Gdy myślimy o supersamochodach, często mamy na na myśli Ferrari, Porsche albo Lamborghini. Każda z tych marek ma na swoim koncie niedorzeczne pomysły – i nie ma w tym gronie amerykańskich producentów. A jednak… Jednym z najbardziej zrytych projektów w świecie supersamochodów, zdecydowanie był Vector. Stylistyka to jedno, ale wraz z nią szła “śmiała” technologia i obietnice osiągów. Rodziły się pytania o to, czy takie auto może konkurować z włoskimi modelami… albo czy w ogóle istnieć, tak na dobrą sprawę.
Pierwszy prototyp powstał już pod koniec lat ’70-tych. Popełnił go Gerald Weigert, szef Vector Aeromotive (co było, swoją drogą, całkiem spoko nazwą) a filozofia amerykańskiego inżyniera była taka, żeby stworzyć auto przy użyciu technologii znanej z aeronautyki. Pół rama przestrzenna, a wpół samonośna – powstała z rurek ze stali chromowo-molibdenowej, a aluminiowe panele zostały przymocowane żywicą epoksydową i przynitowane do nadwozia przy użyciu 5000 nitów rodem z przemysłu lotniczego. Sama platforma jest z aluminium o strukturze plastra miodu, stosowanego w aeronautyce. Nie szczędzono carbonu, kevlaru, ani włókna szklanego. Same lekkie i wytrzymałe materiały – nic innego nie wchodziło w grę. Auto zatrzymywały 4-tloczkowe aluminiowe hamulce. We wnętrzu – 4 ekrany elektroluminescencyjne, normalnie jak w samolocie! Ponoć wyciągnięte wprost z myśliwca – jako twierdzi sam twórca tego auta. Obok aktualnego przebiegu w kabinie pilota – bo tak to chyba można nazwać – był licznik godzin oblatywania oraz kompas. Nie jakieś cyfrowa animacja, tylko mechaniczne urządzenie. Zmieniarka do biegów znajduje się z lewej strony, wraz z zakrzywionym od połowy włącznikiem hamulca ręcznego. W czasach, gdy mało kto miał radio z CD, we Vectorzu było dobre audio ze zmieniarką na 10 płyt. Nie schowaną gdzieś w bagażniku – centralnie na desce rozdzielczej. Ale jeżeli już o stylistyce zaczęliśmy, to kształt nadwozia rozkładał na łopatki nawet takie pokurwione zjawiska jak Countach. I też miał niską – a szeroką – sylwetkę w kształcie klina, oraz otwierane do góry drzwi w stylu Lamborghini. Wyglądał jak typowy supercar dla ekscentrycznego milionera.
Nazwa pojazdu pochodziła od układu silnika. Najpierw miał tam trafić silnik Wankla produkcji Mercedesa – jeszcze zanim projekt otrzymał kod W2, od dwóch turbin – ale Mercedes tego motoru się pozbył, i cały plan też wylądował w pizdu. Na scenę wkroczyło nowe serce, od którego model nazwano W8, bo to było V8. „W” – od nazwiska Weigerta. Sama nazwa Vector przywodzi na myśl grafikę wektorową, i w ten sposób nawiązuje do ogólnej stylistyki. Skupmy się jednak na silniku – skoro już zaczęliśmy. V8 ułożone centralnie dawało dobry rozkład mas, i jebało do więcej jak 600 koni mechanicznych – to w czasach, gdy Lamborghini mogło zaoferować ledwie 400, a nawet nie. Samo V8 to było u podstaw zmodyfikowane do 6-litrów GM na popychaczach, które już samo w sobie było silnikiem Chevroleta do motorsportu, a do tego mocno wyprute i ubogacone ekstremalnymi komponentami przeznaczonymi do wyścigów. Dostało m.in. cały blok i głowice z alu, kute tłoki i korbowód, popychacze oraz zawory były z nierdzewki, a na koniec sucha misa olejowa. To zrobiono “od spodu”. Na to – dorzucono 2 turbiny Garrett i olbrzymi intercooler z aluminium. Pracę tych turbin kierowca mógł ustawiać z pokrętła na desce rozdzielczej, i przy największym doładowaniu mógł dostać i 1200 koni – bez żadnych zmian w układzie, to był tak dobry system. Dla porównania, takie F40 też miało twin-turbo V8, ale robiło ledwie pół tej pojemności, co była we Vectorze, dzięki czemu jednostka u hamerykanów nie pracowała na tak wielkim obciążeniu. I turby też nie musiały się niepotrzebnie spinać, żeby wydusić 625 koni mocy i 854 Nm momentu. No chłopy nie mieli skrzyni biegów, co mogłaby takie dopierdolenie ogarnąć, więc po prostu użyli 3-stopniowej przekładni automatycznej od GM-u. No tak, nie jest to optymalne wyjście, oczywiście że nie – ale w tamtym momencie po prostu nie było innego. Zaznaczę tylko, że ta skrzynia przerzucała też moc na asfalt w Oldsmobilach Toronado, jak i camperach z katalogu General Motors. Serio. To była dobra przekładnia. I najpierwej Amerykanie mówili, że prędkość maksymalna miała sięgać 390 km/h, ale po prototypowaniu stanęło na 350 – co i tak było wtedy nie do pomyślenia. Nie było jeszcze Jaguara XJ220 ani McLarenów.
Jak to wyglądało w praktyce? No tak średnio, bym powiedział. Auto miało problem dodusić do odciny, a powinno przecież przyspieszać do 7 tysięcy obrotów. Strasznie jednak cierpiało, gdy chciano wędrować w te rejony. Niestety – taka charakterystyka silników na popychaczach. Nigdy też nie odbyła się prawdziwa próba prędkości. Układ aerodynamiczny nie był projektowany z myślą o dużych szybkościach, więc producent po prostu się na taki test nie zgodził. Podobno jedna gazeta wzięła prototyp W2 na solnisko Bonneville i dała radę 390 km/h ze starym niedosilonym blokiem Donovan. Wiadomo też, że auto jest w stanie przyspieszać do setki w 3.8s, a po 8.3 przekraczało 100 mil na godzinę. To właśnie dzięki 3-biegowemu automatu – między innymi. Są jednak tego plusy dodatnie, jak i plusy ujemne. Vector jechał już 110 zanim w ogóle wrzucił dwójkę, a automatu miał nas rozpędzić do 220 na samym drugim biegu. Trójka miała na celu zamykanie szafy. To całkiem fajny układ, z tym że podczas normalnej jazdy w mieście, to przecież jak krew z dupy. Auto prowadziło się niebywale łatwo w porównaniu do wszystkich innych supersamochodów, ale niechęć do zmiany przełożenia w cyklu miejskim woła o pomstę do nieba. W takiej sytuacji trzeba było się posiłkować możliwością ręcznej zmiany biegów.
