2020 – Porsche 935 K3V Bisimoto Engineering

Autor Krzysztof Wilk22 stycznia, 202314 listopada, 2024

Zacznijmy może od tego, czym właściwie jest Typ 935. Porsche dostarczyło światu jedno z najbardziej legendarnych aut w historii motoryzacji: 911. Model, który przez dekady towarzyszył nam w naszych marzeniach, rozwijał się wraz z nami i, ku naszej uciesze, zdobywał sportowe trofea. Gdy pojawiło się Turbo – była to już generacja 930 tego modelu. Porsche brało udział we wszelakiej maści zawodach za pomocą Typu 930, i homologowane auta na bazie 911-stki jeździły w formatach GT oraz widoczne były w rajdach Grupy 4, jak i Grupy B. Niemcy chcieli jednak zasmakować formuły Super Silhouette – nazwanej tak właśnie między innymi przez ich machinacje…

Drogowy Typ 930 Turbo (w środku – Flachbau)

Aby dostać homologację do zawodów w Grupie 5 należało spełnić jeden warunek – auto musiało bazować na modelu, który miał już papier Grup od 1 do 4. Inżynierowie Porsche dostrzegli drobną lukę w przepisach… “Bazować…” – wiecie co w latach ‘70-tych oznaczało słowo “bazować”? Egzemplarz wyścigowy miał mieć maskę, drzwi i dach wspólny z rajdowym odpowiednikiem Grupy 4. Wszystko inne mogło być inne. Dlatego w teorii: drogowe Porsche 911 miało rajdowy odpowiednik, który to miał jeszcze bardziej sportowy odpowiednik – którym niby miało być 935. A w praktyce to zupełnie inne auto – nie ma nic wspólnego z 911 – do którego przymocowano maskę i drzwi z drogowego egzemplarza i już – “bazuje” na modelu 930. Wyścigowe pojazdy sylwetką przypominały drogowe modele, ale wnętrze miały typowo wyczynowe. Dlatego ten format wyścigów nazwano “Super Silhouette” – a Porsche było wtedy w zamiataniu konkurencji najlepsze.

Porsche 935 K3 – wersja sportowa i drogowa

Oto jest auto powstałe z pasji. Wygląda jak typowo wyczynowa maszyna, ale jest w pełni dopuszczona do użytku na drogach publicznych. Generalnie projekt powstał na bazie 911 z 1984 roku – typ 930 – do niego dołożono oryginalne panele z wersji Kremer 935, i przeprowadzono konwersję do elektryka. Wynikiem takich manipulacji była – dzięki dużej swobodzie twórczej – poprawa rozkładu mas. Zwykłe 911, albo nawet i K3 – miało oryginalnie silnik z tyłu, przez co rozkład mas był… taki se. W K3V raz, że elektryczny motor znajduje się centralnie – to dwa, że jest płaski i leży bardzo nisko, przez co środek ciężkości również przebiega nisko. 911 ma naturalną tendencję do nadwagi z dupy strony. Bisi upchał akumulatory z przodu, akumulatory z tyłu – a sam motor: centralnie za kierowcą.

Za transfer mocy odpowiada bezpośrednie przeniesienie napędu – nie ma skrzyni biegów. Wiele aut sportowych wykorzystuje tzw. układ transaxle, na który w zasadzie składa się silnik z przodu, w połączeniu z przeniesieniem napędu w postaci skrzyni biegów zintegrowanej ze szperą tylnego mostu. W K3V cały zespół napędowy jest zintegrowany – wraz z silnikiem. Tak jakby kolejny krok w drzewku technologicznym. Fabryczny układ kierowniczy z Porsche 930 spisuje się znakomicie – auto reaguje natychmiastowo, z tym że cała moc dostarczana jest od razu. Efektywny zasięg to 250 km – 160 przy maksymalnym obciążeniu. Baterie ładują się od zera do fulla w 36 minut przy szybkim ładowaniu.

