XJ220

This story tells how you can be made with love, but also a mistake. Most iconic cars were made of passion and that is why they are remembered. Automobile manufacturing changed over time – as everything does. It was modernized, consumed by the new technological processes, procedures and board meetings. In such times: this car is born. Designed as unpaid overtime for the handful of craziest enthusiast Jaguar could provide. The Jaguar – they’ve just claimed the World Sportscar Championship, and their development section manager said he had an idea. The trend for supercars was on a rise. For ridiculous and expensive performance beasts. They would be impossible to buy… unless you were crazy rich and never afraid to invest large numbers in unique automobiles. Jag said it was so stupid, that they would do it… if only they haven’t been in the worse financial crisis than Poland under communists even now.

Randle didn’t give up. He managed to select a team of 12 volunteers to work on weekends – dubbed „The Saturday Club”. Designers, engineers and technicians – everyone that could be involved with benefit for the project. They lived double lives. Day time they made Jaguar cars – and they drew supercars after dark. They claimed no money for the effort. Randle himself made cardboard models of the car… and that’s how he spent his Christmas. Together, they could introduce their car to the world after 4 years – the Jag had a stand in Birmingham Motor Show.

The car – it was the bomb! Beautiful lines and breathtaking performance figures. 500 bhp from a 48-valve 6.2-litre V12. The mid-engine layout paired with all-wheel drive and damn… the gullwing doors. It was to have all wheel steering system, and it was to reach 220 miles per! They said it would have everything. You name something. Anything – it was supposed to have it! The Ferrari F40 was there – on the same motorshow – totally ignored. It looked like 20 year old piece of shit when placed next to the sleek cat. I mean, it doesn’t look old even now. The Jag was just amazing, so the Ford (the owner at the time) said they would make it… because… what could go wrong?

Heh… where do I start? The TWR took most of the responsibility for the development. They handled production and any changes it’s architecture would require. The initial project was planned for 350 bodies. It was a good plan, it provided constant money flow as each car would cost well over 400k. Ferrari didn’t ask half that money for their F40. Aaaand the problems started. TWR discovered engineering faults in the prototype. Both the V12 and the AWD – wouldn’t work. They both were heavy and both too complex to develop and adapt – and they were both too expensive as well. Not to mention. In the end, XJ200 was made a rear wheel drive Twin Turbo V6.

I understand the disappointment, but the V6 deserves our respect. It was not just any motor. They took it from the B-Group Metro 6R4. A 24-valve rally 3.5-litre V64V – constantly under development in TWR garages. It powered the Group C XJR-10 and XJR-11 racers. That’s how Jag joins the club for rally Group B-devised supercars, next to the Porsche 959 and Ferrari F40… So that engine was set up with the two Garrett T3 turbochargers, and at that point already it provided a full bar of turbo boost. TWR found space for two intercoolers for it and then – even though engine small, even though no V12 – both the power and the torque generated was much improved. The TWR car had 40 bhp more compared to the prototype. There’s more: the V6 is much smaller than a V12, which resulted in a shorter car – yet still almost 5 meters long! And as we know, more power means more weight. The car managed to fit the 1.5 ton cap due to rich use of aluminum… practically everywhere. All body panels are aluminum. Chassis – aluminum. The suspension has aluminimumum elements. And the Jaguar could generate almost 300 kilos of downforce from its aero design. Not many manufacturers of that time could-… well, but the air drag coefficient ended up at 0.36. Everything has its flaws.

The XJR-15 model based on a motorsport car. XJ220 was completely different. You won’t find carbon fiber there. Instead – a rather spacy cabin and narrower side-skirts to allow easier entrance. This is where the list of good things ends, as – as already mentioned before – the Brits could not afford a supercar. They finished the interior with the worst Ford trash they could find, and they did it in the most careless fashion. Those plastics used there – it’s a disaster. And the rear lights: it’s Ford Escort.

