1928 – Mercedes-Benz W06 SSK

Autor Krzysztof Wilk11 września, 202228 września, 2023

Jeszcze zanim Srebrne Szczały zdominowały tory wyścigowe świata, Mercedes potrafił srogo pozamiatać przy pomocy drzewka rozwoju modelu Sport. Na serię Sport Mercedesa składały się warianty S, SS, SSK oraz SSKL, i wszystkie potrafiły sprzedawać lepy na mordę tak Włochom, jak i Francuzom w ich najlepszej formie. Hillclimby miażdżyły na poziomie dziennym, dwa razy triumfowały na Nurburgringu i nawet Mille Miglia ukończyły najszybciej.

Mercedes Typ 680 S 26/120/180 Erdmann Rossi Sports Tourer

Mercedes jeszcze przed pierwszo wojno zbudował markę, która królowała w motorsporcie na niemieckiej ziemi – i nie tylko. Bywali najlepsi też podczas Grand Prix Francji a nawet za oceanem w wyścigu Indy500. Byli motorem napędowym rozwoju motoryzacji, aż przyszła wojna i sobie poszła – a kryzys został. Aby ciąć koszta, Niemcy zaczęli budować auta sportowe na bazie tych dla cywili. Czego się jednak na wojence nauczyli, to poznali dogłębnie tajniki budowy silników lotniczych i metody ich doładowania – co w aucie nie było wtedy tak oczywiste, ale do 1922 roku, m.in. dzięki Mercedesom, kompresor typu Roots stał się już normą.

710 SS Fernandez and Darrin Sport Tourer

Mercedes musiał wymiatać, bo był projektem pana Porsche. Zanim założył swoją markę aut sportowych, Ferdinand Porsche miał własne biuro inżynieryjne – a zanim to – pracował dla Daimlera na stanowisku Dyrektora Technicznego… dlatego Mercedes już z definicji musiał być przemocarny. To w dużej mierze dzięki Ferdinandowi Niemcy wygrali Targa Florio w ‘24 i wygrywaliby dalej, gdyby się regulaminy nie zmieniły. Ale się zmieniły i potrzeba było nowej maszyny. Porsche wziął na warsztat model 630K, który był limuzyną z 6-cylindrowym silnikiem rzędowym – 6 litrów i więcej. Z kompresorem – a jakże. I oczywiście ten silnik też od podstaw był autorstwa Ferdinanda. I nawet rok czasu mu to nie zajęło, żeby z 2-tonowej limuzyny zrobić auto do wygrywania. To takie coś wziął rozwiercił do prawie 7 litry, dał większe zawory, zwiększył współczynnik kompresji – podłączył do lepszej, 4-biegowej przekładni – i umieścił w obniżonej, skróconej wersji podwozia na bazie Mercedesa… wiecie… tak, żeby to jeździło, skręcało… takie tam fetysze.

W ogóle, świetna historia XD. Kiedyś, jak to drzewiej bywało – tak do 1948 roku mniej-więcej – parametry silnika określało się tzw. mocą podatkową, która nie miała nic wspólnego z mocą rzeczywistą. Nie była to cyfra kompletnie arbitralna, wyciągało się ją z określonego wzoru i zależała w głównej mierze od objętości cylindra – no ale powiedzmy sobie szczerze: no była z dupy, tak… No to miejmy to na uwadze. Teraz skupmy się na cechach szczególnych silnika Mercedesa: doładowanie kompresorem typu Rootsa – pompa rotacyjna załącza się dopiero po wciśnięciu ekhem… pedału… do oporu. W przeciwnym wypadku – gdy nie dusimy na max – silnik daje tylko od siebie, a bez wspomagacza wyda 120 koni mocy, ale przy znacznie mniejszym obciążeniu dla silnika. I teraz najlepsze. Model S wcale nie nazywał się S. Nie, nie – to by było za łatwo. Niemcy nazwali Mercedesa od mocy jego silnika. Zapytacie: ale to tej atmosferycznej, z doładowaniem, czy jeszcze jakiejś innej? Odpowiedź brzmi: “tak…” Zamiast sportowy model nazwać S (od sport), to Germanie w swej kreatywności oficjalnie przedstawili nowe auto pod kryptonimem Typ 680 26/120/180S, czyli najpierw pojemność a potem pierwszy człon odpowiadał za moc podatkową, drugi za nominalną i trzeci przy doładowaniu. A “S”, to wiadomo… że Sasin przepierdolił 70M PLN na wybory, które się nie odbyły i nie poniósł za to konsekwencji NIC!