Inna sprawa to rzeczony układ zawieszenia, na który składał się przód z podwójnych wahaczy z – uwaga – z DeDionem z tyłu. Kto to kurwa słyszał… w XX wieku… drugiej połowie – niezależne zawieszenie? A na co to komu? W supersamochodzie? Zdolnym do 350km/h? No co ty?! Myk myk myk, na szybko DeDionem i pora na CSa kurwa.. Nosz kurwa go mać! Jak można coś takiego zamontować w nowoczesnym aucie, to ja tego kurwa nawet nie… a do tego o charakterze sportowym i osiągami na tym poziomie! Co prawda komfort jazdy był całkiem OK na ładnej jezdni, tak jednak trasy z większą liczbą nierówności – to podejrzewam, że nie sądzę. Takie warunki muszą się również zauważalnie odbić na zwinności auta… Bez niezależnego zawieszenia? Na bank. W czasie produkcji dokonywano niewielkich zmian w nadwoziu, gdzieniegdzie pozbywając się paru ventów, w innym miejscu kilka wlotów dodano. Tylny spojler uległ trasformacji, a i przód wzbogacono o dodatkowe elementy aero. Egzemplarze z końca produkcji pozbyły się zdejmowanego szklanego dachu, bo był wadliwy i przysparzał problemów przy wyższych prędkościach.
Vector miał wady konstrukcyjne – nikt z tym nie dyskutuje – ale w neutralnych warunkach, był całkiem solidnym autem. Prasa chwaliła właściwości jezdne i przyczepność na wysokim poziomie. Auto było zbalansowane i nie przechylało się na łukach. Do tego prowadziło się całkiem neutralnie – jeśli nie z delikatną tendencją do podsterowności przy odcinie – przez co było dostępne dla nieumiejętnego kierowcy i nie odstraszało od szybkiej jazdy. Wnętrze było przestronne, pozycja za kierownicą wygodna, samo koło obracało się bardzo lekko, a zmianą biegów zajmował się automat. Co więcej – możnaby pomyśleć, że auto robione na niewielką skalę przez małą firmę, w dodatku amerykańską… to musi być jakaś tania plastikowa chałtura. Otóż nie tym razem. Wnętrze było bardzo nowoczesne, jakość wykonania doskonała, a materiały – najwyższej próby. To auto – w odróżnieniu od innych supersamochodów, które się nadają właściwie tylko do umieszczenia w kolekcji i nigdy nie jeżdżenia – to Vector właśnie był zrobiony tak, żeby wytrzymac lata eksploatacji. Miał w założeniu przeżyć swojego właściciela – i to w dobrym stanie. Do tego był bardzo solidny i łatwy w naprawie, a i tani w utrzymaniu…
A to oznacza, że był drogi w produkcji i zakupie. Rzadki widok na drogach – mimo prawie 2 dekad planowania i rozwoju projektu, tylko 19 egzemplarzy powstało na przestrzeni 3 lat. Cena to pół miliona tysięcy kafli dużych baniek starych erło jeszcze sprzed denominacji – a i tak każda sztuka generowała straty, bo była warta więcej niż za nią kazali płacić. Był na to sposób: do głosu doszła firma Megatech z Indonezji – cała na biało – i skłamała, że oni przejmą projekt i dadzą radę… ale to historia na inną historię. Dość powiedzieć, że dziś Vector wart jest mniej jak 10% ceny od nowości a 30-letnie auta dalej wyglądają na szybkie. To dlatego, że są szybkie. Road & Track (ci od Need for Speeda) określili to auto mianem najszybszego na świecie – i dopiero McLaren F1 miał je zdetronizować. Żadne Ferrari, ani Lamborghini nie mogło się z nim równać. Vector Aeromotive technicznie istnieje w dalszym ciągu, ale mają już dobre 25 lat tradycji w nie-budowaniu żadnych aut, więc nie sądzę, żeby miało się to ot tak zmienić.
Ikona lat ‘80-tych, zaraz obok Testarossy i Countacha. Vector jest jednym z pierwszych – jeśli nie pierwszym nowoczesnym supersamochodem rodem z Ameryki. Nie Ford GT, nawet nie Saleen. Do tego był szybszy od Ferrari, był szybszy od Bugatti, czy od Jaguara. Niestety nie zyskał podobnego uznania. Jaka piękna porażka.
Rok 1939, to jeden z najbardziej znamiennych momentów w historii motoryzacyjnego świata. Alfa Romeo wspiera najpotężniejszy dział wyścigowy ich czasów – można powiedzieć, że w tamtym momencie: niepokonany – Scuderia Ferrari – ale jego dyrektor i założyciel, legendarny Enzo Ferrari, odchodzi. Gloria, jaką było owiane jego nazwisko, gwarantowała sukces kolejnej marki z jaką zdecydowałby się on związać. Wieść, że ma on zajmować się autami samodzielnie, rozeszła się w oka mgnieniu. Odchodząc z Alfy Romeo, Enzo dostał bana na aktywność w motorsporcie. Wiadomo – nie chcieli, aby odpalił Scuderia Ferrari u jakiegoś innego producenta. Umowa zabraniała mu m.in. umieszczać nazwisko Ferrari na karoseriach pojazdów na conajmniej cztery lata… Dlatego Enzo nie założył Ferrari. Dlatego założył Auto Avio Costruzioni. Choć wszyscy wiemy, że to jest Ferrari.
Dlaczego do tego doszło? Scuderia Ferrari było wielkie. Niedosilone Alfy potrafiły miażdżyć przepotężne Mercedesy i Auto Uniony. Ferrari było oficjalnym fabrycznym teamem Alfy Romeo… ale pod koniec lat ‘30-tych Alfie brakowało inicjatywy w kwestii nowych pojazdów, przez co Scuderia nie miała na czym pracować – i Enzo oczywiście się wkurwiał. Oficjalnie – odszedł, aby założyć własny biznes… choć prawda jest taka, że go wyjebano, Scuderia zamknięto a dział sportowy przeszedł w ręce Alfa Corse – do czego Ferrari sam się przyznał, a co spowodowało kilka innych odejść z Alfa Corse. Jego projekt był policzkiem tak w stronę Alfy, jak i Maserati. Był początkiem walki na włoskim terytorium, ale wkrótce i o globalną dominację w świecie aut sportowych. Ferrari sam zawsze twierdził, że nigdy nie był projektantem, ani nawet inżynierem. Był za to liderem. Właśnie dlatego jedni uważali go za boga – a inni za wroga. Potrafił zebrać odpowiednich ludzi, aby stworzyć coś pięknego. W cztery miesiące powstało auto.
