One of the first post war cars – and certainly a pioneering British automobile designed and built to cash on the American market. It was a sensational find when presented in 1948 Earls Court Motor Show, even though it always stayed in the shawod of the Jaguar XK120 introduced the same year.
Design-wise, large number of the manufacturers of the time cultivated old motoring traditions. Pre-war designs and technology. And here come the British – with something like that! Front wheel arches end their lines far behind the doors, reach the rear of the vehicle and smoothly go into fenders. The Atlantic had a soft top operated electrically, just like it’s electric windows. Again – in 1948 which was amazing! It was very modern for its time. It had a heater, a steering column with adjustment, and good quality stereo. It had the indicator lights. The lights – instead of trafficator signalling arms. The hard top variant had its rear window lowered – just as everything else – electrically. Not the small side openings – the glass in the center of the rear was opening with a push of a button!
There was a 2.7-litre motor at its heart. A long stroke inline powertrain, enlarged to make 88 brake horses of the power assisted by twin SU carburetors. That’s why A90 – because of its output. It was enough for 90 mph, which was a good result. That used that same motor to power the Austin-Healey sportscars, so it couldn’t be bad. Here, with a 4-speed manual – but the lever was placed in American style: at the steering column.
The strong side of the new Austin was its performance, for sure. Not mane post-war cars could get close to 90 mph, and Atlantic was the cheapest of them all. It could sprint making 0-60 within 16.6, which was decent as well. All this in a car easy to use daily in a way you won’t go bankrupt at the first gas station. But Americans were stupid, and anything short of 8 cylinders was a no-no for them. It was as if it never existed. In less than a week it beat 63 American records at the Indianapolis racetrack – and it still didn’t sell.
Austin’s story was short like my manhood. The Brits tried to keep it afloat – the car I mean – introduced the hardtop, and fresh transmission. They offered discounts for their models – to no effect. 1951 when production stops. A yeah after when hardtop dies, too. From 7981 examples, only 350 found buyers in America. Not many of them alive today – as per usual if we’re talking about post-war era cars build in UK. Corrosion protection was inexistent and here’s the effect. About 60 Atlantic examples in Great Britain – most likely not roadworthy. A lot of rusty models gave new lives to Austin Healeys. It’s a sad story of an interesting vehicle, but the philosophy behind it was: it rocks the American market or it dies. And so it did.
Krzysztof Wilk All sources: M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | classicandsportscar.com | magazine.derivaz-ives.com | gbclassiccars.co.uk | studio434.co.uk | revivaler.com | wheelsage.org
Lancer Evolution jest tak jednym z najbardziej osławionych, jak i najbardziej ukochanych aut japońskiej produkcji. 20 lat temu oferował osiągi trudne do pobicia dziś – i stał się w ten sposób legendą. Klasykiem motoryzacji, o bogatej historii. Są głosy, że EVO 6 jest ze wszystkich najlepsze. Dzisiaj rzucę argumentem za tą teorią.
Rok 1999 był dla fanów motoryzacji – japońskich, jak i na całym globie – mocno mieszany. Z jednej strony skończyła się pewna epoka. Powstało rajdowe Evo ostatniej już generacji – po nim Mitsubishi przestawi się na Lancery na bazie modelu Cedia, i drogowe Evo 7 będzie dobrą maszyną, ale już nie spokrewnioną ze sportowym odpowiednikiem. Chociaż… może to i kurwa lepiej… Rajdowa Cedia była pospieszona, mało przewidywalna i o zupełnie odmiennym charakterze w porównaniu do Evo 6. Dlatego nie mogła odnieść sukcesu.
Ale koniec XX wieku przyniósł też garść niespodzianek. Do tej pory Lancery Evolution występowały w dwóch drogowych wariantach: Evo RS oraz GSR, i wszystkie były przeznaczone na rynek dla fanów bukkake. Lancer Evolution VI nie dość, że był oficjalnie sprzedawany – co prawda w ograniczonej ilości – w Europie, to jeszcze dostał kilka edycji specjalnych. Jedną z nich był Zero Fighter, który miał w zamyśle bazować na RS-ie, ale ostatecznie wiele egzemplarzy powstało na podstawie GSR-ów. Generalnie w tamtym momencie Lancer Evolution osiągnął perfekcję – przedstawione w 1999 zmiany w zasadzie poprawiały tylko chłodzenie i żywotność. Już Evo 6 miało pogmerane aero, bo rajdowe przepisy się zmieniły, a warianty Zero miały do tego grubsze rozpórki i wzmocnione zawieszenie. Wszystkie były mocno usztywnione. Stały też na skróconych i dużo twardszych sprężynach – a opony Bridgestone miały większą średnicę niż w standardowym Evo.