680 S wygrał już w pierwszym wyścigu (1-szy Caracciola, 2-gi Rosenberger), a potem z większych jeszcze Grand Prix Niemiec. On tego GP nawet nie wygrał – on tam zajął 3 pierwsze miejsca, ok? A do tego stale był wspierany. Wariant SS wszedł w obieg już w rok od premiery pierwszego modelu – był trochie lżejszy i mocniejszejszy. Pojemność wzrosła do 7,1 litra a moc do 200 koni mechanicznych na metr²… ale to dalej, no “tak se…” Były to szybkie auta, ale raczej tylko na prostej – a i bardziej luksusowe niż typowo sportowe. Szczególnie, że te – trzeba przyznać – pięknie wykonane dzieła sztuki, dalej potrafiły ważyć i dwie tony. I w rękach Rudolfa Caraccioli, auto z gwiazdą na masce dojechało do mety Nurburgringu jako pierwsze, ale to raczej zasługa kierowcy i jego talentu… Do pewnego stopnia udanej, twardej i solidnej konstrukcji auta – a nie do końca samych osiągów.

W końcu jednak przyszła pora na prawdziwe auto do motorsportu. Powstało 45 sztuk wersji SSK – lżejszej i z krótszym rozstawem osi – nowa platforma po połączeniu z Benzem. Miał chłodnicę z S-ki, silnik z SS-ki i nie miał sobie równych na hillclimbach conajmniej 26-krotnie – pan Rudolf sam jeden wygrał tyle razy w dwa lata. Może nie był rywalem ani dla Bugatti, ani dla Bentleya, bo to zgoła inaczej zorientowane auta – ale był bardzo wszechstronny. Takie np. Alfy Romeo to były wpierdalane bez popity. Caracciola wygrał Mille Miglia jako pierwszy nie-włoski kierowca, bijąc przy tym rekord prędkości (średnia 101 km/h). Niecałe 3 tygodnie później podczas przejazdu w Belgii miał średnią 195 km/h. Alfa może była zwinna, ale Mercedes miał teraz lekki blok silnika z siluminu, większy kompresor, osiągał moc rzędu 225 koni mechanicznych i rozpędzał się do 120 mph. A moment obrotowy to miał taki, że zaparłbyś się Mietkiem o swoją chatę i powoli ruszył, to by ci całą chałupę w pizdu przesunął! Prawie 700 Nm…

SSKL to już typowy germański morderca o mocy 300 koni i odchudzonym podwoziu. W ramie drabinowej powywiercano otwory, które pozwoliły zaoszczędzić 70 – nawet do 120 kilogramów. Silnik spalał wyścigową mieszankę paliwa i benzolu – w innym wypadku potrafił się przegrzewać. Takich wersji było bardzo niewiele, ale jedną z nich trofea zdobywał Caracciola. SSK jest jednym z najlepszych aut sportowych lat ’20-tych, a jego zmierzch nadszedł wraz z prezentacją Alfy Romeo 8C2300, która pod względem prowadzenia, była lepsza pod każdym względem. Ale Alfa to była już nowa generacja aut sportowych – a do tego kolejne załamanie na rynku i Mercedes musiał wycofać się ze sportu calkowicie. Niemcy oczywiście się odbiją, ale już nie serią S Mercedesa a wyczynowymi bolidami, które terroryzować będą wszystkie tory wyścigowe tego świata. SSKL był wariantem, którego powstało tylko parę sztuk (chyba 7) do motorsportu i żaden się nie zachował.

Jego osiągi i sportowe sukcesy scementowały ten model Mercedesa na pozycji najlepszego auta końca lat ‘20-stych. Ostatni projekt Ferdinanda Porsche zanim wyruszył swoją własną ścieżką. Najszybsze auto swoich czasów. Półfinalista, jeśli chodzi o nagrodę Auta Stulecia – wygrywał zawody długodystansowe, sprinty, hillclimby – you name it. Dziś: najlepszy klasyk jaki można mieć w swojej kolekcji. Święty Graal motoryzacji. Potężny, przepiękny – z charakterem i kawałem historii w portfolio. Powstał jako wypadkowa powojennego kryzysu, a stał się najlepszym autem swojej dekady.