We start liking this car as soon as we hit the road. The suspension setup was just perfect. It had the in-board springs and double wishbones. Its engine was in the middle, which is positive for weight distribution and handling, and it had a rack-and-pinion steering design that provided flawless responsiveness. The car was truly breathtaking. The press could not believe it. They said the world did not see a supercar equal to the Jaguar. Not in terms of handling and road performance. The car, not only fast, but precisely absorbing most of the road’s defects. Man, it is a rare feat for a supercar TODAY! Before XJ220 – forget about it! Racing clutch used was a two-plate sports element lasting 100 burnouts, and the fully synchronized transmission allowed for no mistake. Turbos did generate lags, but they also gave a solid kick. The big power was delivered in a single moment – like an explosion.

And we cannot forget about the most important part: THAT CAT WAS FUCKING FAST! It could go from zero to sixty in 3.6s with no stress. It beat any records of the time. The failed attempts recorded 212 mph – which set the new world’s best. The FAILED try – get it? It beat the Nurburgring time in 1991, and if no catalytic converter – it could top at 217 mph making the Guinness World Record. Admittedly, the promised 220 mph was a scam, but anyway… The fastest car in der welt – it was a Jag.

And a beautiful one at that. Its timeless design combined classic smooth lines of the E-Type and brave futurism the brand lacked at the time. As a result, the XJ220 model aged well and it looks real business even now. It’s elegant, advanced, looks fast and serious – by the standards of today.

It hit the dealerships in 1992, but all cars were sold by 1988. No – it’s not a typo. They sold 4 years before the first car was completed – all of them… and even though, it was a business catastrophe. Not only it faced growing rivalry in its class – the supercar market collapsed exactly with its introduction. Bubble economy ended and the clients backed away. They cancelled orders for the car that had no V12, no AWD, no AWS, no gullwing doors. The Jaguar was sued for it. No joke. Ironically, all those downsides… the car was better for it – but it didn’t matter. The only value the client would admit was the speed records.

… but that was also taken from them. Anno Domini 1993 – McLaren F1 comes to play and all is lost. It had no match – defeated everyone zusammen auf wiedersehen. Not a car has been created that could close the gap in such performance. It took the speed to the next level – never seen before. Not available for a normal driver, until that point. The Jaguar is defeated – one year after its premiere. It becomes obsolete. Outdated over night. Even though its production was cut to just 281 examples – some of them couldn’t find their owners until 1996.

Beaten by its rivals, it made attempt at 1993 Le Mans. Facing team Porsche in a 24-hour challenge of the Circuit de la Sarthe. 3 cars entered the stage in their XJ220-C variants and they qualified for a GT class. Only one reached the finish line and beat the Germans… but they were cheating. Jag removed the catalytic converters from their cars before the race, and such foul play could not be tolerated. Jaguar result was cancelled. XJ220 and the Porsche 959 were alike. They both were intended as Group B machines. Both were finished after its demise. They both are essentially a racecar for the road. The Jaguar is one of the most underrated cars in the history, one of the most beautiful, one of the fastest – and the biggest disappointments.

To jest opowieść o tym, jak można się narodzić z miłości a jednak być wpadką… Auta ponadczasowe zwykle powstają z pasji – dlatego je pamiętamy najlepiej. Przemysł motoryzacyjny – jak każdy inny – został zmodernizowany i pożarty przez nowoczesne procesy technologiczne, procedury i spotkania zarządów. W takich warunkach powstało to auto – robione po godzinach przez grupkę zapaleńców. Jaguar dopiero co wygrał Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych i w głowie szefa działu rozwoju Jaguara, Jima Randle’a, zrodził się pomysł. W tamtym momencie trwała moda na drogie i unikalne – przesadzone do pewnego stopnia supersamochody. Bogaci tego świata kupowali je dla inwestycji – a superauto od Jaguara? To brzmi świetnie! Tylko, że się nie da! To jest zabawa dla tych, których na to stać a portfel Jaguara wyglądał jak po przejściu Nowego Ładu…

Randle jednak nie poddał się. Udało mu się zebrać 12 chętnych na owocowe czwartki, tylko że w sobotę. Znajdowali się tam styliści i projektanci, inżynierowie i technicy – i każdy kto mógł się przydać. W dzień robili dla Jaguara a w nocy zabierali robotę do domu i rysowali superauto. Za darmo – i wymieniali się rozmyśleniami w każdy weekend. Dlatego w robocie ich zgromadzenia nazywano „Saturday Club”. Randle spędził święta tworząc makiety z kartonu w Boże Narodzenie! Wspólnymi siłami po 4 latach na Motorshow w Birmingham pokazano pojazd.