Nie bez zmian było pod maską. Silnik w dalszym ciągu był pancerny, jak w każdym Evo, ale dostał lepsze zarządzanie i usprawnione chłodzenie doładowania. Wymieniono filtry, przewody na aluminiowe, sportowy wydech z nierdzewki, a samo turbo miało więcej flaków tytanu. Japończycy celowo ustalali moc silników w ich sportowych autach na 280 koni mechanicznych – i nawet Evo 6 się nie wyłamywał – ale Zero miał ich co najmniej 340, a czasem i więcej. Moment obrotowy również był zwiększony w porównaniu do zwykłego Evo. Te pojazdy już na wyjściu miały kupę technologii od Ralliartu, i przekraczały pierwszą setkę po 4 sekundach sprintu!
Tak jak każde Evo – ta wersja jest przyjazna wszelkim manipulacjom i kompatybilna z innymi wariantami. Dlatego: skrzynia rozdzielcza z TME, dyferencjał z Evo 7, czy sprzęgło z Evo 9 – nie są problemem. Można na rynku spotkać modele z komponentami z różnych generacji, i o ile to są części z Evo, to nie ma podstaw, aby się takich egzemplarzy wystrzegać. Nie powinna nam się od razu zapalać czerwona lampka, bo to auto jest w stanie takie machinacje przyjąć i dla niego to jest normalne, a zmiany na bazie innych modeli Lancera Evolution często są przemyślanym ulepszeniem. Dopiero, gdy egzemplarz ma mocno wyżyłowany poziom mocy – do jakichś pojebanych standardów – może to prowadzić do przegrzania jednostki i problemów z niezawodnością, a jak chłop nie ma papierów na modyfikacje w swoim aucie, to omijamy je szerokim łukiem. Zdarzają się też Evo 6 (Zero już chyba rzadziej) po swapie silnika – to oczywiście również dyskwalifikacja. Takiemu człowiekowi się ręki nie podaje.
Czasem mówi się o Lancerach Evolution, jako o autach ‚drogowo-rajdowych’. Zero Fighter to autentyczna rajdówka, tylko że dopuszczona do ruchu ulicznego. Miała tyle mocy co egzemplarze z WRC, a zmiany jakich dokonano w tych pojazdach były takie same, przez jakie przejść muszą auta dostosowywane do sportowej rywalizacji. 4 sekundy do setki w czterodzwiowym sedanie – ale pamiętajmy, że takie coś jeszcze hamowało i skręcało jak pojebane. Potrafiło robić łuki na takich prędkościach, że klękajcie narody. Wydawałoby się, łamało prawa fizyki. Układ kierowniczy był nieziemsko precyzyjny i wspaniale reagował na pedał gazu. Wspomaganie kontroli odchylenia (AYC) nie było tak agresywnie wyczuwalne jak w innych modelach. Dziennikarze się śmiali, że podróż takim Evo, to bardziej jak lot myśliwcem aniżeli jazda autem. I Zero takie właśnie było. Nie na darmo zostało legendą motoryzacji, a w tej wersji jest bardzo rzadki do spotkania. I może być jeszcze lepiej, bo Ralliart właśnie na bazie Evo 6 Zero Fightera zbudował już całkiem pokurwiałe egzemplarze eXtreme.