Pierwsi klienci AAC to Alberto Ascari, kierowca wyścigowy z pierwszej ligi, syn Antonio Ascariego, który był przecież mentorem pana Enzo; i Lotario Rangoni Machiavelli – Markiz Modeny. Nad projektem ich auta pracowali najlepsi ludzie z działu sportowego Alfy Romeo, tacy jak Alberto Massimino, Vittorio Bellentani i Enrico Nardi. Silnik mocno bazował na czterech cylindrach z Fiata 508. Motor Fiata był oczywiście za mały, więc praktycznie dwie takie jednostki ustawiono w rzędzie, jedna po drugiej, i połączono we wspólnym bloku. To była robota Fonderia Calzoni – na zamówienie. Bardzo lekka i wytrzymała. Miała korbę na pięciu łożyskach i rozrząd AAC, specjalny do rzędowej ósemki. Tłokom skrócono suw, motor odpowiednio zbalansowano, i oczywiście zwiększono współczynnik kompresji. Generalnie – możnaby powiedzieć, że Fiat, no nie… ale po prawdzie, Fiat był tani i nowoczesny, a to była bardzo zaawansowana technologia jak na tamte czasy. Do tego, Turyn płacił hajs ludziom za wyniki osiągane sportowo przy użyciu ich komponentów. Problemem był tylko silnik, ale architektura Fiata została wypruta, i wszystko wstawiono nowe – bo osprzęt do 4 cylindrów nie nadawał się do ośmiu. Pojedynczy rozdząd z zaworami nad głowicą – 2 zawory na cylinder – i pół-suchą misą olejową, zdolny do mocy rzędu 75 koni mechanicznych. Dobre bydło. Szybkie, ale pospieszone i przez to – mało solidne.
Czterobiegowa skrzynia biegów róznież pochodziła od Fiata, ale wyjebano z niej wszystko i wstawiono swoje. Wszystkie biegi były nowe. Zintegrowano ją razem z blokiem silnika i całość osadzono na zawieszeniu ze zintegrowanymi amortyzatorami z przodu (tzw. układ Dubonneta) i tylnym mostem na piórach. Jeśli chodzi o nadwozie, to regulaminy wyścigów zobowiązywały producentów do bazowania ich pojazdów na istniejących drogowych odpowiednikach – więc buda nowego Ferrari była mocną wariacją Fiata 508. Wykonana przez Carrozzeria Touring, przy użyciu lekkiego stopu magnezu z aluminium. Komplet ważył 54 kilo, a jeżdżące auto nie przekraczało w ten sposób 625kg. Dzięki temu można było się rozpędzać do 170 km/h. Auto nosiło oznaczenie Model 815, co odnosiło się do układu silnika z 1,5-litra w 8 cylindrach… i tradycja tego nazewnictwa jest kontynuowana do dziś.
Auta miały być gotowe na Grand Prix Brescia, co było odpowiednikiem Mille Miglia. 1000Miglia tego roku było właśnie zastąpione przez GPB, i Gran Premio Brescia della Mille Miglia była jakby kontynuatorem tej tradycji w duchu wyścigu o dystansie 1000-mil. Trasa przebiegała przez 166 km dróg publicznych, i zmagania trwały całe 9 okrążeń. Oba auta musiały się wycofać po tym, jak ich podzespoły uległy uszkodzeniu. Ascari prowadził na pierwszym okrążeniu, ale uszkodził ramię wahacza, przez co musiał zakończyć zabawę. Inne źródła podają, że Ascari miał problemy z zaworami. Drugie Ferrari objęło po nim prowadzenie i ustanowiło rekord okrążenia dla tej klasy pojazdu, ale po siedmiu kółkach auto zawiodło i jego – prawdopodobnie skrzynia biegów. Przez pewien czas dwa Ferrari prowadziły w swojej kategorii, a auto potrafiło zbudować 30 minut przewagi nad rywalami.
To była wojna, a Enzo potrafił się mścić. Został zwolniony z firmy, którą zbudował. Po 20 latach pracy, zabroniono mu pracować na autach. Zakazano mu się ścigać przeciwko Alfie Romeo. Zabrano prawa do użycia własnego nazwiska. Enzo założył Ferrari – tylko nazwał je inaczej… więc technicznie, nie złamał umowy. Wystawiał auta w największym wyścigu na włoskiej ziemi – tylko, że Alfy były w grupie dla 2,5 litra… więc technicznie – z nimi nie rywalizował. A na koniec – nazwał swój model 815, co było również anagramem Alfy Romeo Tipo 158 – ichniego auta z 1,5-litrowym ośmiocylindrowym silnikiem. Oto pierwszy pojazd skonstruowany w pełni przez pana Enzo, i początek marki Ferrari. Zaczyna się od wyścigu Mille Miglia, który – w jego 30-letniej tradycji – auta Ferrari będą wygrywać nawet 6 razy z rzędu, a gdy z Enzo schodzi ban od Alfy, Auto Avio Costruzione szybko przekształca się w Auto Costruzione Ferrari. AAC 815 powstało w dwóch egzemplarzach: Coda Lunga i Coda Corta, z których jednego nie dało się uratować, ale drugi na szczęście można podziwiać do dziś. Miał powstać również wariant z materiałowym dachem, ale wojna przerwała prace nad projektem.
Krzysztof Wilk Na podstawie: wheelsage.org | drives.today | rossoautomobili.com | classicdriver.com | wikipedia.org | collierautomedia.com | topspeed.com | tcct.com | D Adler – 70 Years of Ferrari
Model 924 już dostał się do rajdów w wariancie GT, ale Porsche szybko ogłosiło prace nad wersją Evo w postaci Carrery GTS. Carrera bez “S” była sportową odmianą zwykłej 924, ale wariant z “S” na końcu – to najdroższy model w gamie Porsche – i był robiony praktycznie od podstaw do motorsportu. Mimo to, nie mógł rywalizować z najlepszymi, bo – spójrzmy prawdzie w oczy – miał silnik z przodu i napęd na tył. W czasach wczesnej Grupy B, to nie pomaluje. Inni już eksperymentowali z 4×4 i układem z silnikiem centralnie, a z takim przeciwnikiem mierzyć się może tylko 911. Dlatego rozpoczęto prace nad 959 Gruppe B, które na 911 przecież bazowało i intencja była taka, żeby je w końcu wyparło… Tak się nie stało, a Porsche odnosiło drobniejsze sukcesy na arenie międzynarodowej z 911-stką, oraz na krajowym szczeblu przy pomocy modeli 924 GTS właśnie.