1976 – Tyrrell-Ford P34 Cosworth

Autor Krzysztof Wilk28 sierpnia, 202230 września, 2023

W latach 70-tych zespół Elf-Tyrrell rywalizował za pomocą wysoce zaawansowanej, acz mało wymyślnej konstrukcji modelu 007. Szef projektantów Tyrrella, Derek Gardner, został wtedy odpowiedzialny za design „Projektu 34”, którego kształt stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych w motorsporcie. Dla wielu nie wygląda jak autentyczny bolid, a raczej zabawka z serii Hot Wheels – no, co najwyżej prototyp. Fakty jednak są takie, że model P34 został dopuszczony do rywalizacji w królowej motorsportu – w Formule 1 – i zapisał się w historii tej serii jako jeden z najbardziej radykalnych uczestników.

Zacznijmy więc od początku: co kierowało projektantami? Skąd pomysł na tak radykalny layout? Jak zwykle – zmiany w regulaminach. Lata ’70-te to był czas, gdy większość teamów jeździło na tych samych komponentach. Praktycznie każdy miał silnik DFV od Coswortha, te same przekładnie Hewlanda i opony marki Goodyear. Pojazdy różniły się w głównej mierze naklejkami – to duże uproszczenie – ale w gruncie rzeczy, były bardzo zbliżone technologicznie. W ten sposób trudniej było o przewagę na torze, nie mówiąc już o jakiejkolwiek znaczącej różnicy. Aby ją uzyskać, trzeba było podejść do sprawy z innej perspektywy.

Takim właśnie autem był Tyrrell – z innym podejściem. Projektanci byli zainspirowani innym tworem tego typu: Lotusem Type 56. Lotus powstał w 1968 roku do rywalizacji w tamtej edycji wyścigu Indy500. Miał być następcą odnoszącego sukcesy Type 38 i dał teamowi Lotusa taką przewagę, że ja pierdolę – napewno ten temat poruszę, może szybciej niż później. Miał po pierwsze: napęd na wszystkie koła – a po drugie: prawie 200-konną przewagę w mocy generowanej z turbiny gazowej zamiast tradycyjnego silnika tłokowego. Oczywiście takie coś musiało zostać szybko zbanowane w chuj – ale ich sposób myślenia! Trzeba było podchodzić do tematu tak jak oni!

Gardner myślał, swego czasu, jak wycisnąć jeszcze więcej soków z projektu Lotusa – i te rozmyślania zaprowadziły go do tego, co widzimy na załączonych obrazkach. Zmiany w regulaminie określały szerokość przedniego skrzydła: było to 1,5 metra. Trzeba było tam zmieścić cały układ kierowniczy, zawieszenie – a i miejsce na nogi kierowcy – i do tego same koła. W efekcie wystawały one poza obrys skrzydła. Cały trik polegał na tym, żeby koła schować za spojlerem. Można było to zrobić tylko w jeden sposób – zmniejszając ich rozmiar, ale to oznaczało również redukcję powierzchni styku auta z asfaltem: czyli też przyczepności i siły hamowania oraz sterowności takiego auta… ale co jeśli ilość tych kół zwiększyć dwukrotnie? Bingo. Skrzydło przykrywało wszystkie cztery koła, więc w ten sposób udało się ograniczyć podnoszenie się całej konstrukcji podczas przyspieszeń – zachowując przy tym korzystniejszy współczynnik oporu powietrza i bez poświęcania przyczepności – a sam kształt aero odpowiadał za ekwiwalent jakichś 40 dodatkowych koni mocy. Tyrrell P34 miał niezmąconą aerodynamikę, a przy tym większą powierzchnię styku z asfaltem i lepszą przyczepność w zakrętach względem jakiejkolwiek konkurencji. Do tego był bardziej stabilny w przyspieszeniu i przy dużych prędkościach, miał większą siłę hamowania a karoseria dostawała bardziej efektywny docisk. Mówiąc prościej: konkurencja, aby kompensować bonusy z aero podczas walki z takim pojazdem, musiałaby konstruować silniki mocniejsze od Tyrrella o conajmniej 40 koni mechanicznych, żeby mieli w ogóle równe szanse.

