1988 – Cizeta-Moroder V16T

Autor Krzysztof Wilk27 grudnia, 202227 września, 2023

Before starting his own company, Claudio Zampolli gained working experience in team Lamborghini. He was their research engineer and test driver for their supercar production, but a moment came to start a business of his own. From his initials pronounced – Ci Zeta – in Italian, was formed a company with amazing dreams and with backing from a legendary music producer and composer (“My name is Giovanni Giorgio, but everybody calls me… Giorgio” – get it?).

The very first example was named after its main investor and that’s why this exact one is a Moroder V16T variant (Giorgio Moroder, V configuration with 16 cylinders transversely). Later the companions split their ways and the latter models will technically be just V16T Cizetas – non-Moroders. Unfortunately Giorgio Moroder left the project before production ever started, with only one prototype built. Cizeta was a hand built car coming off the factory near Modena – in the heart of Italian supercars, and in Ferrari and Lamborghini neighborhood.

Cizeta was technologically superior to anything on the market. The golden rule of supercar design states: the car has to be low and wide – and this one was powered by, what essentially was two Lamborghini V8s joined together in one. Its a gross simplification, as the engine was bespoke, but it had Lamborghini-derived architecture. Zampolli was their engineer after all, and he likely took part in Lamborghini V8s research process. No wonder he would adapt similar solutions. Even the driveshafts with engine blocks came straight from Urraco. A high rev V16 laid transversely behind the driver, and through the 5-speed manual transmission, it sent 540 horsepower on the asphalt. It was a 64-valve motor – figure that out! It required 8 cam shafts and 2 radiators to run. And 540 BHP is much more than Diablo had. Do you understand the magnitude of this situation? You had to fit that shit under the hood, as well. One of the reasons why the car has such a sleek low profile and wide body. Never before had a 16-cylinder been put in a car transversely. Zampolli did it first.

Cizeta was standing on a very conventional tubular spaceframe and every wheel had double wishbones. The body was a work of art, and responsible was no other than Marcelo Gandini – the man behind Countach, Miura, known for Stratos, De Tomaso and later Bugatti EB110. There were no worries about his part, ok – he knew what he was doing. The car’s body was sorted. And exactly Miura/Countach platform he did use for the car. He was – in the past – supposed to introduce a project to replace the latter, but when Chrysler realized how crazy it was, they said ‘you’re drunk, go home’ to him. They didn’t even let the man fix the thing the way they wanted – they did it for him… and the Diablo came to be. Gandini then told them to go fuck themselves and he called Zampolli – Cizeta is a Diablo how it’s supposed to be! No corporate leash on the project. Untamed. The development stage engaged more people related to Mr. Ferruccio than work now in the whole Lamborghini company – now or 20 years ago. Olivero Pedrazzi was the head of the design, and the powertrain architect. Its suspension was Achille Bevini’s work, and Ianose Bronzatti took care of the chassis. All: Lamborghini. The true Lamborghini.

So complex the project was, that even though everyone working on it was top class, a legend of automobile architecture – NONE would dare to execute a running prototype. Only when Giancarlo Guerra gave green light – the first example was made. Guerra was the god of auto industry. 40 years experience on the highest level. He gave shape to the first 250 GTO Ferrari, he shown the guys at the Lamborghini how to craft their complicated Countach chassis and the bodies for it. Before the man entered Zampolli’s garage, nobody touched the thing – nobody even dared to look at it the wrong way. That’s how big this project was.

V16T was a perfect car, but sadly – unlucky. It was offered for sale at the time the supercar boom was gone, the whole market collapsed – and it never got its chance. The initial plan was to make 1 car every month, but in the end… only 9 examples were finished. They managed to craft a few more – including at least one TTJ Spider variant – after they moved to the USA. Funny thing – the car is still available. New. It was at least – till not long ago. Sure, no new cars really left the factory since 2003, but Zampolli himself – said in his 2018 interview that officially – he never closed the project and technically you could still buy a brand new ’80s supercar, coming straight from the factory in the 2020’s. At least you could, because sadly – Zampolli dies in 2021. Imagine that: a supercar from the late ’80s. Brand new. In every shape and form exceptional. A unique motor with astonishing power. No turbos, no antilock brakes, no all-wheel drive. 199mph (320 km/h) top speed and it wasn’t even tested in a wind tunnel. ‘Lamborghini never really cared for aero tests’ Zampoli said, and I believe him. It is the car that never really rivalled any other. Not per se. It paved its own path in the supercar world. And the original first example – the only with ‘Moroder’ badge – is in a great running condition, not long ago available for sale on an auction in Phoenix January 26th 2022.