Olbrzymia chłodnica na przedzie zajmuje się temperaturą zarówno silnika, jak i przetworników, olbrzymiej średnicy przewodów i innych elektrycznych komponentów. 403 volt idzie przez te kable. A w elektryku – im grubsze kable, tym większe pierdolnięcie. Takim bydlakiem to można zabić. Cały zestaw właściwie wywodzi się z układów wykorzystywanych do wyścigów na ćwierć mili. Takich wiecie – profesjonalnych, gdzie ludzie przekraczają linię mety przy prędkości 500 km/h. Żadna patologia warsztatowa, wiejski tuning, czy inne badziewie na trytki. Wszystko przemyślane, uporządkowane – złączki wyglądają czysto i mają swoją funkcję. Nie trzeba grzebać w żadnych przełącznikach, nie ma żadnej procedury startowej. Przekręcasz kluczyk i komputer sam przełącza styki, aby w bezpieczny sposób dostarczyć jak najwięcej mocy.

Motor użyty w projekcie to duży silnik z Tesli po bardzo srogich manipulacjach. Wypruto w niego wszystkie flaki i wsadzono nowe. Właściwie 2/3 wszystkiego tam jest inne. Zmieniono szperę na mniej skorą do manipulacji, dzięki czemu prowadzenie jest bardziej angażujące. Przeniesieniem napędu steruje komputer – kwestia bezpieczeństwa. Jest on w stanie zadecydować ile mocy ma dostarczać, czasem tę wartość zmieniać w razie potrzeb – powiedzmy, gdy chłodzone cieczą baterie się zagrzeją, albo kończy nam się energia. Może regulować moc przyspieszenia od zera i oferować mnogość trybów jazdy. Komputer regeneruje power, sam stara się chłodzić akumulatory jak najefektywniej i dawać im czas na odpoczynek – zwiększając tym samym ich żywotność najlepiej jak potrafi. Bohater, na którego nie zasługujemy. Gdy baterie są w pełni naładowane, to przestaje odnawiać energię a daje nam więcej mocy. To wszystko dzieje się za kulisami. A my? My w efekcie mamy auto zdolne do 640 koni mechanicznych a momentu obrotowego: jeszcze więcej. Kręci do – uwaga – 18.2 tysiąca RPM! 18 tysięcy to naprawdę dużo frajdy. A pierwszą setkę przekracza w 2.06s.

Spartańskie wnętrze w wyścigowym tonie. Auto jest wyposażone w klatkę bezpieczeństwa. To w gruncie rzeczy wyczynowy bolid, który prowadzi się w tak bezczelnie łatwy sposób, że nic nie stoi na przeszkodzie, aby stał się zwykłym daily do wypadów na zakupy, czy do pracy. Debil jest w stanie prowadzić to auto – i wygodnie wybrać się takim w podróż. Można tym jeździć cały dzień i nie czuć zmęczenia. Świetnie wygląda, doskonale jeździ, oferuje prze-moc osiągów – i nie stwarza problemów z policją. Nie trzeba się martwić o dokumenty, emisje spalin, czy inne papierologie. Auto jest w pełni dopuszczone do ruchu. A wszystkie modyfikacje są w pełni odwracalne, i jako że żaden z elementów pojazdu nie był wycinany, to jeśli właścicielowi znudziła się taka zabawa, to przywrócenie go do stanu oryginalnego nie jest problemem. Klient po prostu wraca do zakładu i wszystkie zmiany są przywracane do stanu fabrycznego.

