1975 – BMW E9 3.0 CSL IMSA Group 2

Rozpoczęte we wczesnych latach ’60-tych wyścigi w klasyfikacji aut turystycznych szybko podbiły serca zarówno fanów jak i producentów. Doskonała okazja do pokazania swych muskułów na torze, a dla kibiców do oglądania samochodów w krwiożerczej walce o pozycję. Zaczęło się od czterodrzwiowych sedanów jak Alfa Romeo Giulia, czy Ford Cortina – ale ciągle zmieniane przepisy dopuściły dwudrzwiowe Alfy Romeo GTA i BMW 2002. Zostało tylko zrobić 1000 egzemplarzy pojazdów z homologacją. Pod koniec dekady Alfa dominowała w ETCC, ale w cieniu Włochów trwała rywalizacja między Fordem a BMW – walka, która ukształtuje te rozgrywki na lata do przodu.

Ale zacznijmy od początku – co było samochodem „turystycznym”? Porsche chciało homologować 911 ale miało za mało miejca na tylnych siedzeniach. Podobnie ciasne z tyłu Alfy Giulie czy BMW 2800 CS zostały jednak zaakceptowane a Porsche nie pomogła również homologacja do GT, którą 911-stka już posiadała. Właściwie jeśli auto miało wystarczająco dużo miejsca z tyłu i zostało wyprodukowane w określonej liczbie egzemplarzy drogowych, to mogło jeździć jako „touring”. Żeby wyrównać szanse między zróżnicowaną stawką, klasyfikowano uczestników względem wagi, więc mniejsze auta mogły się bez stresu ścigać z dużymi. Co sezon wprowadzano zmiany w klasach i homologacjach, a jedną z najważniejszych było dopuszczenie dużych przeróbek, jeśli dana część została wypuszczona na rynek w ilości 100 sztuk.

W czasie powstania wyścigów klasy turystycznej, BMW odwróciło się od dużych i drogich w produkcji ośmiocylindrowych sedanów – na rzecz mniejszych i, co najważniejsze, dużo tańszych cztero- oraz sześciocylindrowych pojazdów. To znaczy… nie były one tanie, ale pozwoliły dotrzeć do kompletnie nowej klienteli. Same silniki były bardziej odpowiednie do wyścigów, i już od 1964 Niemce jeździły w ETCC. Obok samych rozgrywek, BMW skupiało się na produkcji tych samych silników dla pojazdów jednoosobowych i sportowych prototypów. W końcu również do głosu mogła dojść firma Alpina, wspierająca rodzimą markę, która wystartowała swoją drużynę w tej klasie wyścigów. Po suchych latach ’50-tych, kierowcy BMW poczuli smak zwycięstwa, a później to już po prostu siali rozpiedol w całej Europie.

Europejski oddział Forda wysłał prosto z fabryki w Kolonii najnowszy model Capri Coupe, aby w 1970 uczestniczył w ETCC. Konstrukcja łączyła niewielką wagę oraz mocną sześciocylindrową jednostkę. Jak to Alpina zobaczyła, to zaraz pokazała iście rajdową wersję BMW 2800 CS. 3 bydlackie gaźniki Webera, 3 litry V6 wrzeszczący 300-ma końmi mechanicznymi mocy – i to nie było w stanie dogonić Forda. Niemcy dokonali takich zmian w konstrukcji, że potrzebowali nowej homologacji. Projekt odchudzono, gaźniki zastąpiono wtryskiem paliwa Kugelfischer, co podkręciło moc już do 335 koni i Alpina mogła wiele, ale wyprodukowanie 1000 sztuk dla plebsu już było ponad ich siły. Dlatego, aby uzyskać homologację, to BMW wzięła na siebie cały projekt i produkcję – inaczej w ogóle nie mogliby walczyć z Fordem.