Drogowe egzemplarze Typ 924
Walter Rohrl – może kojarzycie. Kierowca Mercedesa, bez kontraktu. Nie było w tym kraju pracy dla ludzi z jego wykształceniem – a szukał u innych niemieckich producentów. Pojazd Audi nie przeszedł jeszcze testów, więc raczej odpadał… Oko Saurona zwróciło się w stronę stajni Porsche. Szybko podano sobie ręce i do jego dyspozycji oddano egzemplarz 924 GTS, by atakować sezon 1981 Rajdowych Mistrzostw Niemiec.
924 Carrera GTS Club Sport z homologacji
Auto Rohrla miało powiększone nadkola z wariantu GTR – innej wyczynowej wersji tego modelu, przeznaczonej na użytek torowy. Taki zabieg miał oczywiście skrywać większe i szersze ogumienie. Jeżeli chodzi o silnik, to były to rzędowe 4 cylindry od Audi, zdolne do generowania mocy pokroju 245 kucy – co zdaniem samego zainteresowanego “starczało”… a rozkład masy był bliski 50:50, co Rohrl z kolei ocenił jednym słowem: “możebyć”. Problem polegał na tym, że Rohrl to był kierowca przyzwyczajony do wolnossących aut – każdy wtedy był. Rajdówki z turbo to była nowość – do tego wczesne doładowania były mocno niedopracowane, technologia jeszcze raczkowała, turbodziura była przeogromna – i jedyna metoda, aby temu przeciwdziałać, to przy wchodzeniu w zakręty: jeszcze przed łukiem dusić gaz w opór, aby nakarmić turbo. Trzeba się było przyzwyczaić.
Wczesne wersje jeszcze z Grupy 4
Rohrl dostał auto i oczywiście pozamiatał. W pierwszym evencie, takim niby testowym, zajął drugie miejsce, więc Porsche zaklepalo od razu pełny sezon i dali full wsparcie. Złote Porsche Waltera Rohrla było najszybsze 4-krotnie na 10 startów w kalendarzu, i gdyby nie pech, to Rohrl stałby na najwyższym stopniu podium 5 razy pod rząd. W Sanremo jednak startował 911-stką, a to był ostatni event w kalendarzu Mistrzostw Niemiec. Nie ukończył go. Obie 911-srki odpadły, w jego aucie zawiodła przekładnia – a jako, że start wyjątkowo odbywał się w innym modelu, to jego kontraktowy team (ścigający się Carrerą GTS) nie mógł zdobyć pierwszego miejsca w klasyfikacji końcowej – choć miał ostatecznie najwięcej punktów w sezonie. Po zakończeniu sezonu team szybko rozwiązano jak Rohrl go opuścił dla Opla.
Nadejszły czasy Grupy B. Porsche skupiło się na innym projekcie, i Carrery GTS wojowały rzadko – i to raczej w prywatnych rękach – ale gdy auta z Grupy 4 dostały rehomologacje, postanowiono spróbować jeszcze raz. Porsche – już w tej chwili w B-grupowych czerwonych barwach Boss teamu Almeras – walczyło dzielnie. Monte Carlo ukończyło na drugim miejscu – ustępując jedynie Asconie Rohrla właśnie. W Rajdowych Mistrzostwach Niemiec Rohrl wygrywał za kierownicą 924 czterokrotnie, i nawet Jacky Ickx (kierowca F1) zasiadał za kierownicą – dokładnie tego samego auta po Rohrlu BTW – ale Porsche zostało w tyle. Nie mogło konkurować z maszynami skonstuowanymi w myśl zasad Grupy B… tymi z silnikiem centralnie i z napędem na wszystkie koła. Dlatego też w miarę jak Grupa B się rozkręcała, tak obecność Carrery GTS na rajdowej scenie wygasała.
Carrera GT jeździła też w wyścigach torowych, i nawet w Le Mans, ale to historia na inną historię… Jeśli chodzi o rajdowe zmagania: ciekawe jeszcze było to, że w 2021 roku przebiegała 40 rocznica startów tego modelu. Porsche wyciągnęło z muzeum ten stary, historyczny egzemplarz używany do rajdów, odrestaurowano go do oryginalnego stanu, i 7 marca Niemcy podarowali go Walterowi Rohrlowi na własność na jego 74 urodziny. Miły gest.
Krzysztof Wilk Na podstawie: rmsothebys.com | classicandsportscar.com | rallygroupbshrine.org | porsche.com | secret-classics.com | porsche.co.uk | ihle-motorsport.de | carandclassic.com | tech-racingcars.wikidot.com | classic-trader.com | carandclassic.com | glenmarch.com | bonhams.com | classiccarauctions.co.uk | wheelsage.org | The Kingfisher Motorsports Encyclopedia | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars
Late ’80s Germany and Volkswagen presents their most expensive project in history – the Corrado. What, what, what?! The Corrado?! Yes. The Corrado. It was intended to replace Italdesign Giugiaro-designed model Scirocco, but the new Volkswagen was to be more modern and far superior in its core design. The bodies were ordered from Karmann, as the cooperation between both companies was long lasting at that point already: with the iconic Karmann Ghia as a perfect example. Half million and more of these cars came from their workshops since 1955. Great success. Karmann took part in Scirocco’s arrival – both 1st and 2nd generation – so one might say they know their business.
New Corrado was a VW Golf sports derivative, using its MK2 platform. It inherited its wheelbase and most of the internals, but the torsion-bar rear suspension was shared with the Passat. Corrado wasn’t the prettiest car on the market, but it’s slant nose and wide ass helped maintaining beneficial drag coefficient at the level of 0.32. Early Golf GTI powertrains – those were 1.8 16V – generated stable 136 bhp, and they were quickly assisted with a G60 motor (an 8-valve supercharged). Both maybe good for boiling water, but not for driving really. You had to step on it for at least 8 seconds to actually reach 60 mph… but the acceleration is not why people love these cars. They handle so great so that Autocar magazine dubbed them one of the best front-wheel drive models of all time. CAR, on the other way, said Corrado is one of the 25 cars everyone should drive at least once before they died.
Its underpowered motor was very detrimental, that’s why the Volkswagen failed to attract the amount of clients that would satisfy their sales department. The real change came with the year 1992, when they revised their powerplants. The whole thing was – they tried to find a way to put enough zylinders in, so that it accelerates – but packed in a way they could all fit the transverse layout. Hence: Vee Reihenmotor. An inline V. Not really a new concept. The 1920s airplanes flew on Lancia’s motors in the VR layout – and the real beginnings could be traced even 40 years further back… yet – till that point nobody experimented on cars, really. Germans made a V6 engine with such a sharp, 15 degree angle, to help cover all rows of cylinders under one head. In size, it was comparable to a Straight 4. The new compact engine made its debut in 1991 Geneva salon, where it sat under the hood of the new VR6 Passats. Such config could make 190 bhp from 2.9-litre which allowed for 6.5 second acceleration. You know what did 6.5 in 1992? Porsche 968. The faster one, that is – the Club Sport. 6.5 seconds. You’re not far from Escort RS Cosworth from here now. It’s the same territory. And mind this: there were no V6es on the market, nor any Turbo Straight 4s, that could match VR6 in its smoothness, mid range power delivery, or the feast-for-the-ears sound experience the VW offered.
