1986 – Lamborghini LM002

Autor Krzysztof Wilk29 Maj, 202227 września, 2023

Ferrucio Lamborghini kojarzony jest z pewną legendą. Znacie to – producent traktorów, który zapragnął pokazać samemu Enzo, że potrafi się bawić jego zabawkami. Jest w tym trochę prawdy, ale moim zdaniem – zapewne nie w złym celu, zapewne aby podkolorować mit założycielski jego marki – ale osoba Ferrucio jest tym samym do pewnego stopnia niedoceniana. Nie – nie był on randomowym traktorzystą, ani nawet pierwszym-lepszym producentem sprzętu rolniczego. A prawda – jak to często bywa – ma głębsze dno.

Lamborghini przyszedł na świat w 1916 roku i już od najmłodszych lat szkolił się w budowie maszyn – otrzymał również wykształcenie w tym kierunku… po czym powędrował do wojska. Podczas II Wojny Światowej służył jako szef mechaników w jednostce lotniczej, sprawując pieczę nad parkiem maszyn bojowych. Jego garnizon padł – zdobyty przez Anglików, a sam Lamborghini został jeńcem wojennym. Gdy po roku wyszedł z niewoli, Ferrucio wrócił do warsztatu.

Pierwsze traktory przyniosły dużo zysków. Powstawały z wojskowych maszyn, których był ogrom po II wojnie – przekształcanych w ciągniki na użytek rolniczy, a tych wiecznie brakowało. W tzw. międzyczasie, Ferrucio dawał upust swym sportowym fascynacjom. Miał w garażu stare Topolino. To w tamtym momencie mogło mieć z 10 lat na karku już. No, gruz, w skrócie mówiąc. Cztery cylindry, pół litra na krzyż: całe 12 koni mechanicznych – o ile jedziesz z górki. Miejska bieda wyeksploatowana do granic możliwości – no, żal było na to patrzeć. Ferrucio dał jej nowe życie w postaci sportowego roadstera. Pojemność wzrosła do 0,750-litra i auto wystartowało w Mille Miglia… gdzie, po przejechaniu 1100 km, Ferrucio wkleił się w pewną restauracyjkę na przedmieściach Turynu i tak zmagania zakończył. No, zdarza się – ale to był kolejny powód, aby lubić jego markę, bo pan Lamborghini był teraz znany z dwóch bardzo ważnych rzeczy.

Po pierwsze: doskonałego kontaktu z klientem i wspaniałego… nazwijmy to „serwisu pogwarancyjnego”. Udzielał świetnego wsparcia swoim maszynom i ludzie nie mieli problemu ani z jego podejściem, ani z traktorami, które nigdy mu wstydu nie przyniosły. A teraz również z tego, że bydło jego autorstwa potrafi robić niezły gnój na drodze. Mimo, że jego ulep tamtego Mille Miglia nie skończył, to znalazło się grono klientów chętnych na podobne konwersje – a firma składająca traktory, zaczęła budować je od podstaw na swoich częściach. W 3 lata z poziomu 10-ciu sztuk dziennie, faktoria przestawiła się na 20 nowych traktorów każdego dnia. A Lamborghini – jako biznesmen – potrafił w cyferki i doskonale wiedział, że może zwiększyć zyski po trzykroć… jeśli będzie kładł swoje nazwisko na częściach samochodów sportowych, zamiast tylko ciągników rolniczych.