1982 – Porsche 911 SC/RS

Autor Krzysztof Wilk26 grudnia, 202230 września, 2023

SC/RS 911 was a Group C transfer. Rothmans – as their sponsor – needed a machine for Group B rallying, so 911 was a natural choice. As all rally veterans, from Groups 1 to 4, could get a newly formed Group B papers, Porsche filed their 911 SC Group 3, and after constructing 20 EVO examples, they were allowed to compete with an RS machine.

Homologation specials – Coupe, Cabrio and Targa

New rules put 1100kg min. weight restrictions on bigger engines. That is the reason why Porsche didn’t use their most recent 3.2 Carrera powertrains – and they chose older variant of a 3.0 SC-derived motor. Prodrive got huge money from their sponsors: Rothmans, Shell and Michelin – all of whom sent thick cheques to their Silverstone-based team. 20 cars were made – 5 of which raced with Prodrive stickers. All the rest was sold “road-legal”. Rothmans Porsche Rally Team led a successful SC/RS campaign in the early Group B era, but they couldn’t pick up the fight against specially derived AWD beasts, because – let’s face it – they lacked AWD. Their top result was a 3rd in 1982 Monaco and twice again the Corsica (1982 and 1985).

What’s worth noting – if you wanted to rally Porsches, then you could take practically anything from their catalogue. 924s had Group B papers, 928s and the 944s. They were often seen in minor asphalt events, but none could hold the stick to a 911. All in all, Germans had plans to replace their 911s with a 959 Gruppe B, but major delays on the development stage made it impossible – prolonging the SC/RS career till the Group B cancellation in 1986.

Krzysztof Wilk
All sources: wheelsage.org | rallygroupbshrine.org

1983 – Porsche B32

Autor Krzysztof Wilk18 grudnia, 202230 września, 2023

Wiecie jakie było najdroższe Porsche w katalogu w roku 1984? To wam powiem… W pierwszej połowie lat ‘80-tych powstało jedno z najbardziej pokręconych projektów rajdowych i Porsche ponosi pełną za to odpowiedzialność – a konkretnie, ówcześnie u sterów, Peter Schutz. Niewielu – nawet fanów marki – zna ten model, bo nie był on eksponowany. Powstał jako pojazd serwisowy do rajdu Paryż-Dakar, i miał w zamyśle równać tempa do 959 – bestii motorsportu, B-grupowej maszyny, rajdowego supersamochodu… Kurwa, ogórek – wyobrażacie sobie to?

Można zadać sobie pytanie: “czym kieruje się człowiek, który upycha silnik z 911 do furgonu?” Zadajmy więc to pytanie… Porsche pracowało na bazie Volkswagena T3 i ten pomysł nie wyszedł tak znikąd. To nie był projekt badawczy, testowy prototyp ani nic w tym stylu. Była to “współpraca” między Porsche a Volkswagenem – z konieczności, i to po stronie Porsche właśnie! Niemcy mieli flotę Transporterów do celu serwisowania aut w “Dakarze”… z tym, że one… no zdychały w pogoni za rajdowymi 911-stkami. A auta przecież nie mogły czekać na serwis – pierwszą myślą więc był swap do silnika z 914. Aby pojazd sprostał zadaniu, Niemcy wsadzili doń 4-cylindrowy motor Volkswagena (tu może przypomnę: model 914 z 4 cylindrami to był VW 914, a z 6 cylindrowym silnikiem, to już Porsche 914). Miało to swoje efekty, ale Porsche pracowało wtedy nad rozwojem nowego 959 – a to był już konkret – no i nie chcę was okłamywać… Trzeba było podjąć bardziej radykalne kroki. Zwykły swap silnika nie wystarczył.