The power was sent to a 5-speed. Fast and precise. The suspension was the bomb. It was smooth and handling – perfectly predictable. Instantaneous and accurate response for any steering wheel movement. No torque steer – even though it was a front-wheel drive. You could start feeling some only under hard acceleration. The ride was smooth and refined. Firm and sporty, but the suspension cushioned most bumps of the road. Very Golf-like, you could say. A trait inherited from the GTIs. Honestly – it did share a significant amount of components with the MK3 platform. It had a wide front track, which then led to further changes in aero design. Both front and rear were reinforced, and the spoiler in the back appeared. It was retractable, hidden during slow corners, and erected when in high speeds, giving that tiny bit of extra stability. And yes, you could say that even the likes of Fiesta ST were closing in – in terms of acceleration – but there was no match for Corrado when we speak about pure handling experience. The car is communicative, with a gearbox eager to always push it further, and engine that smoothly allows fun instead of violently pressing you against the driver’s seat.
The Volkswagen, with its Corrado, boldly steps in the market territory of such iconic cars like the Calibra, Celica, Ford Probe or the Prelude. You could argue if the rivals had better cars overall – but they did win the fight in the end. Not 100 thousand of VWs were made – and only a few with the VR engine. The first gen Scirocco alone made such numbers 5 times. Maybe the market situation didn’t reflect its value, but the Corrado was, in fact, better from almost every angle. VW body could fit 2 adults in the back, while being shorter than any of its rivals’! The front seats gave good level of comfort – enough for long distance travel. Well-planned interior design was more than just practical and fuel consumption: reasonable at least. Not to mention its splendid powertrain the amazing driving experience.
In the humdrum nowadays of the inline turbocharged motors – such of despicably tiny displacement – the Corrado is a treat. It’s unique architecture stands out in every manner. The car that is not afraid of wild mileage. Even a 30-year-old example satisfies in terms of performance in full rev range, while comfortably seating a man with his family. Practicability, versatility and reliability – and we’re still talking about the car, that is in a rough fight for the title of king of the FWDs – head to head against such rivals as Integra Type R or Lotus Elan. Sadly… there’s only around 2000 of them left in reasonable condition.
Krzysztof Wilk All sources: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | autozine.org | retromotor.co.uk | pistonheads.com | evo.co.uk
28 stycznia to moment, w którym – w 1938 roku – Bernd Rosemeyer, jeden z najlepszych kierowców w historii historii, dokonuje żywota podczas próby bicia rekordu prędkości. Jego Auto Union koziołkuje przy prędkości 430 km/h, zmieniając człowieka siedzącego za kierownicą maszyny, w kawał pasztetowej wyplutej na 100 metrów od wraku pojazdu.
Kariera Rosemeyera nie trwa nawet 1000 dni, a w ciągu jej trwania jest on w stanie wygrać wielkie Grand Prix 9-krotnie. Niemiec zaczyna jeździć wyczynowo w 1935 roku, i już w drugim starcie zdobywa drugie miejsce na podium, a w następnym roku wygrywa w ogóle całe mistrzostwa Europy – i w nagrodę zostaje mianowany SS-manem honoris causa. On sam tego nie chciał, ale to w progu jego domu pojawił się Himmler i powiedział, że od teraz ma chcieć. Jego żona, Elly Beinhorn, była pilotką i to bynajmniej nie do telewizora. Robiła długie dystanse, latała solo z Europy do Australii. Dość karkołomny sport dla kobiety w tamtych czasach – a ja pozwolę sobie powiedzieć, że na tamte czasy, to był ogólnie karkołomny sport. To tak, jakby dziś Robert Lewandowski z Igą Świątek – sami wiecie… a więc… odważna kobieta za sterami samolotu i najbardziej utalentowany kierowca jaki kiedykolwiek jeździł po tym łez padole – no wartość propagandowa była oczywista, więc parę szybko pod swoje skrzydła wzięli naziści, a samych zainteresowanych nikt o zdanie nie pytał. Każdy miał to raczej w dupie.
Z lewej: Rosemeyer pokazuje żonie bydlaka W środku: w otoczeniu Elly Beinhorn i Ferdinanda Porsche Z prawej: takie tam…
Niemcy to w ogóle sprytne gady. Już w latach ’30-tych potrafili dostrzec propagandową siłę bicia rekordów prędkości i HITRER mocno inwestował w tę branżę. Pies pogrzebany leżał w tym, że w ciągu 3 lat osiągane prędkości podskoczyły o 115 oczek w górę, a to oznaczało, że w takich warunkach to łatwym sposobem i kierowca mógł być pogrzebany – bo to już nie maszyna była decydująca… limitem od tej pory było niedoskonałe ludzkie ciało. No powiedzmy, że droga ma 8 metrów szerokości… przy prędkościach osiąganych wtedy przez niemieckie auta wystarczyło obrócić kierownicą o 1 stopień, aby w 1.5 sekundy wylądować poza trasą… nie każdy był w stanie pokonać cały dystans w taki sposób. Taka jazda wymagała umiejętności – to raz – ale i stałego skupienia. A przecież wyścigi trwały od 5 do 10 godzin (w zależności od okresu) jazdy w morderczych warunkach. Sam Rosemeyer – podczas jednego z wielkich Grand Prix – stracił przytomność od przeciążeń, i musiał być wyciągany z auta za wszarz.
Auto Union był powszechnie uważany za niezwykle wymagającą i ciężką w prowadzeniu konstrukcję… Rosemeyer nie prowadził nic innego. Cała jego kariera odbyła się za kierownicą Auto Uniona – i był on za jego sterami wirtuozem. Możliwe, że właśnie dlatego – ścigał się już motocyklami i odnosił sukcesy, a do niemieckiego bolidu z silnikiem centralnie, wsiadł “ze świeżą głową”. Nie zdążył wyrobić sobie czucia i nawyków z pojazdów w bardziej konwencjonalnym układzie. Gdy Rosemeyer wsiadał do tego auta – to właśnie ono było dla niego naturalne. Historia jego życia i kariery sportowej jest tak surrealistyczna, że wydaje się, że “nieee… to musi być jakiś fejk”. Otóż właśnie tak było, nie zmyślam. W wieku 16 lat zdobył prawo jazdy i szybko je stracił, bo odpierdalał jakieś cyrki na motorze. Już za dzieciaka wygrywał wyścigi na motocyklach, urządzane amatorsko ze znajomymi. Miażdżył tam każdego, no miał chłop talent niezaprzeczalnie. A na początku lat ’30-tych Zundapp potrzebował ludzi do teamu, bo jeden z ich motórzystów złapał COVID. Bernd Rosemeyer oczywiście został wyselekcjonowany – i oczywiście wygrał już w pierwszym wyścigu… i dziesięć następnych, jeszcze tego samego roku, również.