Krzysztof Wilk Na podstawie: autozine.org | garagedreams.net | wikipedia.org | lancerregister.com | carscoops.com | collectingcars.com | fantasycars.com
Wszyscy wiemy, że lata ’90-te, to moda na auta sportowe produkcji japońskiej. To jest oczywiście kwestia sporna, ale początek tego trendu można datować na pojawienie się na rynku Hondy NSX w 1990 roku. Honda dostarczała wtedy jednostek napędowych do F1 – i ich silniki były wtedy najlepsze. Nie raz, ale przez ładnych parę lat już w tamtym momencie. Modele Civic i Accord przynosiły stały dopływ gotówki, bo znalazły uznanie na całym świecie, a w Europie to już w ogóle rodził się kult Hondy. Takiej okazji nie można było nie wykorzystać…
Honda nie była pierwsza, bo już Toyota wiedziała, że trzeba mierzyć wysoko, czyniąc takie cuda jak Lexus LS400, który był tak na prawdę pierwszą ich limuzyną globalnego zasięgu. A to były jeszcze czasy, gdy – aby zyskać respekt na Starym Kontynencie – Japończycy musieli dawać 300 procent normy. Honda pomyślała w ten sam sposób. Aby zwiększyć rozpoznanie w świecie zachodu, powstaje hardcorowa wersja auta sportowego z silnikiem centralnie. Takiego, które rzuciłoby wyzwanie Ferrari oraz Porsche. Projekt nosił miano New Sportscar Unknown World. Zaskoczenie? Tak, zwykło się o nim mówić New Sportscar eXperiment – ale sama Honda twierdzi, że projekt nigdy nie nazywał się “eksperymentem”, a “X” raczej pochodzi od matematycznego oznaczenia nieznanych zmiennych. Taka ciekawostka. No, mniejsza z… NSX! Honda NSX.
Ferrari to z resztą nie przypadkowy rywal. Korzeni Hondy z silnikiem centralnie należy upatrywać w roku 1984 i modelu HPX – co oznaczało Honda Pininfarina eXperimental, i było projektem 3.0 V6 mającego stawić czoła Ferrari właśnie, mając na uwadze koszta i niezawodność. Auto miało być od Ferrari lepsze, a dostępne i solidne. Azjaci zrobili pojazd tak dobry, że sam Gordon Murray – konstruktor F1 (ale o tym za chwilę), w architekturze przełomowego McLarena F1: inspirował się budową NSX-a, bo twierdził, że lepszego auta do tego nie ma, a sama platforma zachowuje się najlepiej. Uważał on Hondę NSX za kamień milowy w historii aut sportowych – olbrzymi skok naprzód – i trudno się z nim nie zgodzić. Sam optował za bardziej dopakowaną jednostką napędową, bo był przekonany, że platforma jest w stanie to z łatwością przyjąć – ale żółtki powiedzieli “nein”. Była tak dobra, że przez dekadę nie poddano jej prawie żadnym zmianom. A właściwie 2 dekady – jeśli brać pod uwagę facelift. Sam Murray posiadał NSX-a. Senna miał ich dwie sztuki.
Honda NSX miała najnowszą dostępną technologię na pokładzie. Chłopy zrobili auto… no tam wszystko było z lekkich stopów: od wahaczy zawieszenia, przez nadwozie, silnik – aż po karoserię. Dzięki temu auto nie przekraczało 1350 kg. Kiedy Porsche i Ferrari wciąż używali stalowych monokoków, Japończycy pierwsi w świecie stosują samonośną platformę całą wykonaną z aluminium. Honda miała prasowaną płytę podłogową, i skorupę podwozia składającą się wytłoczonych szyn zgrzanych punktowo z kutymi ramami pomocniczymi. Karoseria również powstała z lekkiego aluminium.
Jego kształt był bezkompromisowo funkcjonalny. Honda była niska, smukła – w kształcie klina – dzięki czemu cechowała się bardzo korzystnym współczynnikiem oporu powietrza. 0.32 było bardzo dobrym wynikiem. Honda miała płaski spód i była opływowa, więc karoseria nie podnosiła się podczas przyspieszania, co pozwalało bezpiecznie osiągać duże prędkości – a do tego oferowała przestrzeń na bagaże w tylnej sekcji, za silnikiem. Wnętrze również było przemyślane. Nie za ciasne – a nawet wygodne. W dodatku intuicyjnie zaprojektowane, podobno na podstawie zdjęć kokpitu myśliwców F16. A samo auto byłoby banalne w naprawie… gdyby tylko NSX-y już z fabryki nie wyjeżdżały niezniszczalne.