Do Afryki wyjechała wersja z 200-konnym sercem wariantu SC i robiła robotę… i wtedy klient – nie uprzedzony, że “to tak można” – też chciał takie cuda. Mówisz i masz: już było dobrze, ale serce z Carrery oferowało lepszy moment obrotowy – i tak pod maskę trafia boxer 3.2 litra z Carrery, od czego pochodzi nazwa B32. 3.2-litra boxer z Carrery! 230 koni mechanicznych bez VAT. To było więcej jak dwa razy więcej niż w najbardziej mocarnych “Ogórkach”. 9.2 sekundy do setki Transporterem T3 – tak twierdzi Porsche. Prawda jest taka, że auto przekracza pierwsze 100 km/h już w 8 sekund. Producent kłamie? I tak, i nie. Niemcy podają wartość przyspieszenia, które Volkswagen osiągnie ZAWSZE – W KAŻDYCH WARUNKACH I Z KAŻDYM OBCIĄŻENIEM. 9.2s do setki, niezależnie ilu pasażerów masz na pokładzie i czy wieziesz jakieś części zapasowe do innych pojazdów (zgodnie z przeznaczeniem). Jednakże… gdy B32 jedzie bez obciążenia – z samym tylko kierowcą – jest w stanie zaprezentować osiągi rzędu 8 sekund, jeśli chodzi o przyspieszenie. Analogicznie: Porsche zarzeka się, że ich auto pojedzie 185 km/h – z tych samych powodów – ale wiele źródeł jest zdania, że 220 nie jest problemem. To już można rozpierdalać M3-ki na autostradzie w ten sposób. Van, który przecież aerodynamiką nie grzeszył, mógł wyprzedzać i Audice, i Mercedesy z tamtych lat.

Zmian wymagało oczywiście więcej komponentów. Volkswagen dostał obręcze Fuchsa i duże hamulce z 911-stki/944S Coupe. Dodano również szperę, grubsze stabilizatory, wzmocniono wał napędowy i poprawiono zawieszenie sprężynami z 911. Kierownica pochodziła wprost z Carrery a skrzynia biegów – podobno z wariantu SC, na którym przecież do tamtego momentu bazował projekt rajdowy Porsche. Poprawiono przepływ powietrza dodając odpowiednie wloty. W warsztatach Porsche padały nawet takie pomysły, żeby do VW dostosować systemy z 959. Fajnie sobie o tym porozmawiać w teorii, ale wtedy chyba nikt w księgowości nie mógłby przewidzieć kosztów takiego przedsięwzięcia. Już w tamtym momencie Carrera nie była warta nawet 70% ceny tego busa. B32 kosztowało więcej jak dwie gołe 911-stki.

Platforma B32 była wszechstronna i niezawodna – a w środku oczywiście wszystkie wygody. Dostępna była klimatyzacja, skórzana tapicerka i wygodne fotele. Porsche dokonywało zmian na wariancie Carat Volkswagena, czyli już bazowo najbogatszej wersji Transportera. I tak – jest to pełnoprawne Porsche. Marka zakupiła te pojazdy od Volkswagena, wymieniła elektronikę na własną i nabiła własne numery VIN dorzucając całą masę papierologii, nie ma tu więc mowy o przebierańcach.

Niestety – bus od Niemców nigdy nie trafił do masowej produkcji. Powstało zaledwie 15 sztuk – licząc razem z prototypami – i 9 z nich trafiło do jednego, konkretnego dealera, który finalnie oferował je tylko wybranym klientom i to “pod stołem”. Nie mniej jednak – były one w sprzedaży i autentycznie można je było dostać! Jeden egzemplarz trafił do ówczesnego CEO marki Porsche. Jednym – ponoć – dzieci do szkoły woziła żona Ferdinanda “Butzi” Porsche. Główny inżynier również podobno miał takie auto. Produkcja na szerszą skalę nie wchodziła jednak w grę, bo B32 było zbyt drogie w produkcji, nieopłacalne w zakupie, utrzymaniu i naprawie. Kosztowało więcej niż samo 911. Wersja limitowana – typowo kolekcjonerski egzemplarz, jeden z niewielu. Na chuju można policzyć dostawczaki warte uwagi bogatych koneserów motoryzacji. Są jednak entuzjaści, którzy mniejszym kosztem robią swapy silników z 911-stek do Volkswagenów. W ten sposób pamięć o nim nie umiera, ale oryginału nic nie przebije. Były koncepcyjne przymiarki do furgonetek – na bazie Volkswagena – z tylnym napędem, albo Transportera Syncro 4×4… ale TO, to już zupełny odlot.