Wadą takiego layoutu była nadmierna złożoność układu kierowniczego, co rozwiązano tylko przednim-przednim zestawem kół jako tym obsługiwanym przez układ kierowniczy, a tylnym-przednim po prostu podłączonym do niego za pomocą dźwigarów. Obie osie skręcały, ale te koła na środku były zwyczajnie „ciągnięte” przez te na przedzie. Efekt był taki, że reakcja była natychmiastowa i tak delikatna, niemal jak ze wspomaganiem. Inną kwestią było zawieszenie, które najzwyczajniej musiało być przerośnięte – nie dało się z tym nic zrobić. P34 miało też niedowład z racji samego rozmiaru 10-calowych opon. Wymagały x1.6 obrotu, w porównaniu do normalnych kół, dla pokonania takiego samego dystansu – a więc ścierały się też szybciej nadwyrężając przy tym hamulce. Koła były tak małe i na tyle schowane, że kierowca nie mógł ich widzieć ze środka pojazdu. Taka obserwacja sporo pomaga, bo widząc kąt natarcia można lepiej dostosować atak, łatwiej też monitorować zużycie opon i zachowanie poszczególnych kół – które łapią przyczepność, które się blokują itd. Brak możliwości takiej obserwacji jest oczywiście wadą… ale oczywiście nie taką, której nie dałoby się naprawić. Np. wstawiając w karoserię auta bulaje – małe okienka jak w okrętach na morzu. I tak, częściej pokrywają się brudem i kurzem, przez co z czasem – im więcej okrążeń, tym bardziej – stają się niezdatne do użytku, ale bywały momenty, kiedy spełniły swoje zadanie. Podczas GP Szwecji Scheckter stracił koło. Początkowo myślał, że przebił, ale spojrzał przez szybkę i jego oczom ukazała się odkryta tarcza hamulca. Zaznaczmy, że Scheckter wygrał tamto Grand Prix a układ z czwórką przednich kół zezwalał na kombinacje w stylu deszczowych opon na jednej przedniej osi ze slickami na drugiej.

Dla Tyrrella jeździli wtedy Jody Scheckter i Partick Depailler. Depailler był głównym motorem napędowym projektu, ale Scheckter zawsze był krytyczny co do modelu – do tego stopnia, że z końcem sezonu znalazł sobie innego pracodawcę. Wiecznie narzekał na problematyczne hamulce. Przy zestawie tarcz na 6 kołach siła hamowania to nie był problem, ale ich balans dla takiego layoutu był conajmniej osobliwy. Zwykłe auto hamowało przodem i tyłem – Tyrrell hamuje w układzie przód-przód-tył, przez co rozstaw przednich osi się zwiększał, bądź skracał w zależności od tego, jak mocno konkretne koła się blokują, i w której kolejności – a także ile dostają przyczepności. Te różnice są minimalne i, dzięki dodatkowej osi auto miażdzyło na prostej, ale hamowanie będąc w łuku to rosyjska ruletka. Do tego, auto rządziło na długich prostych i szerokich łukach, ale gdy nawierzchnia była nierówna i pojedyńcze koło traciło przyczepność, to cała przewaga poszła psu w dupę – a przecież na najmniejszych nierównościach przednie koła mogą być przyciśnięte do asfaltu, ale te bezpośrednio za nimi? Już niekoniecznie. Któreś może odskoczyć na moment i cały układ się wtedy nie sprawdza.