Bisi Ezerioha – szef tego projektu – to fascynat technologii i… no chłop ma łeb jak sklep. Maturę zdał w wieku 14 lat i otrzymał najlepsze wykształcenie w kwestii inżynierii. Jako pasjonat motoryzacji, najpierw wsadził 1000 koni do jakiegoś Transita, czy innej Hondy – a teraz to… I w tym momencie pojawia się pytanie: na ile to jest profesjonalny tuning, a na ile już coachbuilding. No bo postawmy się w roli klienta: przychodzimy do zakładu i mówimy “poproszę to, dwa razy”. Robimy przelew – 80 kafli za każdy – zostawiamy dwie sztuki 911, a oni wykonują dla nas dwa egzemplarze 935 w identycznej konfiguracji. Pokazują nam katalog, z którego możemy wybierać, dostosowywać opcje. Są firmy, które nabijają własny numer VIN na autach. Marki takie jak AMG, Ruf, czy Gemballa już są ponad całą resztą firm tuningowych – one prezentują własny produkt. Nowy wariant – alternatywę do tych z oryginalnych ofert katalogowych producenta, którą możesz zobaczyć na ulicy i poprosić taką samą. Profesjonalne wykończenie auta – często wspierane przez owych producentów. Fabryki BMW same nakładają oznaczenia Alpiny u siebie – zanim jeszcze auta wyjadą aby dokonać na nich modyfikacji. Czy to jeszcze tuning? Moim zdaniem nie. To już jest coachbuilding. Jak za dawnych lat ‘20-stych – ‘30-stych, kiedy to najwięksi – tacy jak Bentley, Mercedes czy Alfa Romeo – po ukończeniu mechanicznych podzespołów, wysyłali auto do firm odpowiedzialnych za wykończenie do wybranej karoserii. Kiedyś Zagato, Vanden Plas – dziś Ruf oraz Brabus. Jest także Bisimoto – i to właśnie wam chciałem dzisiaj pokazać.

1982 – Lada Sport 2105 VFTS Group B

Autor Krzysztof Wilk8 stycznia, 202327 września, 2023

Lada 2105 VFTS was born in Lithuanian factories in 1979 – and 3 years after, it got homologated to the most fucked up rallying format ever devised by mankind. Motorsport Lada examples were viewed as simple and solid. Easy to maintain and repair – offering good power for low price.

First rally models had 1.6-litre motors, and those powertrains were used as a base for the new cars. Double the power while maintaining its small size, helped it dominate smaller rankings for B/10, which was a Group B class for between 1.3 and 1.6 litres. And the car was still supported with rear suspension upgrades, and transmission a year after. The new gearbox had its 1st on the top right – right above reverse – and the rest look like in normal 4-speed… which did look moronic at first glance, but in fact you don’t really use first gear when rallying, and the rest was right opposite to each other with this layout – you didn’t have to go across to upshift, so it made perfect sense. The engineers also used aluminum and other lightweight materials to finish the car.

It was not a common participant in the WRC main events, but such as Rally Finland in Group B/10 ended up with 6 Ladas on first 6 positions – 18th place overall. In the age of Audi quattro, Lancia 037, Fords, Toyotas… Most successes were achieved behind the iron curtain, where it had no match, time and time again.

The last 2105 VFTS left the factory in 1990 and the total of 30 rally examples ever existed. They didn’t really suffer the worst of the Group B cancellation, because they rivalled within its lower divisions. That’s why they could end their careers late in 1991, when they stopped being competitive and the homologation papers expired. Eastern racers went mental about that model, so much so you can still see its replicas on various events to this day. Some are still fighting for… idk… Hungarian Championship for example. True story. Lada engineers tried their luck with a Group S project, but it was cancelled when they had around 30 examples of their car built and ready to rally.

Krzysztof Wilk
All sources: favcars.com | wheelsage.org | groupbrally.com | rallygroupbshrine.org

1921 – Bentley 3-Litre

Autor Krzysztof Wilk1 stycznia, 202327 września, 2023

Sam Ettore Bugatti miał określić ten model “najszybszą ciężarówką świata”. Ponad 2-tonowe monstrum powstaje, z inicjatywy braci Bentley, w 1919 roku i w swej karierze 5-krotnie triumfuje na torze długodystansowego wyścigu Le Mans. Zahartowane w boju – dowiodło swej jakości – i to mimo swych rozmiarów.