1981 – BMW M1 E26 Rallye

Autor Krzysztof Wilk11 grudnia, 202227 września, 2023

M1 was a BMW’s halo car between 1978-1981, and even though it had some production issues, enough examples were made for Germans never to worry about the Group 4 homologation. BMW then tried to rival the Group 5 Porsches, but the fact was – the M1 was never designed as a Motorsport vehicle, be it race or rally car. Late ’70s though, rally racing got really popular everywhere in Europe – including France – and France housed numerous tarmac events. A local BMW division decided to up their image by launching the brand’s flagship sportscar’s rallying program. Oreca Team was signed and that was the most fruitful privateer cooperation then.

The M1 Group 4 Rallye was a platform for many high-performance systems from the – now defunct – Procar examples. That’s why the two configurations didn’t really differ that much in specification or performance. The road-going M1 was already a big and wide car, but for the rallying it gained additional 10 cm. New were the fiberglass spoilers and wheel-arches. When they had to, BMW sold their actual Procar M1s as road-legal homologation specials. The M88-series Straight 6 generating 277 bhp from factory, now in rally trim was capable of 430 figure. None had such power as the BMW. All of it was sent to the rear via the close-ratio 5-speed. Its brakes had enlarged aluminum calipers. The French started racing this thing in 1981. Bernard Darniche – 5 times the French Champion, twice the European. The man who won every event on the French soil since 1975 – he drove an HF Stratos then – now in a Group 4 M1 he doesn’t finish the race. The car’s suspension doesn’t make it. It’s a bad sign…

Oreca Team got a new sponsor for the year 1982. The cars with Motul stickers are preparing for Tour de Corse and… well, Corsica is known for numerous narrow corners – often tight or very tight. The BMW was big, with huge power and a tiny handbrake that could do fuck all. Darniche tried his best but the oil pump failed this time. And the whole season was like this. ONCE they make it to the finish line – they make 9th place in German ADAC Rallye Vorderpfalz. Fritzinger Klas drove a similar M1 variant then and even managed 2nd.

Darniche had a flawless sports career… until he sat behind the wheel of that M1. At the end of 1982 he said “fuck it – I care not!” – and BMW was forced to find another victim in his place. France had one more motorsport legend – Bernard Beguin – thrice the France Champion and once for the EuroReich. He was also a 911 veteran, for his SC/RS campaign. With the year 1983, all Group 4 cars transferred to Group B and so did the rally M1, but the car itself didn’t suffer any changes. All they did was, they offered the Procar parts as Evo and that was it. The M1 Evo never came to be, cause that would require another 20 examples physically built to the new standard and the Germans said – “why, absolutely!” – and they redirected their funds elsewhere.

Bernard Beguin made his starts in 1983’s edition of Rally Corsica and… what this time? The engine, of course. The car, again, failed to deliver and it could not finish a single event that year. On a plus side: Beguin managed to complete clean runs – never crashed even though the size of car itself was massive. If only it could last till the end – you could clinch some points with that thing. But the 1983 season… Jesus Christ, don’t even make me start… BMW prepared special upgrades for brakes. A new VO system – dedicated for tight handbrake corners. Spoiler alert – didn’t help shit, because the car still kept retiring early from events. In the final – Rallye d’Antibes, M1 got just 33s behind a Lancia 037.