Aby wyeliminować ryzyko porażki, BMW przeciągnęło na swoją stronę Dyrektora Wyścigowego Forda Jochena Neerpascha, a ten założył – teraz już legendarny – BMW Motorsport Department. Zmiany dokonywano na najnowszym 3.0 CSi – tak, pod wodzą BMW Motorsport, powstało 3.0 CSL (Coupe Sport Leicht / Coupe Sport Lightweight). Wszystkie zbędne rzeczy usunięto. Maska, bagażnik i drzwi z amelinum – tego nie pomaluje. Plebs miał najpierw 180 koni mocy z 3 litrów, ale od 1973 CSL był wyposażany w jeszcze mocniejszą 3.2-litrową jednostkę. Dzisiaj kojarzymy ten model z ospojlerowania przypominającego batmobil, ale żaden pojazd cywilny nigdy nie stał obok takich spojlerów. Na torze konieczne – na drodze nielegalne. Jednak, gdy właściciel kupił taki pojazd i – po dotarciu ze salonu do domu – otworzył bagażnik: znalazł tam instrukcje jak w 8 krokach przekształcić zwykłe BMW w jebany batmobil.

Rajdowe CSL było gotowe do boju w 1973 roku. Już po rozpoczęciu sezonu pojemność silnika podniesiono z 3.2 do 3.5 litra a 4-biegową skrzynię zastąpiono 5-biegowym Getragiem. W porównaniu do projektu Alpiny, rezultat wynosił 75 koni więcej, przy ponad 150 kg lżejszym pojeździe. Auto z oznaczeniami Teamu BMW, w barwach dzisiejszych M wersji oraz Alpiny i Schnitzera, podjęło epicką walkę z Fordem Capri. Na koniec wygrał Toine Hezemans w 3.0 CSL a BMW sięgnęło po mistrzostwo konstruktorów. Pokazowo odbyły się przejazdy kierowców F1: Laudy, Hunta, Stucka i Amona.

Minęła zima, więc tak Ford, jak i BMW wykorzystało okazję do dokonania zmian w swoich rajdówkach – wszystko w zgodzie z zasadą 100 egzemplarzy dla części. Podwójne wałki rozrządu, 4 zawory na cylinder i wzrost mocy do (lekkim chujem licząc) 400 koni. Do tego Ford pozmieniał aerodynamikę, żeby sprostać dociskowi BMW. Globalny kryzys paliwowy osiągnął kolejny level, co miało odzwierciedlenie w wyścigach – do pierwszego startu w 1974 roku przystąpiło dużo mniej pojazdów. Ford i BMW sobie odpuścili, aby mierzyć długość fiuta w drugim wyścigu – z najnowszym sprzętem w najlepszej konfiguracji. Ford trochę poświęcił niezawodność pojazdu na rzecz osiągów, ale to BMW dojebało na Nurburgringu, kiedy to 10 na 10 wystawionych CSLek nie dojechało do mety i Ford Escort Zakspeed nie miał rywala w walce o pierwsze miejsce. Po tym wyścigu BMW chuj na to położyło i wycofało się z rozgrywek, a mistrzem został Hans Heyer w Fordzie.

Z końcem sezonu Ford wziął przykład, i w 1975 zostawił ETCC dla prywatnych teamów. 24 zaworowe CSLki dalej jeździły dla Schnitzera, czy Alpiny – ta nawet zwyciężała w klasyfikacji kierowców… nie mniej… sezon 1975 obnażył jak szybko w rok całe mistrzostwa mogą się wykrzaczyć. Tnąc koszta w 1976 zmieniono zasady homologacji pojazdów, i 4 zawory na cylinder już są „be”, duże spoilery już „be”. Już nic, kurwa, nie wolno. Wyposażone w 3.2-litrowy silnik i 4-biegową skrzynię, ostatnie CSLki aż do końca dekady stawiały czoła – nawet najnowszej generacji rajdówkom. 24-zaworowe samochody pojechały do USA, i tam dostały homologację Grupy 4 oraz 5 do walki w popularnych zawodach IMSA GTO.