Walter Owen Bentley, pracował już na francuskich silnikach do aut, którymi odnosił sukcesy w sporcie. Chciał uczestniczyć w maratonach samochodowych – i jego doświadczenie pozwolilo mu do tego celu opracować auto inne niż wszystkie inne. Było większe i cięższe niż tradycyjne europejskie auta sportowe – ale za to pancerne nie do zarżnięcia. Przełóżmy to na papier… Bugatti z tego okresu napędzało swoje auta 8-cylindrowymi motorami o pojemności 2 litrów. To często podparte kompresorem: zwykle typu Rootsa. Bentley pochylił się w kierunku wolnossącej jednostki o mniejszej ilości cylindrów ale zwiększonej pojemności. Dwukrotnie takiej, co była w Bugatti (bo później pojemność wzrastała do 4,5 – a nawet 8 litrów). To było tak głupio proste, że nie mogło się nie udać. Architektura banalna do tego stopnia, że nic nie mogło się tam spierdolić – w parze z pojemnością zapewniającą dostateczny poziom mocy bez nadmiernego obciążenia jednostki. Producent dawał 5 lat gwarancji na te motory – wyobrażacie to sobie? Na początku lat ’20-stych?!

I tak – ponoć sam Ettore porównał ten model do ciężarówki, ale zachodzi prawdopodobieństwo, że sporo w tym było żalu, bo te właśnie Bentleye odarły Bugatti ze zwycięstw na torze de la Sarthe. Architektura ich silników, na bazie przedwojennego wyścigowego silnika Daimler – Mercedesa, była dość prosta, ale użyta do ich budowy technologia – wiodąca. Tłoki z aluminium, sucha miska, dwuprzelotowe gaźniki, rozrząd przeniesiony nad głowicę i 4 zawory na cylinder. Jedna z pierwszych głowic typu penta – bardzo zbliżonych w zamyśle do HEMI, obie charakteryzują się między innymi świecą w centralnej pozycji pionowo i zaworami pod kątem po bokach. Zapłon po czymś takim ma najkrótszą drogę do pokonania, dzięki czemu lepiej spalał mieszankę i robił dobrą moc z małej pojemności – ale proste HEMI jest ograniczone do 2 zaworów na cylinder. Penta dziś jest bardzo popularnym rozwiązaniem w nowoczesnych autach z głowicami o 4 zaworach/cyl.

Do tego silnik w Bentleyu miał bardzo długi suw, dzięki czemu bez żadnego wysiłku generował przeogrom momentu obrotowego już od dolnych zakresów. Blok z głowicą wykonano z jednego elementu, czym zaoszczędzono sobie stresów związanych z uszczelkami, a solidne 70 koni w najgorszym przypadku: pozwalało na prędkości rzędu 129 km/h. Sam motor stał w stalowej ramie, a napęd przenoszony był za pośrednictwem 4-biegowej skrzyni bez synchronizacji. Wspominałem, że ten motor w Bentleyu czerpał z mercedesowskiej technologii używanej przed I Wojną do wyścigów? Powiem szczerze: Anglicy ten silnik ukradli. Mercedes wygrywał zawody z tym motorem pod maską, a po wojnie – jako, że Niemcy przegrali – to Anglicy (nie pokazując palcami – W.O. Bentley we własnej osobie) zarekwirowali zwycięskie pojazdy i przetransportowali do Rolls-Royce’a na inżynierię wsteczną.

Auto zawieszono na sztywnym moście z półeliptycznymi piórami i amortyzatorem ciernym. Co prawda pierwsze egzemplarze otrzymywały hamulce wyłącznie na tylnej osi, ale późniejsze Bentleye miały już pełną siłę hamowania. Produkcja działała na takiej zasadzie, że Bentley wykonywał mechanikę, ale karoserie dostarczane były on kompanii tym się właśnie zajmujących. To była norma w tamtych czasach. I warianty w gruncie rzeczy były trzy: Red Label Speed ze zwiększonym współczynnikiem kompresji, Blue Label i Green Label z wyżyłowanym silnikiem oraz skróconym rozstawem osi. Wersje na tor wyścigowy nie różniły się od drogowych egzemplarzy prawie Nietzschem. Jeździły w Indy 500, TT Isle of Man – gdzie zajęły bardzo dobre pozycje: 2, 4 oraz 5 – pojedynczy egzemplarz brał udział także podczas pierwszego, inauguracyjnego 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Anglicy zajęli świetne 4 miejsce, ale już wtedy mieli najlepszy czas okrążenia i nie było to ich ostatnie słowo. Trofeum z następnej edycji mieli już w swoich łapach.