Rok później Rosemeyer odnosił sukcesy z motocyklem marki BMW, a w 1933 przeszedł do NSU, by końcu trafić do DKW – i siłą rzeczy: do Auto Uniona. Auto Union powstał właśnie z połączenia marek DKW, Audi, Horsch i Wanderer – i pierwszym grubym projektem było opracowanie auta do rywalizacji z Mercedesem. Sam Ferdinand Porsche maczał w tym palce. Stworzył im pierwszy pojazd z silnikiem centralnie – właściwie “centralnie-z-tyłu”, bo motor był mocno cofnięty. Auto Union cierpiał tragicznie od złego rozkładu mas, który w aucie z silnikiem z tyłu, z napędem na tył – był niereformowalny. Koła potrafiły mielić przy 160km/h, a pojazdem trudno było manewrować, bo gro ciężaru spoczywało daleko za kierowcą… I do takiego auta potrzeba było pilotów. Rosemeyer ponoć spóźnił się na blowjob interview – przyszedł w ogóle w marynarce, bez żadnego sprzętu – bez niczego… ale jak wsiadł do pojazdu, to pierdolnął Nordschleife w 11,5 minuty! Jak team menago zobaczył, co on odkurwia za kierownicą, to jego słaba psychika natychmiast wysłała maila do kreta, że spotkanie jest w gaciach. No wchodził w zakręty na pełnej, obracało go tuż przy barierkach tak, że ludzie musieli się po krzakach chować… Podsumował go w dwóch słowach: bezczelny i najlepszy. Dostał miejsce w teamie jako młody talent. Dostał to miejsce mimo, że byli kierowcy, którzy robili podobne – a nawet lepsze czasy – a także młodzi kierowcy z dużymi plecami. Sam Goebbels wstawił się za jednym z nich – prosił, żeby jeszcze raz wzięto go pod uwagę… bezskutecznie. Rekomendację dostał Rosemeyer. Był po prostu najlepszy.
I tak Bernd Rosemeyer w 1935 roku debiutuje za kierownicą Auto Uniona. Podczas Grand Prix Niemiec – wyścigu Internacionales Avus Rennen. Drugi najważniejszy wtedy wyścig w Europie. Miał czwarty czas w kwalifikacjach, więc startował z przodu. Mimo to – opóźnił start i został wyprzedzony przez Faglioliego w Mercedesie. Szybko go złapał i panowie wymieniali się pozycjami, aż Niemiec złapał gumę przy dużej prędkości. Zdołał jednak opanować auto i zatrzymać się do zera – wyścig dla niego się skończył po 3 okrążeniach, ale za to pełnych wrażeń, i jak najbardziej pouczających. Eifelrennen. Wyścig na Nurburgringu Rosemeyer rozpoczynał z pozycji w środku stawki, lecz tym razem to inni kierowcy – trapieni przez problemy – z łatwością oddawali mu pola. A jechał tak dobrze, że na 3 okrążenia przed końcem, wyprzedził samego Caracciolę. Jakiś no-name w jakimś śmiesznym Auto Unionie – nowotworze bez żadnej historii, a już tym bardziej sportowej – prowadzi niemiecką legendę motorsportu do mety! Ostatnie okrążenia, Auto Union pali na tylko 14 cylindrów – 2 fajerki odmawiają posłuszeństwa, ale Caracciola nie jest w stanie skutecznie zaatakować młodego Rosemeyera. Dopiero gdy młodzian popełnia błąd – za wcześnie zmienia przełożenie – daje tym samym Caraccioli przewagę w momencie obrotowym i ten, w morderczym pojedynku na przyspieszenie, odbiera prowadzenie przekraczajac linię mety 1.9 sekundy przed rywalem.
Porażka? Czy na pewno? Bernd nie był zadowolony z drugiego miejsca, ale jego występ zapewnił mu stałą pozycję w zespole. A naród – był świadkiem narodzin nowego bohatera. W takzwanym międzyczasie, Auto Union zwiększał pojemność swoich silników do 5.6-litra. Nowy układ napędowy stwarzał wiele problemów z zapłonem i podawaniem powietrza. Rosemayer musiał przez to porzucić swoje auto podczas GP Francji… ale przechwycił to po Achille Varzim i dojechał nim do końca wyścigu. Na piątej pozycji! Zmagania podczas Grand Prix Niemiec i jazda po torze Nurburgring, w jakiś niewytłumaczalny sposób, odcinały mu dopływ krwi do mózgu. No formę miał świetną, a jego Auto Union pokonywał zakręty w stylu tak magicznym, że skandynawscy bardowie do dziś piszą o tym pieśni pochwalne – no ale co chłop robił z oponami, to żadna ustawa nie przewiduje. Widzowie oczywiście szczali po gaciach, jak to mieli w zwyczaju, widząc taki spektakl – ale Rosemayer na 6 okrążeniu musiał zjechać na wymianę opon, bo całkiem je pocharatał w piach. Gdy wznowił wyścig – bez problemu zrównał się z konkurencją. Auto niestety znowu zawiodło i finalnie musiał się zadowolić czwartą pozycją. Najszybszy był Nuvolari.
W Coppa Acerbo nie startowały Mercedesy, więc Varzi z Rosemeyerem byli faworytami do pierwszego miejsca w wyścigu. O pozycjach na starcie decydowało ciąganie druta i Rosemeyer musiał zaczynać z końca stawki. Szybko wywalczył drugą pozycję, ale – w pojedynku bezpośrednio z Nuvolarim – stracił przyczepność, wypadł z trasy i przebił oba tylne koła. Później, gdy wrócił do gry, zdarzyło się to ponownie. Ludzie mówią, że nie można wypadać z trasy podczas wyścigu. Można – tylko trzeba przelecieć nad rowem, z dużą prędkością wpaść do dziury pod mostem, i skończyć ponownie na trasie. Na tym polega odpowiedzialność. Auto wyglądało po tym jak przemielone razem z tym mostem, ale czy kierowca dojechał? Dojechał! Na drugiej pozycji – zaraz za Varzim. Źródła się pod tym względem nie zgadzają – wyniki pomiarów od różnych osób były sprzeczne – ale ponoć ta przestrzeń, przez którą Rosemeyer przeleciał, miała być od 2 do 5 cm szersza od jego auta – a byli tacy co twierdzili, że 6 cm węższa. Dr. Ferdinand Porsche sam poszedł własnoręcznie odmierzać tę dziurę, bo ludziom kurwa nie wierzył. No jakby doktora wzywać, żeby ci w dziurę linijkę do dziury wkładał – no cyrk jak sam chuj.