Jako się rzekło: sama konstrukcja podwozia nowy Hondy robiła robotę, że hej – a jeszcze słowa nie powiedzieliśmy o silniku. Oprócz tego, że był z aluminium – poza tym, to słowa nie powiedzieliśmy o silniku! Jak powiedziałem – już ich kampania w F1 dowiodła, że zespoły napędowe to mieli wtedy najlepsze. Jak kupowałeś takie coś, to potem nie musiałeś się o to martwić. To w ogóle… heh… to nie było tak, że Honda robiła “dobre” silniki. Oni dostarczali motorów do F1, i McLaren ze skośnookim V6 Hondy robił tam wszystkich na każualu. 15 zwycięstw i 15 pole positions na 16 wyścigów w sezonie. Ayrton Senna w kwalifikacjach do GP Monaco przejechał historycznie najlepsze okrążenie w dziejach tego sportu – 1.5 sekundy przewagi nad Prostem w drugiej maszynie. Ich McLaren MP4/4, zaprojektowany przez Gordona Murreya swoją drogą, jest na liście najlepszych bolidów F1 – i można się kłócić, czy nie na pierwszej pozycji na tej liście. W sensie… można debatować nad tym, czy to solidna dominacja, czy tylko lekka przewaga. Także tego… no Honda umiała w silniki. Jak ktoś powie, że nie – to jest taka rada: niech weźmie 20 metrów, się rozpędzi – i pierdolnie głową w ścianę.
Honda robiła najlepsze silniki – to już ustaliliśmy, tak? I może V6 w NSX-ie miało ledwie 3 litry pojemności, co nie jest wybitnym wynikiem w porównaniu do innych supersamochodów – ale technologicznie, zamiatało konkurencję pod dywan. Początkowo miało VTEC-u nie być, i taki motor robił 250 koni, ale Ferrari ponoć miało zwiększać moc do 300 w ich V8-kach, więc Chińczycy powiedzieli “dawać mnie tu VTEC”, i do NSX-a zaimplementowano rozwiązania z Integry XSi oraz Hondy CRX 1.6i-VT, które po NSX-ie trafiły również do wszelkiej maści Preludów, ITR-ów, S2000 i innych Civiców Type R. Generalnie systemy wczesnego otwarcia zaworów wykorzystują zmienne – podwyższone – ciśnienie oleju do przestawienia się w agresywny tryb jazdy. VTEC robił to inaczej. Motor z VTEC-iem jest wyposażony w 3 zestawy krzywek podnoszących zawory. Dwa – normalne – obsługiwały zawory w naturalnym trybie pracy silnika. Pomiędzy nimi znajdował się trzeci zestaw, który przy niskich obrotach był uśpiony, a dochodził do głosu w miarę narastania RPM-ów.
Generalnie spalanie odbywa się w 4 suwach: dochodzi do zassania powietrza, kompresji, świece zapalają mieszankę, a na koniec gazy są usuwane z układu. Do wszystkiego potrzebna jest odpowiednia mieszanka powietrza i paliwa. VTEC jest w stanie zoptymalizować przepływ powietrza w takim silniku: zarówno w fazie dostarczania powietrza, jak i odprowadzania spalin, maksymalizując tym samym i ułatwiając jego przepływ w silniku. Układ rozrządu decyduje jak dalece i na jak długo otwierają się zawory dolotu, czy te wydechowe. Im wyżej krzywka podniesie zawór, tym więcej powietrza sięga komory spalania – a skoro więcej powietrza w mieszance, to i więcej paliwa. A to, naturalnie, prowadzi do większej mocy z silnika.
Sam VTEC dawał 20 koni więcej – a przecież Honda miała tytanowe korbowody, które dodawały prawie 1k RPM-u do naszej palety osiągów. Chyba 700RPM wynikało z samego tego faktu, że były lżejsze. Nic nie miało takich rozwiązań – Honda była pierwsza. Kute tłoki, powstałe w ogniu Góry Przeznaczenia, tylko dopełniały dzieła zniszczenia. Moc takiego zespołu sięgała 274 koni mechanicznych, co w tym przedziale pojemności było klasą samą w sobie, a był przy tym kompaktowy i lekki, bo zarowno blok, jak i głowica – były z aluminium i do tego umieszczone poprzecznie w centralnej części auta. No hit… Z wersją NSX-T do użytku weszły skrzynie F-Matic, które były zautomatyzowanymi przekładniami inspirowanymi F1, pozwalającymi na ręczną zmianę biegów przyciskami przy kierownicy. Dalej dostępna była 5-biegowa manualna opcja, a do każdego wariantu skrzyni auto wyposażano w osobne rodzaje szpery na tylnej osi.