Auto – petarda. Przepiękna linia nadwozia i oszałamiające osiągi: 500 koni mechanicznych mocy z silnika V12 – 48-zaworowej jednostki o pojemności 6.2 litra. Motor miał być umieszczony centralnie i napędzać wszystkie koła a auto – rozpędzać się do 220 mil na godzinę! Były podnoszone jak w Lamborghini drzwi, były wszystkie koła skrętne. Wóda, dziwki i lasery. Na tej wystawie było też Ferrari F40 – KOMPLETNIE ZIGNOROWANE, bo obok Jaguara wyglądało jak bezdomny dziad. Gawiedź dosłownie poszczała się po gaciach, więc Ford (nowy właściciel Jaguara) zlecił produkcję. Co mogło pójść nie tak?

Heh… Od czego zacząć? Prace spoczywały na barkach sekcji TWR. Byli oni odpowiedzialni zarówno za produkcję, jak i wszelkie zmiany w architekturze pojazdu. Planowano zamknąć się w 350 egzemplarzach – zapewniając dopływ gotówki, bo każdy XJ220 kosztował dobre 400 kafli. Takie Ferrari F40 nie ceniło się na tyle nawet w połowie. TWR zauważył jednak problemy w inżynierii prototypu. Zarówno nowe V12, jak i napęd na wszystkie koła – raz, że były za ciężkie; dwa: zbyt skomplikowane a trzy: za drogie w opracowaniu. Ostatecznie pod maskę trafiło V6 Twin Turbo a pojazd napędzany był wyłącznie na tylną oś.

Można oczywiście czuć niedosyt, ale do użycia nie wybrano pierwszego-lepszego silnika, tylko 24-zaworowej jednostki V6 ze starego B-Grupowego Metro 6R4. V64V o pojemności 3.5 litra z rajdówki było stale udoskonalane w warsztatach TWR. W nowszych wariantach trafiało do Grupy C pod maską wyczynowych Jaguarów jak XJR-10 i XJR-11. Dodatkowo do silnika podpięto dwie turbiny Garrett T3, które już wtedy dawały całego bara dopierdolenia. Auto wyposażono jeszcze w dwa intercoolery i w ten sposób – mimo mniejszej pojemności, mimo braku V12: zarówno moc, jak i moment obrotowy przeszedł najśmielsze oczekiwania i bił osiągami prototyp o ponad 40 koni mocy. Co więcej: V6 jest oczywiście mniejsze od V12, co pozwoliło skrócić odwłok auta, które i tak po wszystkich tych machinacjach mierzyło prawie 5 metry. XJ220 jest największym autem w swojej kategorii w historii motoryzacji. Jak wszyscy wiemy – moc musi swoje ważyć, ale mimo nadmiaru poweru oraz ogromnych rozmiarów: auto nie jest wybitnie ociężałe. Udało się zmieścić w przedziale poniżej 1.5 tony dzięki pchaniu alumeninum wszędzie, gdzie się dało. Aluminiowe są wszystkie panale nadwozia. Konstrukcja podwozia to aluminiumum. Zawieszenie posiada elementy z amlumimum. Jaguar – co nieczęste w tym typie aut – generował prawie 300 kilo docisku podczas jazdy przy wysokich prędkościach, ale okupił to współczynnikiem oporu powietrza na poziomie 0.36.

Jaguar XJR-15 bazował na wyczynowym bolidzie z motorsportu. Tu było inaczej. We wnętrzu na próżno szukać włókna węglowego. Zamiast tego mamy bardziej przestronne wnętrze i wąskie progi umożliwiające normalne wejście do auta. Na tym się jednak pozytywy kończą, bo jak już wspomniałem, Anglików nie stać było na superauto. Do wykończenia wnętrza użyto najgorszego fordowskiego śmiecia, które umieszczano tam w najbardziej niedbały sposób. Te plastiki co tam są, to jakiś dramat a tylne lampy do bezpośrednio Ford Escort.