A więc znając wszystkie „za i przeciw” – czy 6 kół to dobre rozwiązanie? No więc… Pierwszy start przypadł na Grand Prix Hiszpanii na torze Jarama. Jody Scheckter jechał modelem 007, ale Depailler miał już P34 i od Schecktera dzieliło go 11 pozycji już na starcie. Francuz zakwalifikował się jako trzeci… Później miał problemy z hamulcami – jedna z wad jego układu – i ostatecznie nie ukończy tego wyścigu, ale następne GP Belgii, Scheckter jak najbardziej: niebezpiecznie blisko podium. W swoim pierwszym starcie za kierownicą sześciokołowca jest w stanie wywalczyć 4-tą pozycję. Na podium obaj kierowcy Tyrrella mogli już stanąć ledwie 2 tygodnie później – podczas Grand Prix Monaco, gdzie lepszy od nich okazał się tylko Niki Lauda w Ferrari. Na torze Anderstorp w Szwecji już nie mieli sobie równych. Depailler kończy zaraz za Scheckterem i Tyrrell nie dość, że zgarnia dwie pierwsze pozycje, to ich P34 jest w stanie wywalczyć pole position i wygrać wyścig deklasując rywali już w 4 evencie od prezentacji modelu. P34 zapewniło pierwsze i jedyne w historii zwycięstwo w GP Formuły 1 za kierownicą sześciokołowca – oraz 9 innych podiów dla Tyrrella. W sezonie ’76 nie dojeżdżali do mety gorzej jak na 7-ej pozycji i końcowo uzyskali 3-cie miejsce z sumą 71 punktów (choć 13 za kierownicą Tyrrella 007). Obaj kierowcy również skończyli sezon na 3-ciej i 4-tej pozycji.

Dobra forma prezentowana przez kierowców Tyrrella w ich sześciokołowcach popchnęła innych konstruktorów do eksperymentowania na tym polu, ale nigdzie indziej nic nie opuściło fazy prototypu, a już napewno nie punktowało. Jodiego Schecktera w sezonie 1977 zastąpił Ronnie Peterson – ale auto, które dostał było gorsze. Projekt w wersji P34B musiał zostać dostosowany do jego wzrostu, a do tego był szerszy i cięższy, przez co miał problemy ze skutecznym wytracaniem prędkości. Co najważniejsze: główny atut Tyrrella – jego koła schowane w obrysie auta – częściowo wystawały poza przedni spojler. To był rezultat kolejnych manipulacji na projekcie. Starano się zwiększyć właściwości jezdne ociężałego pojazdu i zdecydowano się rozszerzyć rozstaw kół na przednich osiach. Przekreślało to główny walor całego designu i w efekcie – mimo, że auto dalej było konkurencyjne i przynosiło wyniki – na modelu P34 postawiono kreskę już definitywnie. Auto zdołało wywalczyć podium tylko 4-krotnie, 19 razy nie dojeżdżając w ogóle do mety.

FIA w końcu zakazała pojazdów z inną liczbą kół niż 4, ale auto wciąż było aktywne i jeździło w zabytkowych formatach. Triumfowało w serii Thoroughbred Grand Prix w 2000 i 2008 roku, jak również odnosiło sukcesy w swojej klasie wygrywając Grand Prix Historique de Monaco. P34 ma też na swoim koncie starty na Festiwalu Prędkości w Goodwood. A teraz wszystkie egzemplarze można obejrzeć w muzeach, bądź prywatnych kolekcjach. Najszybszy bolid F1 swego czasu.

2016 – Vanderhall Laguna

Autor Krzysztof Wilk14 sierpnia, 202230 września, 2023

Marka Vanderhall to jest nowy twór. Założony przez Steve’a Halla w 2010 roku, po tym jak skończył karierę w Novatek jako designer i przez pięć lat zajmował się ich prototypami. W 2016 roku – pod swoją marką – przedstawił światu 3-kołowca swego autorstwa.

Dlaczego tylko trzy koła? Stworzenie własnego auta to droga zabawa. Samo opracowanie prototypu to jedno, a do tego dochodzi cały szereg testów – m.in. zderzeniowych. Można jednak ten krok pominąć… kiedy twoje auto nie jest samochodem. Większość stanów USA uznaje trzykołowce za motocykle, przez co testy są mniej restrykcyjne a uzyskanie niezbędnych licencji – dużo łatwiejsze.

Jeśli chodzi o 3-kołowce, to pewnie niektórzy z was znają takie zjawiska jak Morgan, albo Polaris. Vanderhall jest inny. To nie jest składak z silnikiem od motoru. Oferuje minimalistyczne, ale doskonale wykonane wnętrze w ponad 200 różnych wariantach do wyboru. W środku mamy podgrzewane fotele obszyte świetnej jakości skórą, tempomat, klimatyzację i elegancki zdejmowany dach. Auto jest bardzo wygodne, agresywna kontrola trakcji czuwa nad naszym bezpieczeństwem a do zmiany biegów możemy wybrać automatyczną przekładnię. Morgan i Polaris, to również zabawki, ale to przede wszystkim torowe maszyny. Laguna jest mniej sportowa, mniej radykalna a bardziej przyjazna i komfortowa.