NSX był przełomowy i prawie we wszystkim lepszy od europejskich odpowiedników, ale nie otrzymał ciepłego przyjęcia… bo to była Honda z kraju anime. W pierwsze 2 lata sprzedawały się dobrze, ale szybko straciły zainteresowanie – szczególnie, gdy rywale zmuszeni byli do wprowadzenia kompleksowych zmian w ich bazie modelowej. Jeśli chodzi o aluminiowe podwozie – to mówimy tu o pierwszym użyciu, nie w modelu masowo produkowanym, ale w ogóle produkcyjnym. VTEC dawał prawie 280 koni z 3 litrów pojemności. Pojazd był ręcznie produkowany w jednej fabryce – specjalnie do tego celu powstałej – rękoma 12 tylko specjalistów, z co najmniej 10-letnim stażem, którzy całe swe serce wkładali w wykończenie tego auta. Nikt nie stał nad nimi z batem, tylko mieli czas, aby móc z największą pieczołowitością i w skupieniu wykonać perfekcyjną maszynę. Trzy razy ją potem sprawdzić – testować i docierać zanim trafi w ręce klienta. Te Hondy działają jak nowe nawet dziś, po 30 latach.
Z inputem od Ayrtona Senny, poprawiono sztywność o połowę. Nic innego nie trzeba było ruszać – to były jego jedyne uwagi. Silnik był dobry – nie wymagał żadnych korekcji. Podwójne wahacze z przodu i z tyłu, dużo zmniejszały masę nieresorowaną auta, i również były przełomowe. W aucie z automatyczną skrzynią dostępne było wspomaganie kierownicy, a ABS, poduszki powietrzne czy system kontroli trakcji, to był standard dla każdego wariantu. Na wyposażeniu były elektryczne siedzenia, lusterka i szyby. Tempomat, skórzana tapicerka, automatyczna klimatyzacja i dobrej jakości sprzęt audio – dbały o nasz komfort jazdy. Fotele były wygodne, ale też mocno trzymały nas w odpowiedniej pozycji. Tak – to był pełnoprawny supersamochód. Teraz takie bajery nie robią wrażenia, ale u początku lat ‘90-tych?
Wczesne wersje NSX robiły setkę w 5.5 sekundy, co było porównywalne – niewiele gorsze – od pojazdów Porsche, czy Ferrari. Ale już oceniając pod względem właściwości jednych, prowadzenia, zwinności to ludzie byli o tak, o: O.O – takie oczy mieli. NIE BYŁO PORÓWNANIA. Każdy wie, że 911 Carrera prowadzi się prze-wspaniale… ale jak ludzie wsiedli do NSX-a, to jednogłośnie stwierdzono, że ludzkość nie stworzyła do tej pory nic na zbliżonym poziomie. AutoCAR i CAR magazine dały im za to złotą dzidę. Automobile, Road & Track, i Car and Driver uznały, że to bezkonkurencyjnie najlepsze auto jakie kiedykolwiek powstało. NSX miał świetny rozkład mas, precyzyjny układ kierowniczy, i pokonywał zakręty co najmniej tak doskonale jak rywale – jeśli nie lepiej – a był dużo wygodniejszy w podróży. Dzięki lekkiemu sprzęgłu, łatwiejszy w prowadzeniu – i to dużo. Moc wzrastała niesamowicie płynnie, a zmiana biegów odbywała się szybko i sprawnie. Do tego wspaniała widoczność przeszklonej kabiny – i Honda zostawia wszystkich w tyle. Na pewno jest najbardziej przemyślanym samochodem swoich czasów – i jednym z lepszych supersamochodów kiedykolwiek.
Pierwszy supersamochód z kraju anime. Z takim talentem w kwestii architektury silników i układów zawieszenia – może to być zaskoczeniem, że Honda tak długo czekała z pracą nad modelem typowo sportowym. Przyszedł jednak odpowiedni czas, aby Honda pokazała auto doskonałe – i to właśnie zrobiła. Uważane za najbardziej user-friendly w swojej klasie. Supersamochód, który był praktyczny. Może nie był tak szybki jak najlepsze Ferrari, ale nigdy wcześniej nikt z tego segmentu nie pozwalał rozpędzać się do najwyższych prędkości z tak niebywałą łatwością. Na rynek amerykański trafił pod marką Acura NSX, ale poza znaczkiem różniła się tylko zduszoną do 255 koni mechanicznych mocą. Powstawał w różnych wersjach: od zwykłych NSX, po modele Type R, a wkrótce po Targach do użytku wejdą nowe warianty V6 o pojemności 3.2 litra. Postaram się je wszystkie w jakimś stopniu omówić.