Ja przepraszam za tę dygresję, ale ja lubię takie historie. Chciałem tym samym, uchylić tej konkretnej rąbka i wam, szczególnie że jest ciekawa, a większość ma nieco błędne wyobrażenie o niej. Czy Lamborghini chciał dopiec Ferrariemu? Tak, ale przede wszystkim chciał wykonać bezkompromisowe auto, którym sam mógłby podróżować. Czy posiadał Ferrari? Tak, i to niejedno. Miał 250 GT, GT SWB i 2+2 a pewnie i więcej. Miał też co najmniej 2 Maserati 3500 GT, Alfy Romeo i Lancie. No chłop miał Mercedesa 300SL i Jaguara E-Type. Żadne z powyższych nie zaspokoiło jego oczekiwań, a mógł co tydzień jeździć innym autem – tak był bogaty. Dlatego prztyczek w stronę Ferrari to jedno, ale biznes to drugie – i to właśnie było główną motywacją Ferrucio. Czy był zwykłym rolnikiem, jak twierdził pan Enzo? Nie. Tak, posiadał markę maszyn rolniczych, ale powiedzieć, że był tylko producentem traktorów, to grube nieporozumienie. Lamborghini w czasie wojny pracował na maszynach, które wznosiły się w powietrze, a po wojnie na takich, które pożerały zakręty na śniadanie. Jego Ferrari, podotykane rękoma Ferrucio, robiło taki młyn, że żadne Ferrari od Enzo nie nadawałoby się nawet na śniadanie dla Lamborghini. Dynastia jego aut sportowych, to jednak historia na inną okazję. Dziś przyjrzymy się jego romansie z wojskiem – bo to nie było ostatnie słowo. Do rzeczy? Do rzeczy…

Marka Lamborghini kojarzona jest głównie, do niedawna właściwie całkowicie – i w sumie całkiem słusznie, z autami supersportowymi. Nie trzeba być fanem motoryzacji, żeby znać takie modele jak Miura, Countach czy Diablo – ich kształt jest powszechnie rozpoznawalny… ale LM? Model bardzo przypominający AM General Hummvee i nie bez powodu. Oba projekty powstały w tym samym celu – na kontrakt dla amerykańskiego wojska. Pierwszy projekt miał swoje problemy, głównie nadwagę z tyłu auta, co generowało szereg nieporządanych w terenie zachowań. Dlatego Amerykanie ostatecznie zdecydowali się na Hummery. Włosi jednak postanowili swój projekt dopracować i wypuścić na rynek w wersji cywilnej.

Niedosilonego V8, z amerykańskim rodowodem notabene, się pozbyto – a w zamian pod maską ułożono V12 z Countacha. Nad osiągami czuwał były szef Maserati, Giulio Alfieri – i teraz Lamborghini miało rozkład mas 50:50 i 444 konie poweru z wysokoobrotowej jednostki. 48-zaworowy motor zapewniał przyspieszenie na poziomie 7.8 sekund (wg. danych podawanych przez producenta), ale są głosy, że i 6.5s da radę. W późniejszych wersjach to na pewno, bo z czasem do LM002 montować się będzie silniki z Diablo – 5.7-litra V12 o mocy 500 koni, a można było zamówić i V12 z motorówki o pojemności 7.2-litra i mocy ponad 612 koni mechanicznych. Co najmniej jeden taki jeździ dziś po drogach publicznych.

Wielu pewnie w tej chwili pomyśli „a fuj, jakiś tam SUV sprzed 40 lat, haftu!” Otóż właśnie nie. Lamborghini to pełnoprawne auto terenowe – zdolne do wspinaczek po 50-stopniowych nachyleniach, z olbrzymimi wzmacnianymi kevlarem oponami Pirelli, z blokadą mechanizmu różnicowego, z dwubiegowym reduktorem – a na wydmach pustyni: potrafi zbliżać się do 200 km/h. LM002 było generalnie autem z napędem na tył, z przednią osią dołączaną podczas pokonywania terenu. Skrzynia ZF miała specjalne przełożenia do tego celu, a zawieszenie było w pełni niezależne. Rama rurowa oraz panele nadwozia wykonano z aluminium i kompozytów, a pojazd i tak ważył prawie 3 tony… i wpierdalał spore grono aut sportowych na przyspieszenie od zera do setki.