Nadwozie wykonane jest z włókna węglowego a rama: z lekkiego aluminium. Dzięki temu waga pojazdu nie przekracza 700 kilogramów. Do tego silnik generujący całe 200 koni mechanicznych i 271 Nm momentu obrotowego. Ogromne hamulce doskonale zdają egzamin. Proporcje jedyne w swoim rodzaju: krótki rozstaw z silnikiem wiszącym przed przednią osią. Takie combo oznacza, że niemal 70% całej masy pojazdu znajduje się na przedzie, ale przedni napęd – tak, przedni! – zapewnia fenomenalną stabilność przy dużych prędkościach. Bijąc pod tym względem wszystkie inne auta tego typu. Do tego moc jest przerzucana na 2 ogromne koła, zamiast jednego jak w przypadku reszty 3-kołowców. Boczny wydech: po cztery końcówki z każdej strony – zaraz w sąsiedztwie naszych uszu – niemal całkowicie zagłusza wszelkie odgłosy w środku.

Vanderhall to przemyślane i dobrze wykonane, jedyne w swoim rodzaju auto. Gokart dla bogatszego klienta, który nie musi być doświadczonym rajdowcem. To cafe racer w świecie samochodów. Krążownik szos – zdecydowanie za drogi i nie grzeszy osiągami – ale który ma w sobie coś pociągającego. Marka wciąż żyje a model z czasem wyewoluował w nowe warianty: jeszcze bardziej luksusowy Carmel i usportowiony Venice z 1.5l SGE Turbo, a nawet elektryczną opcję Edison.

1964 – Lamborghini 350 GT

Autor Krzysztof Wilk31 lipca, 202227 września, 2023

Year 1960 was the time Enzo Ferrari makes his biggest mistake and loses the most important client in the history of his company. The car we discuss today is a direct result of his disagreement with Ferruccio Lamborghini – one that started the rivalry that lasts today – over 60 years after that event, and good 3 decades after both gentlemen eat the dirt – and we can safely assume that war will never end. Not unless one side goes out of business.

First quick hook hit the target in 1963 when Ferruccio established a fresh purpose-built factory in Sant’Agata, near Modena. The facility was fixed on making cars only and since Lamborghini had the money, he manned his team with the very best car industry personas of the time – some with Ferrari and Maserati experience… but Lamborghini had a different vision for his cars. Old Ferrari was in pursuit of speed, when Ferruccio – performance, yes – but not instead of comfort. Reliability and craftsmanship were of utmost importance to him. That’s why Bizzarrini designed a V12 of great power for him – and cut its guts off, limiting it to ‚mere’ not-really-but-almost 300 bhp. That way they had a motor that would run in any conditions, every time – all the time – and would be faster than any product that had ‚Ferrari’ in its name. It would accelerate from zero to sixty in 6 seconds without worry that you have to rebuild the engine after such fun time. It was actually an F1 design that on the drawing board had only 1.5-litre capacity – it was smaller than my kettle, but Bizzarrini was like: ‚MOAR POWAAAAR!!!’ He changed the caliber to 3.5-litre, gave it quad cam, gave it 6 HUGE Weber carburetors, and that config could generate 400 bhp if you wanted and that’s before VAT… but why would you want that? It already beat the Ferrari – full Knock-Out – easy, so… way to go, job done – nothing more to see here. Everything was better than Ferrari. Ferrari was weak in power, Ferrari was short in displacement. They put only 3 carburetors in their cars and they couldn’t into camshafts. Ferraris had only 4-speed transmissions and their reliability… gh-… get outta here! We have nothing to talk about. Come back when we have something to talk about.

Lamborghini went into production March 1964 and the car had 350GTV body redesigned for road use – aluminum panels over steel frame – classic Superleggera. Its heart – a V12 capable of enormous performance, with a crank made of one solid block of metal, detuned to 280 bhp for reliability. The 5-speed ZF transmission sent power to the Salisbury rear Limited Slip Differential – a Dallara/Bizzarrini design. Their imaginative work will shape the Lamborghini brand for years to come. 350 GT had all suspension independent, double wishbones all sides and disc brakes for every wheel. None of this shit was in offer at Ferrari’s and practically everything, save the gearbox, was made in Sant’Agata.