Krzysztof Wilk Na podstawie: wheelsage.org | autozine.com | R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | bleacherreport.com | roadandtrack.com | YT: Motoryzacja Z Innej Perspektywy, Engineering Explained, Donut Media | Instagram: mohdna2_, carkun13, earlybluejay, hagertyuk, carsandbids, kamekichi458, dave_tormey, motorcarclassics, ckane23, blessedeighty8, xxindigoo, bringtrailer, xu1yiwei, theworldofvehicles, carcamgram, _drivesideways, 25g.bangkok, simzsez, kohei_38_loj, carsconfidential, soflo_m, udriveautomobiles, sterlingsackey, hiveposters
Sydney Herbert Allard był handlarzem z Londynu – opychał Fordy w ich salonie – i miał dostęp do solidnych fordowskich widlastych ósemek. Już przed wojną opracował – z użyciem tego motoru – auto do wyścigów. W drugiej połowie lat ’30-tych, niszczył rywali podczas brytyjskich zawodów, uczestniczył w Le Mans, brał udział w Mille Miglia. Model Special potrafił w autosport, ale Allard postanowił o jego seryjnej produkcji dopiero po wojnie. Auto bazowało na platformie Forda Modelu 40, z jego przeniesieniem napędu, ale obleczonym w karoserie Bugatti Type 51. Było z lekkiego aluminium, przez co miało przewagę we wszelkiego rodzaju hillclimbach. Allard wszystkie swoje modele robił w tej filozofii. Po wojnie powstawały warianty Speciali również z V12 Lincolna, choć w niewielu egzemplarzach. Taki motor dawał od kurwy momentu obrotowego, przez co tego typu auta zaczęły odnosić serie zwycięstw. To było dobre auto – choć potrafiło się mocno grzać przy odcinie… To przez nienajlepszy design kolektorów – ale auto było dobre.
Podczas wojny Allard zajmował się naprawą uszkodzonych ciężarówek na potrzeby wojska – ale gdy konflikt dobiegł końca, można było odświeżyć ofertę, aby rozpocząć sprzedaż aut. W 1946, przy użyciu fordowskich układów napędowych w połączeniu z ich 3-biegowymi przekładniami, powstały nowe konstrukcje. Przód zawieszenia to oś dzielona, z tylnym mostem napędowym – oba na poprzecznych piórach. Modele K1 i J1 były bardzo proste, żeby nie powiedzieć “prymitywne” w swej architekturze – ale za to szybkie. A już z 3.9-litra V8 pod maską, to na pewno. Do oferty wprowadzono bardziej ogarnięte wersje M1 i L Type z 4 fotelami. Do tego P1 w sedanie. Było w czym wybierać. Takie P1 nota bene, z 4.4 już litra pod maską, wygrało takie Monte Carlo na przykład – a chłop zajął również3-cie miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans – z niesprawnym 1 oraz 2 przełożeniem ich 3-biegowej skrzyni!
To było dobre auto, ale najlepsze ze wszystkich były modele J2, produkowane od 1949 roku. No to takie coś, to był właściwie czterokołowy motocykl. Miał nowoczesne widlaste serce Cadillaka, dzięki czemu nawet XK120 zostawał w tyle. Nawet Jaguar był po prostu za wolny – taki to chlew robiło na drodze. J2 przyspieszał do setki w mniej niż 6 sekund i potrafił osiągać 160 km/h. To był olbrzymi krok naprzód w porównaniu do J1. Czy oznaczało to dominację Allarda?
Otóż, oznaczało to koniec dla tej marki… Ale, ale dlaczego? Jaguar był klepany w tysiącach sztuk. Miał określoną niszę, w której grał pierwsze skrzypce. Allard wykonywał malutkie serie swych pojazdów i nie mógł nijak konkurować bez technologii masowej produkcji – niezależnie od osiągów, czy jakości wykonania ich aut. A Jaguar, przecież oferował modele po mocno zaniżonej cenie w stosunku do jakości, jaką oferowały – i jeśli zaszłaby taka potrzeba, mogliby zalać rynek swoim produktem. Smutne… Anyway.