To ten twór zapoczątkował sukcesy Anglików w bojach na najwyższym szczeblu motorsportu. One drogowe – prywatne pojazdy wygrywały poważne eventy na świecie. Pierwsze zwycięstwo na torze w Le Mans przyszło w 1924 roku, kolejne w ‘27 – a pochodne tego modelu wygrywały jeszcze 3-krotnie, i wtedy już Bentley grał pierwsze skrzypce w tym temacie. Byli dominującą siłą na polu wyścigów o długim dystansie. Grand Prix było inaczej zorientowane. Tam liczyła się lekkość i niewielkie rozmiary – dwie rzeczy, których Bentley nie miał, i dlatego wariant o pojemności 4.5-litra zajął podczas GP Francji drugie miejsce – i to był ich najlepszy wynik. 3-litrowe monstrum było wyrazem wizji Bentleya na czystej postaci auto wyścigowe. “Szybkie, solidne i górujące nad konkurencją.” Do tego takie, które zostawiło całej brytyjskiej motoryzacji wspaniałe sportowe dziedzictwo.

1988 – Cizeta-Moroder V16T

Autor Krzysztof Wilk27 grudnia, 202227 września, 2023

Before starting his own company, Claudio Zampolli gained working experience in team Lamborghini. He was their research engineer and test driver for their supercar production, but a moment came to start a business of his own. From his initials pronounced – Ci Zeta – in Italian, was formed a company with amazing dreams and with backing from a legendary music producer and composer (“My name is Giovanni Giorgio, but everybody calls me… Giorgio” – get it?).

The very first example was named after its main investor and that’s why this exact one is a Moroder V16T variant (Giorgio Moroder, V configuration with 16 cylinders transversely). Later the companions split their ways and the latter models will technically be just V16T Cizetas – non-Moroders. Unfortunately Giorgio Moroder left the project before production ever started, with only one prototype built. Cizeta was a hand built car coming off the factory near Modena – in the heart of Italian supercars, and in Ferrari and Lamborghini neighborhood.

Cizeta was technologically superior to anything on the market. The golden rule of supercar design states: the car has to be low and wide – and this one was powered by, what essentially was two Lamborghini V8s joined together in one. Its a gross simplification, as the engine was bespoke, but it had Lamborghini-derived architecture. Zampolli was their engineer after all, and he likely took part in Lamborghini V8s research process. No wonder he would adapt similar solutions. Even the driveshafts with engine blocks came straight from Urraco. A high rev V16 laid transversely behind the driver, and through the 5-speed manual transmission, it sent 540 horsepower on the asphalt. It was a 64-valve motor – figure that out! It required 8 cam shafts and 2 radiators to run. And 540 BHP is much more than Diablo had. Do you understand the magnitude of this situation? You had to fit that shit under the hood, as well. One of the reasons why the car has such a sleek low profile and wide body. Never before had a 16-cylinder been put in a car transversely. Zampolli did it first.

