem. Zawsze jednak pod maską było V6 PRV na wtrysku – które napędzało już takie konstrukcje jak Renault-Alpine GTA, DeLorean, Lancia Thema czy Venturi i jeździło nawet w rajdach Grupy B/12. Taki motor – również po raz pierwszy w historii motoryzacji: z sondą lambda – spoczywał pod maską Volvo najpierw w wersji 2.7-litrowej a później 2.8 ze zwiększonym współczynnikiem kompresji i dostarczał modelom Bertone Coupe 150 koni mechanicznych napędzając koła tylne – choć w USA tylko 130 końmi.

Silnik był dość spory, ale Volvo nie próbowało być autem sportowym. Europejska konkurencja w postaci 630CSi oraz modeli XJ – daleko odbiegała osiągami. Hamulce nawet sprawnie zatrzymywały taki 1.5 tonowy kredens ale na każdym łuku gibało się to we wszystkie strony. Zaletą była jednak wygoda i na amerykańskich drogach potrafiła być ona doceniana. 75% tych aut trafiło do USA i cieszyło się tam dobrą opinią a rywalizowało z Dodgem Monaco, Plymouthem Volare, Eldorado, czy Mercedesem 280 C. Cała seria sprzedała się powyżej oczekiwań mimo dwukrotnie wyższej ceny niż reszta aut tej marki. Plan obejmował wyłącznie wykonanie 800 aut rocznie: nie zadowalając nawet połowy zapotrzebowania rynku – tak bardzo Szwedzi się nie doceniali. Już w ostatnim roku produkcji – 1981 – w momencie opuszczania salonu te auta uznawane były za kolekcjonerskie.

Dla Volvo konkurowanie na polu niezawodności, wygody oraz przestronności wnętrza i jego wykończenia – to nigdy nie było problemem. Krążownik szos z ich znaczkiem był kwestią czasu a 262C śmiało rozpoczęło ten trend u Szwedów i weszło na rynek bez żadnych kompleksów. 262C nie bało się konkurencji ani w postaci Mercedesa, ani żadnych amerykańskich tworów, bo było oryginalne. Niby w podobnym stylu, ale do pewnego stopnia egzotyczne i pod wieloma względami nie do przebicia. Każdy normalny człowiek spodziewałby się karoserii zaprojektowanej przez Włochów a technicznie wykonanej w szwedzkich zakładach – to Volvo stworzone było kompletnie odwrotnie i nieintuicyjnie. Estetyczne, wyjątkowe… dzisiaj już klasyczne i niespotykane.