Caracciola zdominował GP Szwajcarii na torze Bremgarten. Rosemeyer, po zmaganiach w deszczu, dojechał na trzeciej pozycji. Trzeci był również podczas Grand Prix Italii, kiedy musiał porzucić maszynę na rzecz takiej ze sprawną przekładnią – i autem należącym do Pietsch’a pokonał metę wyścigu. W Hiszpanii kamień mało mu łba nie urwał – a napewno uszkodził szybę w aucie, co kosztowało kilka pozycji i zakończyło się piątym miejscem. Ostatnim zmaganiem w tamtym sezonie było Grand Prix Czech i wtedy już Rosemeyer był jak bullterrier tommyleejones w ściganym. To było pierwsze Grand Prix na jego koncie, ale nie to było ważne dla niego w tej chwili… bo właśnie wtedy kierowca zostaje przedstawiony bohaterce narodu – Elly Beinhorn, z domu Beinhorn – wielkiej pilotce (bynajmniej nie czapce). Na rynku świń – locha z czołówki bundesligi. Do tego całkiem spoko dupa z twarzy. Ona szczerze, w tamtym jeszcze momencie, kibicowała Stuck’owi, ale finalnie wszyscy wiemy jak się ta historia skończy…
Wracając do kariery sportowej… był czas, gdy Bernda hospitalizowano. Z problemami wątrobowymi i żółtaczką, trafił do szpitala na dobrych 6 tygodni, przez co minęło go sporo przygotowań przedsezonowych i Monza. Potem 4 nieudane wyścigi – nie z jego winy. Dostał nowy pojazd: Auto Union typu C, i raz to mu się auto zapaliło… a nawet dwukrotnie. Raz się musiał użerać z przewodami od przepustnicy, inną razą z poluzowanym zbiornikiem paliwa. Potrafił, mimo perypetii, zajmować i piąte pozycje – ale to go oczywiście nie satysfakcjonowało. Prawdziwa klasę miał dopiero pokazać. Eifelrennen był wyścigiem, który naprawdę zdefiniował jego postać. Warunki to była tragedia, a mgła: tragedia. Widoczność – czasami nie więcej jak 20 metry. Do tego taki deszcz, że klękajcie narody. Rosemeyer tak nakurwiał, że zbudował ogromną przewagę nad wszystkimi najlepszymi kierowcami tamtych czasów. Od Nuvolariego był szybszy o 30 sekund na okrążeniu! Od tamtej pory Rosemeyer był znany jako Nebelmeister – mistrz jazdy we mgle.
W Budapeszcie Nuvolari mógł się odegrać. To była kręta trasa, bogata w nawroty – dla jego Alfy Romeo doskonała. Przez 35 okrążeń Rosemeyer stawiał opór. Ręce ociekały mu krwią od kręcenia kierownicą… ale musiał oddać pola. Auto Union był zbyt duży. Nie dało się zrobić nic. Po wyścigu mechanicy musieli sami odinstalować kierowcę, bo Rosemeyer nie był w stanie się podnieść. Jego ręce nie nadawały się do użytku. Ale później wziął ślub z Elly, wkrótce potem zmiażdżył GP Niemiec – dojeżdżając 4 minuty przed drugim Auto Unionem… a Coppa Ciano w sumie odpuścił już po 6 okrążeniach. Nie mógł się skupić na jeździe, bo jego ślubna – gdzieś w dalekim świecie – siedziała za sterami swego Messerschmitta. Gdzie konkretnie – ciężko powiedzieć, bo jednego dnia pokonała 3 kontynenty. No mógł się chłop stresować. Miał żonie sukcesu pogratulować, ale ponoć prosił ją tym samym, aby nigdy więcej go nie opuszczała. Gdy Elly była blisko na trybunach – dodawało mu skrzydeł. Wygrał w taki sposób Coppa Acerbo, zdominował GP Szwajcarii, zmiażdżył Großer Bergpreis von Deutschland oraz Feldbergrennen. Zniszczył wszystkich w Grand Prix Włoch. Został zarówno Mistrzem Europy, jak i Niemieckim Mistrzem Hillclimbu – a to, przypomnę, drugi rok jego kariery sportowej.
Apropos Grand Prix Szwajcarii. Starł się tam ostro z Rudolfem Caracciolą – na torze, jak i poza wyścigiem. Kierowca Mercedesa blokował Auto Uniona – mimo, że Rosemeyer był szybszy… Po wyścigu o mało nie doszło do rękoczynów w windzie. No, porobił sobie wrogów – ale i przyjaciół. Dublował już Nuvolariego, kiedy stracił hamulce. Zmarnował sporo czasu próbując uniknąć kontaktu – mocno zaryzykował i mogło go to kosztować zwycięstwo, ale zyskał szacunek i przyjaźń Tazio. Podczas wspinaczek potrafił się nawet specjalnie podkładać, żeby na jego tle wyniki kolegów z drużyny nie wyglądały tak tragicznie – i to tuż przed negocjowaniem nowych kontraktów. Więc… no nie był chujem.
Jadąc do Afryki – bądź, jak w przypadku Rosemeyera: lecąc… Para zrobiła sobie miesiąc miodowy, i na kontynent czarnych ludzi poleciała własnym Messerschmittem Taifun. Elly jako pierwszy pilot, a Bernd drugi – oraz mechanik. Całkiem ogarnięty BTW. Dygresja. To właśnie lecąc do Afryki, Auto Unionom dojebano na starcie tak tragiczny handicap, że właściwie nie było o czym gadać… ale dzięki doskonałej jeździe, Rosemeyer kończył na 5-tej i 2-giej pozycji. Gdy wracał do Europy, stracił matkę oraz brata. Nie mógł się jednak skupić na tych tragediach, bo czekały go testy przed zawodami oraz kończył własne uprawnienia do pilotażu samolotów. Jeśli chodzi o świat samochodów – tor AVUS został przebudowany i dodano bardzo stromy odcinek. Rosemeyer, w nowym aucie o opływowej linii nadwozia, został podbity za wysoko, przez co stracił panowanie i zaczął wyjeżdżać z trasy prawą stroną. Zdołał jednak wyratować, przez co nie przeleciał ponad wysoką ścianą toru. Gdy doszło do zawodów: zawiodło wszystko. Auto paliło tylko na 13 garów, a jego gogle ujebane były w smarze i oleju – do tego stopnia, że nie mógł widzieć gdzie jedzie… No, po wyścigu Elly myła chłopa w benzynie, żeby cokolwiek z tego syfu zeszło, bo zaraz mieli robić zdjęcia i trzeba było wyglądać. Powiedzieć, że warunki nie sprzyjały, to jak nic nie powiedzieć… a i tak, w pierwszym biegu, zajął drugie miejsce za Caracciolą. Oddał zwycięstwo o 0.7 sekundy. Jeśli chodzi o czas okrążenia – pobił rekord wszechczasów – a prędkości osiągał takie (275 km/h normalnie podczas zawodów), że w Ameryce zajmie im 35 lat zanim dojdą do tego poziomu.