350 GT had great performance: it had the speed, the smooth power delivery, the agility. It was fast, and I mean it was FAST. It’s design though… less dramatic compared to the prototypes. Still aesthetic, but not overdone. The reason for changes was adapting the prototype for road use and giving more space in the cabin. The Lamborghinis had space for luggage – fuck you Ferrari! Ferrari was no match. You buy a Lamborghini – anything: tractor or a car – and you know you made a good purchase. His products were reliable – with performance – and Enzo had trouble connecting both.

All that made the first Lamborghini the most lightweight and the fastest front-engine car of that era. Depending on transmission and axle setup, it accelerated to 162mph (260 km/h), reaching first 60 miles-per in 6.0 – 6.4 seconds. In time it evolved into 400GT and 2+2s with steel body. More weight was compensated with additional power. The bigger engine was devised with the new model in mind, but it was available in 400 GT up till 1967, though only 23 were ever sold before Miura took the mantle of the Sith Lord. All 350 GTs were built with great care and the interiors were filled with top quality leather. Note: early examples of 350s were in 2+1 layout, with a center back seat. That was later dropped in favor of an additional bench for your shit – with straps as well, why not…

Even the Lamborghini test drivers say 350 GT was the best car ever to leave Sant’Agata factory. Their first attempt into car industry, get it? Ferruccio claimed his completely new brand, with the sole 350 model in offer alone, was a viable alternative to Aston Martin, Ferrari or Maserati… but in fact Lamborghini had a team of engineers that were the best of the best – and they made a car defeating Ferrari in technology and architecture. And cheaper at that. It accelerated, handled and stopped like any Ferrari – or better – and it was relaxing, fun to drive and comfortable. That was the second hook right into Enzo’s face – the foundation for the Lamborghini brand, that ensured them place on the top of the top – forever.

1964 – Lamborghini 350 GT

Autor Krzysztof Wilk31 lipca, 202227 września, 2023

W 1960 roku Enzo Ferrari popełnił jeden z największych błędów swego życia i stracił najważniejszego klienta w historii swojej marki. Omawiane dzisiaj auto jest bezpośrednim rezultatem jego sporu i rozpoczęło rywalizację, która trwa już grubo 60 lat – nawet gdy obaj panowie już od conajmniej 3 dekad leżą w grobie – i strzelam, że ten bój się nie zakończy nigdy, aż do momentu, gdy któraś ze stron nie upadnie i sobie głupiego ryja nie rozwali.

Pierwszy szybki sierpowy poszedł w 1963 roku – Ferruccio Lamborghini do tego celu wybudował nową fabrykę w Sant’Agata, koło Modeny, która miała zajmować się tylko i wyłącznie samochodami. Lamborghini miał pieniądz i najlepszych inżynierów, jacy wtedy po ziemi chodzili – niektórzy z doświadczeniem w warsztatach Enzo… ale jego wizja była odwrotna od tej, którą reprezentował stary Ferrari. Osiągi tak, jak najbardziej, ale nie kosztem komfortu – a do tego jakość wykonania. To było motto Lamborghini. Dlatego Bizzarrini wykonał dla niego przepotężne V12, któremu potem uciął jajca, żeby robiło stabilne nie-do-końca 300 koni, ale żeby odpalało w każdych warunkach, żeby wpierdalało wszystko co ma „Ferrari” w nazwie – w każdych warunkach – i nie wymagało remontu po pierwszym sprincie do setki – w 6 sekund BTW. Ten silnik był projektem do F1, ale miał ledwie 1.5-litra pojemności – mój czajnik ma więcej – więc Bizzarrini powiedział „CO JEST?! JEDZIEMY Z KURWĄ!” i zwiększył kaliber do 3.5-litra, dał mu 4 paski rozrządu, 6 olbrzymich gaźników Webera i takie coś mogło w conajmniej 400 koni mechanicznych i to bez VAT… tylko, że po co? Cel został osiągnięty: wszystkiego było więcej niż u Ferrari. Enzo niedomagał w mocy, ładował tam tylko 3 gaźniki, był krótszy w pojemności i nie potrafił w rozrząd. Na dodatek jego Ferrari miało tylko 4 biegi i się rozpierdalało – no z czym do ludzi?