Jeszcze słowo o modelu J2… Obiecuję – tylko jedno zdanie: Przednie zawieszenie było zbliżone do poprzenika, ale pióra zastąpiono sprężynami śrubowymi. Tył potraktowano DeDionem i zmieniono architekturę hamulców bębnowych, zmniejszając tym samym masę nieresorowaną auta. Całe V8 mocno cofnięto w ramie, dla przeniesienia środka ciężkości do tyłu. Dolnozaworowe V8 od Forda było standardem, ale robiono i wersje z Cadillakiem pod maską, w postaci V8 na popychaczach. Generalnie – na Allarda nie było mocnych. Kim jesteś? Jesteś zwycięzcą. To był schemat nie do podejścia i nawet najlepsi wymiękali. J2 z Cadillakiem o pojemności 5.4-litra wygrało w swojej kategorii w wyścigu Le Mans – i trafiło na podium w klasyfikacji ogólnej! Z początkiem lat ’50-tych przedstawiono pakiet modyfikacji do J2, które zdominowały całą amerykańską scenę wyścigową. J2X były zasilane V8 Cadillaka i silnikami 331 Chrysler HEMI Firepower. No wyobraźcie sobie co to musiało robić za gnój. W 313 udokumentowanych startach, pojazdy te wygrywały 40 razy, przy co najmniej 62 okazjach zajmując inne podia. Dość powiedzieć, że Allardami ścigały się profesjonalnie takie osobistości jak Carroll Shelby (którego znacie z Mustangów, Fordów GT40 i Shelby Cobry – której temat, swoją drogą, niedługo poruszę), oraz Zora Arkus-Duntov (jego to z kolei znacie jako ojca-założyciela projektu Chevroleta Corvette).
Teraz może lepiej rozumiecie dlaczego Shelby Cobra wyglądała tak, jak wyglądała. Mały lekki roadster z dużym amerykańskim V8 pod maską. To auto zasługuje na większą uwagę za swój wkład w historię motoryzacji. Allard stanowił wzór, do którego zawsze dążyła Corvetta, Cobra – jak i spore grono aut sportowych produkcji angielskiej. Prostej konstrukcji, solidne i mocarne auto – rozwalało na torze pojazdy o dużo bardziej zaawansowanych rozwiązaniach. Niestety kariera tego modelu nie mogła trwać długo. Allard zaatakował segment Jaguara i w 1958 roku musiał się zawinąć. Ponad 5 lat walczyli, bo już w 1953 sprzedaż spadła, się swój ryj rozbiła, i już nie wstała.
A GÓWNO TAM – WSTAŁA! Po pół wieku, od 2006 roku do dziś, można kupić J2X w zgodzie z oryginalnymi projektami z czasów świetności. Choć to raczej taka oto ciekawostka, aniżeli pełnoseryjna produkcja… Chociaż mowa o produkcji seryjnej w przypadku tej marki, to jakieś nieporozumienie – niezależnie czy teraz, czy nawet za czasów ich świetności. W sumie nic się nie zmieniło.
Krzysztof Wilk Na podstawie: M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | ultimatecarpage.com | classiccarweekly.net | conceptcarz.com | supercars.net | silodrome.com | allardregister.org | wheelsage.org
Jano joined Alfa Romeo in 1923 – and that one move kickstarted their whole racing program, but after two (quite successful) seasons, Italians quit competition. Vittorio Jano is transferred to road cars development, which results in 1927 6C 1500 launch. That platform was dedicated for the public road use, but its motorsport variants were dominating every form of circuit racing. Mille Miglia went to Alfa Romeo drivers 3 years in a row. What Jano did, was he took his old P2 creation, and having this – he attempted on development of a new racer for 1931 season. It was overcomplicated to the point it had two engines and was… well, not the most suitable for competition (mostly due to reliability issues) but hey – its road iteration was absolutely the best of the best in its field.
Jano knew quite well the technology allowed constant growth in competition. He believed in „there’s no replacement to displacement” philosophy. P2 was already an 8-cylinder, but the road car was to have a new motor: 2 forged steel blocks of 4 cylinders each – in overhead valve layout. The camshaft was right in between, and since it was shortened, it didn’t have to flex like crazy. Lower to the side was a Roots-type supercharger with Memini carburetor (that was replaced with a Weber in the later models). That’s how you do 155-165 bhp from 2.3-litre motor – in its least powerful variants.