W finałowym biegu silnik nie wytrzymał tempa i całkiem zalał się olejem, przez co Caracciola nie miał rywala. Ale potem – jak najbardziej. Eifelrennen to trzecie z kolei zwycięstwo Rosemeyera na Nurburgringu, i kolejny triumf nad Caracciolą – jak i nad Mercedesem. Himmler ogłosił go za to Obersturmführerem SS, a tym samym autem chwilę potem pobito rekord świata oraz 6 innych – klasowych. Rosemeyer za kierownicą. Następnie udał się niszczyć niewiernych za oceanem. Amerykanie to byli pojeby – robili tory z drewna w takim układzie, że nie dało się w porę zauważyć łuku – na tyle aby w czas zareagować. To słowa samego Rosemeyera. Chłop miał z tym duży problem. I w takich miejscach odbywał się Puchar Vanderbilta. Wyzwanie rzucił mu angielski kierowca w nowego typu Mercedesie… ale nie dał rady. Walczył do końca, ale właśnie w późnej fazie został zmuszony dotankować – no i chuj, no i cześć. Rosemeyer znów triumfuje, choć przyznał, że nie walczył z nikim tak zaciekle. Za takie coś, to już można było do niego mówić “panie kapitanie”. Awansowano go na Hauptsturmführera w trybie “now”! Rozkaz Himmlera.
Powracając do Europy w glorii i chwale, Rosemeyer był w tamtym momencie w szczytowej formie. Swoje własne rekordy z Nurburgringu rozpierdalał w drobny mak, będąc o – uwaga – 11 sekund szybszy. Niestety, śruba mocująca koło w jego aucie rozsypała się w piach, a najlepszy kumpel – von Delius, doznał takich obrażeń w wypadku, że dzień potem zmarł. Bernd nie wygrał tego wyścigu, mimo że skończył na podium. W Monaco nigdy nie dane mu było triumfować – tym razem również. Wypadł z trasy uszkadzając krytyczne podzespoły w swoim aucie – wziął więc pojazd Stucka, aby ukończyć event na czwartej pozycji. Coppa Acerbo wygrał mimo utraty koła. Uderzył w kamień, który po prostu urwał prawe koło z tyłu auta, ale wiecie… w przypadku Rosemeyera – nic to nie zmienia. Facet był pierwszy na mecie tego wyścigu. W Szwajcarii popełnia błąd i wypada z trasy we wczesnej fazie rywalizacji, przez co jego auto zostaje zdyskwalifikowane – właściwie za pomoc uzyskaną poza torem. Ale później bierze to należące do Nuvolariego, i bije wszelkie rekordy podczas pościgu na czołówką stawki. Dystans okazuje się jednak tak przeogromny, że nie udaje się trafić na podium. Mercedes był w stanie zagrozić tylko w wypadku, gdy dochodziło do wypadku – albo gdy chłopa męczyła choroba. Wtedy Rosemeyer dojeżdżał jako drugi, bądź trzeci – ale ostatni wyścig: Donington, to kolejne zwycięstwo. Z nadejściem końca sezonu, można było się skupić na ustanawianiu rekordów. W ciągu tygodnia pobił ich 19 – w tym 3 rekordy świata.
Co się stało w styczniu ‘38… Spędzając czas z rodziną – z nowonarodzonym synem – Bernd Rosemeyer dostał informację, że Mercedes planuje podejście do jego rekordów. Gdy poprosił o zgodę aby ich bronić, Auto Union dał mu pojazd w nowej konfiguracji. To była rewolucja w świecie motoryzacji. Linia nadwozia skonstruowana w taki sposób, aby przekierowywała powietrze wysysając je spod auta – w efekcie przyklejając je do drogi. Rudolf Caracciola w Mercedesie pobił rekord trzymany właśnie przez Rosemeyera. Ustanowiony 3 miesiące wcześniej, za kierownicą Auto Uniona Typu C, wynik – niniejszym – poszedł do kosza. Auto Union był gotów odpowiedzieć od razu. Maszyna przeszła gruntowną rekonstrukcję: m.in. w oparciu o doświadczenia z – jednych z pierwszych – testów w tunelu aerodynamicznym. Rosemeyer nie miał zamiaru lecieć w chuja i od razu ustawił auto w tryb morderca. Próba odbyła się jeszcze tego samego dnia.
Generalnie rekord mierzy się pomiarem czasu a nie prędkości. Trasa składa się z rozbiegu, który się nie liczył (wtedy było to 5.5 km), trasy właściwej oraz powrotu – i właśnie od tego czasu potrzebnego DO POWROTU obliczało się średnią prędkość, której to wartość uznawało się jako rekord prędkości. Podczas pierwszej próby Rosemeyera silnik nie rozgrzał się do odpowiedniej temperatury, i ten zakończył bieg z wynikiem prawie 430 km/h. Kierowca stwierdził, że spróbuje ponownie. Przymknięto trochę wloty powietrza i klapy, i pomimo wzmożonego wiatru – wystartowano z drugim podejściem. Niecałe 2 minuty później auto Rosemeyera pokonuje linię mety przy prędkości 432 km/h, ale w wyniku gwałtownego podmuchu wiatru, kierowca traci kontrolę nad pojazdem, auto ucieka w lewo i zahacza o trawę – po czym, błyskawicznie koziołkując, wypada z trasy i rozpada się na kawałki tak, że nie ma co zbierać. Sam Rosemeyer znaleziony w lesie sto metrów od miejsca zdarzenia – jeszcze z bijącym sercem – oddaje ducha kilka chwil potem. Nawiasem mówiąc – ten przejazd Caraccioli do dziś pozostaje najszybszym przejazdem po drodze publicznej – bo to wszystko się na autobahnie działo. Na autostradzie koło Frankfurtu. Żona Rosemeyera, Elly Beinhorn umiera w 2007 roku, w wieku 100 lat, przeżywszy ich 62 w samotności po mężu (choć nie do końca, bo wyszła za mąż ponownie – a to suka! – żart).
SRT 