All in all, BMW was too big for rallying – even dry tarmac. Too heavy, unreliable and generally expensive to run. The rally world was quickly flooded with Group B supercars – highly advanced off-road beasts – and the Germans could pack their shit and go home. Oreca Team surrendered without even trying to address the new rivalry and Beguin returned to Porsche, successfully restarting his 911 campaign. He even managed to win some wins for the BMW in a Group A M3 between ‘87-’89. And the M1? Its papers expired in 1986, so till that moment, it still fought in private hands. There was a time when BMW was the most powerful rally car in the world. Too bad – that’s only numbers in the Excel. And in reality? Not as competitive.

1949 – Austin A90 Atlantic

Autor Krzysztof Wilk4 grudnia, 202227 września, 2023

Jedno z pierwszych aut powstałych po drugiej wojnie – i pierwszy angielski samochód zaprojektowany z zamysłem podbijania rynku amerykańskiego. Pokazany na targach Earls Court Motor Show w 1948, był sensacją – choć o ograniczonym zasięgu, bo zaprezentowaną tego samego roku co premiera Jaguara XK120.

Jeśli chodzi o design, to większość producentów kultywowała stare przedwojenne tradycje. Nagle jednak Anglicy odpalają coś takiego! Przednie nadkola kończą swoje linie aż za drzwiami, przez tylne nadkole, i łagodnie przechodzą w zderzak. Atlantic był kabrioletem z elektrycznymi szybami i elektrycznie opuszczanym dachem – w 1948 roku – no bajer, że hej! A na wyposażeniu była jeszcze kierownica z regulacją pozycji, dobre radio oraz grzanie w aucie. Austin miał migacze. Migacze! Zamiast tych strzałek… wskazówek… no, jakkolwiek to nazwać – to to, co było używane do tej pory. Tylna szyba, w wariancie ze sztywnym dachem, była opuszczana – również elektrycznie. Tylna szyba, rozumiecie? Nie te boczki, tylko jej centralna część!

Serce tego modelu stanowił motor znany z A70 – rozwiercony do 2,7 litra pojemności. Rzędowa czwórka o długim suwie, zdolna do 88 koni mechanicznych przy ssaniu dwóch gaźników SU. Stąd nazwa modelu: A90, od zaokrąglonej mocy. Taki power wystarczał do 145 km/h, więc wstydu nie było. Ta sama jednostka napędzała potem sportowe Austiny-Healey. Skrzynia biegów była ręczną 4-biegową przekładnią, ale jej wajchę umieszczono w typowo hamburgerskim miejscu: przy kierownicy.

A90 zachwycał przede wszystkim osiągami. Niewiele było aut, które tuż po wojnie mogłyby się zbliżać do 90 mil na godzinę – a Austin z nich wszystkich był najtańszy. Do tego przyspieszał w 16,6s do setki, co również przemawiało na jego korzyść. To wszystko w aucie, które można użytkować ekonomicznie i nie zbankrutować przy kolejnym tankowaniu. Amerykanie jednak są głupi i jak coś nie ma 8 cylindrów, albo conajmniej 6, to dla nich tak, jakby tego nie było. Auto nie sprzedawało się u nich nawet mimo tego, że pobiło 63 amerykańskie rekordy na torze Indianapolis, i nawet tydzień im to nie zajęło.

Bardzo szybko zakończono tę przygodę. Anglicy próbowali nawet utrzymać model na powierzchni. Przedstawili wersję ze sztywnym dachem, odświeżali skrzynie biegów, oferowali promocje. W 1951 jednak produkcja ustaje, a w rok później żywot kończy również A90 w sedanie. Z 7981 powstałych aut, Ameryka przyjęła ledwie 350 sztuk. Mało które się zachowały do tej pory. Z angielskimi autami po wojnie było tak, że zabezpieczenia przed korozją praktycznie nie było wcale i gniły one na potęgę. Dziś na wyspach ponoć jest około 60 takich pojazdów i dobrze jak połowa jest na chodzie – pewnie nie jest. Do tego wiele podgnitych egzemplarzy skończyło jako dawcy dla modeli Healey. Smutna historia ciekawego autka, ale Anglicy taką mieli filozofię, że albo znajdą się klienci za granicą – albo model zdechnie. I tak też się stało.