Lamborghini trafiło do salonów w marcu 1964. Miało dopracowaną karoserię w porównaniu do prototypu 350GTV – aluminiowe panele nałożone na stalową ramę. Typowa Superleggera. Jego sercem 12-cylindrowa jednostka, zdolna do ogromnych wysiłków, z wałem korbowym wykonanym z jednego kawałka metalu – której moc obniżono do zaledwie 280 koni mechanicznych. Miała 5-stopniową przekładnię ZF podłączoną do tylnej osi za pomocą dyferencjału Salisbury ze szperą. To był design Dallary i Bizzarriniego, i ich rozwiązania będą kształtować tę markę na lata do przodu. Do tego zawieszenie było w pełni niezależne a wszystkie koła zatrzymywały tarczowe hamulce. Nic z tych rzeczy nie można było dostać w Ferrari a praktycznie wszystko, poza samą skrzynią, było robione w Sant’Agata.

350 GT było prze-szybkie, arcy-stabilne i nader elastyczne. Było chybkie, gibkie, rącze. Lekkie, zwinne, żwawe, zwrotne, porywające, nieociężałe i ogniste… ale dalej było MIAŁKIE. Podnoszone lampy zastąpiono bardziej konwencjonalnymi a zamiast klasycznych wyeksponowanych linii, Touring narysował zaokrąglone nadwozie – co prawda estetyczne – ale bez przesady, ani kontrowersji. To dlatego, żeby udostępnić większą przestrzeń pasażerom. Do tego w Lamborghini mogłeś przewieźć bagaż – kolejny fakolec w stronę Ferrari. W porównaniu do Ferrari, to nie było porównania. Na produktach Ferruccio – czy to ciągnikach, czy samochodach – można było polegać. Jego rywal miał z tym problem.

Pierwsze egzemplarze ze znaczkiem Lamborghini były najlżejszymi i najszybszymi pojazdami z silnikiem z przodu – z tamtych lat. W zależności od ustawień skrzyni i dyferencjału, rozpędzały się do 260 km/h a pierwsza setka strzelała w 6.0 – 6.4 sekundy. Potem auto wyewoluowało w 400GT oraz 2+2 ze stalową karoserią (choć maska dalej była z aluminium). Te warianty były cięższe, co kompensowano dodatkową mocą. Dodatkowy litraż powstał z myślą o nowym modelu, ale był dostępny w 400 GT aż do 1967 roku, chociaż sprzedały się ich tylko 23 sztuki przed nadejściem Miury. Wszystkie 350 GT wykonano z największą pieczołowitością, a do ich wnętrza użyto najlepszej jakości skóry. Co warto zauważyć – pierwsze 350 GT to auta w układzie 2+1, z centralnie umiejscowonym miejscem dla pasażera z tyłu. To rozwiązanie w późniejszych modelach porzucono na rzecz dodatkowego miejsca na niewielkie przedmioty.

Nawet kierowcy testowi Lamborghini mówią, że 350 GT było najlepszą maszyną jaka wyjechała z Sant’Agata. Pierwsze auto, rozumiecie? Sam Ferruccio twierdził, że jego kompletnie nowa marka, z jedynym w katalogu 350 GT – że była prawdziwą alternatywą dla Aston Martina, Ferrari czy Maserati… Ale prawda była taka, że Lamborghini miał zespół najlepszych inżynierów i stworzył pojazd technologicznie bijący Ferrari na łeb – i dużo od nich tańszy. Przyspieszał, skręcał i się zatrzymywał jak każde inne Ferrari albo lepiej – i do tego był komfortowy, przyjemny w prowadzeniu i naprawdę relaksujący. To był drugi sierp na mordę Enzo Ferrariego – fundament marki Lamborghini, który ustawił ją już na stałe w ekstraklasie.

SRT

History of automobilism and motorsport

Autor: Krzysztof Wilk

1928 – Mercedes-Benz W06 SSK

1976 – Tyrrell-Ford P34 Cosworth

2016 – Vanderhall Laguna

1964 – Lamborghini 350 GT

1964 – Lamborghini 350 GT