Alfa’s competition had already reached 180 bhp level, but Alfa’s strength lies elsewhere. It had a lightweight and agile platform. Each car stood on a steel ladder frame, with semi-elliptic leaf springs and friction dampers. It was stopped by drum brakes at each wheel. The power was transferred via a 4-speed gearbox, and the whole thing C no more than a ton. Almost 200 examples left factories within 3 years, and a vast number of them was actually involved in motorsport. Mille Miglia is not an easy thing. It’s a difficult race generally speaking, and most well designed, tested and proved, proper builds – fail that event. Alfa was completely new – with two examples just completed for the 1931 edition of the race. Tazio Nuvolari behind the wheel of a 2300 model – he’s been having continuous problems with his tires… yet he was fast like a devil himself. Rudolf Carraciola was the main rival then. He had an SSK – a 7.1-litre monstrosity with an excess of power that would allow easy overtakes and building 17 minute gap. This cannot be. Nuvolari gives 100%. He does manage to shorten the distance, but the clouds of dust coming from the Mercedes in front limit visibility to near zero. As a result – Nuvolari ends his race in a crash.
Weeks go past and Nuvolari drives his 8C 2300 again. This time: Targa Florio. Not only he achieves payback on the German machine, he also begins the winning streak for Alfa Romeo. And a new era in motor history. Both Alfa competitors have a modified (shortened) wheelbase, that will later be adapted in the new Tipo A Grand Prix racer. Both cars participated in the Italy Grand Prix at Monza. The event when Arcangeli will die during a practice session in his Tipo A. Other cars didn’t finish either – but both Campari and Nuvolari swapped their Tipo As for 8C 2300s in an early phase – and they won the event! Since that time – we call those variant „Monza”, and 2300 will celebrate success after success in Grand Prix races up until Tipo B comes.
Le Mans required some more changes to the project. The body was enlarged as the rules dictated 4 seats. Alfa sent 3 vehicles, but one motor blown in practice before the race even started. The race rich in long straights and fast bends – perfect for German SSKs. And German machines were direct rivals, as they also started in Formula Libre category. I guess that’s enough said – the Circuit favored Mercedes… Another Alfa Romeo ends crashed around 100 laps into race. One 8C left in competition. Behind the wheel: Tim Birkin (ex-Bentley Boy) and Lord Howe. The English demolished their rivals so much so, the fastest Mercedes was 100km distance behind them! 8C Alfa was fastest at Le Mans 4 times a row – and little to 5 times. They took the whole podium in 1993…
The most successful sportscar in the history of the most successful sports cars. People say the Type 35 Bugatti was the best, but Alfa Romeos were such a close second, that Bugattis could constantly feel their breath on their back. Alfas were best at Italian Grand Prix. They won the Mille Miglia and Targa Florio – 3 times each. Le Mans: 4 times. That – with the car designed for road use mainly. One that you could normally go and buy. All those trophies, and around 50 more – minor successes on top of it. Rudolf Caracciola (mainly – Mercedes) drove it to victory in Lvov Grand Prix and Eifelrennen. Etancelin (mainly: Bugatti) won 5 other times behind its wheel. Alfa Romeo drivers bested anyone – Bugattis, Maseratis or Mercedes drivers – in every single classification of the early ’30s racing. Quite frankly, in automotive history Alfa Romeo Monza takes second after Bugatti also because their successes stay in the shadow of a later Tipo B or 2900 models. The French focus orbits around a single model and that is why its so well remembered. Type 54 or 59 Bugattis weren’t as accomplished. Tipo B – absolutely was. And 8C was not far behind. Jano designed a perfect platform, and Alfa had great roster of talented drivers. Legends. That made the golden era of racing. Enzo Ferrari joins Alfa Romeo as a driver in 1920, at the end of the decade – in 1929 – he established his own racing program and in 1932 ends his career behind the wheel. By that time his Scuderia Ferrari is recognized as a semi-official Alfa Romeo motorsport department. He enters his, modified to 2.6-litre, Monzas until he can start using Tipo B for his racing effort – but it is Monza that starts the new racing era.
Krzysztof Wilk All sources: ultimatecarpage.com | kolumbus.fi/leif.snellman | wikipedia.org | conceptcarz.com | supercars.net | gaukmotors.co.uk | wheelsage.org
SRT 