Jaguar nadrabiał za to na drodze. Zawieszenie to była istna bajka: wysunięte sprężyny amortyzatorów połączone były z ramionami wahacza. Auto miało silnik centralnie – to również duży plus – a układ kierowniczy z zębatką nie miał wspomagania. Jak cały ten pakiet trafił w ręce recenzentów, to ludzie mówili, że świat nie stworzył supersamochodu, który prowadzeniem równałby się z Jaguarem. Nie dość, że auto było łatwe w opanowaniu, to jeszcze tłumiło większość nierówności na drodze – a to rzadkość w tym segmencie DZISIAJ. Przed nadejściem XJ220 w ogóle nie było o tym mowy. Wyścigowe dwutarczowe sprzęgło miało starczać na 100 startów z pełnej petardy a podwójnie zsynchronizowana skrzynia nie wybacza błędów. Turby miały laga, ale dawały też potężnego kopa. Całą moc dostawałeś w jednym momencie – jak podczas eksplozji.

Do tego – nie można nie wspomnieć o najważniejszym – ten kucur Z A P I E R D A L A Ł! Przyspieszenie na poziomie 3.6s to była norma. Sierść bił wszystkie dotychczasowe rekordy. Przy nieudanych próbach prędkości osiągnął 212 mil na godzinę i tym samym pobił rekord świata, rozumiecie? Podczas sfailowanej próby. W 1991 takie auto pobiło rekord na Nurburgringu. Wersje bez katalizatorów potrafiły w 217 mph trafiając przy tym do Księgi Rekordów Guinnessa. Fakt – obiecane 220 to był scam – ale tak, czy inaczej: Jaguar XJ220 był najszybszym autem seryjnym IN DER WELT!

Do tego diablo ładnym. Ponadczasowy design nadwozia łączył klasyczną jedwabiście gładką linię E-Type’a z futurystyczną odwagą, której do tej pory tej marce brakowało. W efekcie: model pięknie się zestarzał i nawet teraz wygląda poważnie, zaawansowanie i elegancko.

Auto trafiło do salonów w 1992 roku a wszystkie egzemplarze były wyprzedane już w 1988 (tak – to nie pomyłka) – mimo to XJ220 to była biznesowa katastrofa! Nie dość, że rynek spotkał się z naporem silnej i licznej konkurencji w tym segmencie, to sam rynek jeszcze do tego się załamał. Bańka pękła, klienci wycofali zamówienia na auto bez V12, bez 4×4, bez tylnej osi skrętnej, bez ekstrawaganckich drzwi. Do Jaguara zaczęły przychodzić pozwy – serio. O ironio, dzięki niespełnionym obietnicom auto de facto było lepsze… ale to nie miało znaczenia. Jedyny plus jaki klienci widzieli to fakt, że XJ220 był najszybszym autem na świecie…

… Do czasu. Gwoździem do trumny był rok pański 1993 i nadejście McLarena F1, który pozamiatał wszystkich zusammen wszem i wobec i spowrotem. Nic nigdy wcześniej nie prezentowało osiągów na takim poziomie. Prędkość McLarena sięgała w kompletnie nowy przedział. Jaguar w rok po premierze stał się przestarzały pod względem konstrukcyjnym. I mimo, że ostateczną produkcję zamknięto na 281 sztukach, to parę z nich nie znalazło nabywcy aż do 1996 roku.

Jaguar został pobity przez rywali. Jeszcze w 1993 roku stawili czoła zespołom Porsche na torze w Le Mans podczas 24-godzinnego wyścigu. 3 egzemplarze XJ220-C rzuciły Niemcom rękawicę w kategorii GT. Tylko jeden z nich zdołał dojechać do końca ale udało się ten pojedynek wygrać… demontując uprzednio wymagane katalizatory. Taka machinacja oczywiście nie umknęła władzom i rezultat Jaguara musiał zostać unieważniony. XJ220 w zamyśle miał jeździć w Grupie B – podobnie jak Porsche 959. Był autem wyścigowym, którym można legalnie poruszać się po drogach publicznych. Jednym z najbardziej niedocenianych samochodów w historii, jednym z najpiękniejszych, jednym z najszybszych – i największych rozczarowań.

SRT

History of automobilism and motorsport

1992 – Jaguar XJ220

1992 – Jaguar XJ220