Cizeta was standing on a very conventional tubular spaceframe and every wheel had double wishbones. The body was a work of art, and responsible was no other than Marcelo Gandini – the man behind Countach, Miura, known for Stratos, De Tomaso and later Bugatti EB110. There were no worries about his part, ok – he knew what he was doing. The car’s body was sorted. And exactly Miura/Countach platform he did use for the car. He was – in the past – supposed to introduce a project to replace the latter, but when Chrysler realized how crazy it was, they said ‘you’re drunk, go home’ to him. They didn’t even let the man fix the thing the way they wanted – they did it for him… and the Diablo came to be. Gandini then told them to go fuck themselves and he called Zampolli – Cizeta is a Diablo how it’s supposed to be! No corporate leash on the project. Untamed. The development stage engaged more people related to Mr. Ferruccio than work now in the whole Lamborghini company – now or 20 years ago. Olivero Pedrazzi was the head of the design, and the powertrain architect. Its suspension was Achille Bevini’s work, and Ianose Bronzatti took care of the chassis. All: Lamborghini. The true Lamborghini.

So complex the project was, that even though everyone working on it was top class, a legend of automobile architecture – NONE would dare to execute a running prototype. Only when Giancarlo Guerra gave green light – the first example was made. Guerra was the god of auto industry. 40 years experience on the highest level. He gave shape to the first 250 GTO Ferrari, he shown the guys at the Lamborghini how to craft their complicated Countach chassis and the bodies for it. Before the man entered Zampolli’s garage, nobody touched the thing – nobody even dared to look at it the wrong way. That’s how big this project was.

V16T was a perfect car, but sadly – unlucky. It was offered for sale at the time the supercar boom was gone, the whole market collapsed – and it never got its chance. The initial plan was to make 1 car every month, but in the end… only 9 examples were finished. They managed to craft a few more – including at least one TTJ Spider variant – after they moved to the USA. Funny thing – the car is still available. New. It was at least – till not long ago. Sure, no new cars really left the factory since 2003, but Zampolli himself – said in his 2018 interview that officially – he never closed the project and technically you could still buy a brand new ’80s supercar, coming straight from the factory in the 2020’s. At least you could, because sadly – Zampolli dies in 2021. Imagine that: a supercar from the late ’80s. Brand new. In every shape and form exceptional. A unique motor with astonishing power. No turbos, no antilock brakes, no all-wheel drive. 199mph (320 km/h) top speed and it wasn’t even tested in a wind tunnel. ‘Lamborghini never really cared for aero tests’ Zampoli said, and I believe him. It is the car that never really rivalled any other. Not per se. It paved its own path in the supercar world. And the original first example – the only with ‘Moroder’ badge – is in a great running condition, not long ago available for sale on an auction in Phoenix January 26th 2022.

1982 – Porsche 911 SC/RS

Autor Krzysztof Wilk26 grudnia, 202230 września, 2023

SC/RS 911 was a Group C transfer. Rothmans – as their sponsor – needed a machine for Group B rallying, so 911 was a natural choice. As all rally veterans, from Groups 1 to 4, could get a newly formed Group B papers, Porsche filed their 911 SC Group 3, and after constructing 20 EVO examples, they were allowed to compete with an RS machine.

Homologation specials – Coupe, Cabrio and Targa

New rules put 1100kg min. weight restrictions on bigger engines. That is the reason why Porsche didn’t use their most recent 3.2 Carrera powertrains – and they chose older variant of a 3.0 SC-derived motor. Prodrive got huge money from their sponsors: Rothmans, Shell and Michelin – all of whom sent thick cheques to their Silverstone-based team. 20 cars were made – 5 of which raced with Prodrive stickers. All the rest was sold “road-legal”. Rothmans Porsche Rally Team led a successful SC/RS campaign in the early Group B era, but they couldn’t pick up the fight against specially derived AWD beasts, because – let’s face it – they lacked AWD. Their top result was a 3rd in 1982 Monaco and twice again the Corsica (1982 and 1985).

What’s worth noting – if you wanted to rally Porsches, then you could take practically anything from their catalogue. 924s had Group B papers, 928s and the 944s. They were often seen in minor asphalt events, but none could hold the stick to a 911. All in all, Germans had plans to replace their 911s with a 959 Gruppe B, but major delays on the development stage made it impossible – prolonging the SC/RS career till the Group B cancellation in 1986.