Do tego zaskakiwał wnętrzem. Nie tylko luksusem, ale i wykonaniem. Co prawda auto było długie niemal jak Jaguar XJ220, ale w środku nie było przestronne wcale. Za to otoczone zewsząd skórą i drewnem. Na wyposażeniu była klimatyzacja, świetnej jakości radioodtwarzacz, dywaniki, elektryczne szyby. Lamborghini mieściło 4 pasażerów w kabinie – rozdzielonych największym tunelem w historii tuneli – a na pace usiąść mogły kolejne 4 osoby. Każda sztuka LM002 była robiona na zamówienie i nie ma dwóch takich samych.

A powstało ich 328 sztuk – w tym 40 dla wojsk Arabii Saudyjskiej. W 1988 roku wykonano 2 rajdowe egzemplarze LM002 Evoluzione do walki w Dakarze. Jeden biały i jeden pomarańczowy – choć nie odniosły sukcesów (jedne źródła mówią, że zajęły 10-te miejsce – ale inne, że nigdy nie ukończyły), to były wspaniałymi maszynami. Odchudzone – a pozbyto się dobrych 500 kilogramów – z powzmacnianym zawieszeniem, klatką bezpieczeństwa i szybami z plexi. Rama z drogowej wersji była na tyle mocna, że nie wymagała żadnych ingerencji. Do tego 600 koni mocy i sprzęt do nawigacji. Sandro Munari zasiadał za kierownicą takiego monstrum w Egipcie (gdzie nie wystartował) i Grecji jako pilot (mieli nawet 3-cie miejsce, ale finalnie nie ukończyli).

Takie auto – gdy nowe – kosztowało dużo więcej niż Countach. Dziś, zbyt trudne do utrzymania nawet wśród kolekcjonerów. Ponad 30 litrów na 100 km spalania przy dynamicznej jeździe tłumaczy fakt, że LM002 najłatwiej spotkać w krajach arabskich, gdzie właściciel może lać do auta swoje własne paliwo… ale nawet prywatne imperium petrochemiczne nie pomoże, kiedy do twojej ulubionej zabawki po prostu nie ma części. LM002 spełnia wszelkie kryteria jako dzieło motoryzacyjnej sztuki. Przeraźliwie drogie, niewiarygodnie rzadkie. Ręcznie wykonane i w luksusowym tonie. Z V12 pod maską i odwracając całe postrzeganie motoryzacji na lewą stronę. Nie jakaś popierdółka, tylko prawdziwe Lamborghini do offroadu.

1955 – Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe

Autor Krzysztof Wilk22 Maj, 202228 września, 2023

Kim był Rudolf Uhlenhaut? Urodził się w Londynie jako syn Niemca i Brytyjki – oraz znamienity, jak się w przyszłości okaże, inżynier. Na tyle dobry, że w wieku 25 lat dołączy do grona mechaników Mercedesa, a w wieku 30 lat obejmie dowodzenie nad jego działem sportowym. To był okres, kiedy dominował Auto Union, a Mercedes rywalizował przy użyciu starawej już konstrukcji W25. Chłop miał takie ogarnięcie, że potrafił bezbłędnie zidentyfikować problemy auta, i w nowym projekcie wszystko było lepsze. Mercedes W125 to już wtedy był jaszczomp – zdominował cały sezon 1937 i był najbardziej mocarną wyścigówką aż do uturbionych lat ’80-tych (swoją drogą będę musiał o nim co-nieco napisać i mam nadzieję, że za niedługo) – a to jeszcze nie było ostatnie słowo Uhlenhauta.

Przyszła wojna, poszła sobie a Niemcy – jak to Niemcy… Najlepsze, co po wojnie oferowali, to był Unimog 4×4 używany głównie w rolnictwie, ale nie tylko. Pytanie brzmi: Panie Bożu, czy można Niemcu w motorsport? I Niemcu miał talent do mechanika. Niemcu robił dobre silniki, dzięki którym bombowce srutututu – ale jeśli chodzi o samochody: to jedynym, co wtedy mieli był model 170, który mógł służyć co najwyżej jako limuzyna, kabriolet, lub w przedłużonej wersji – jako karawan – więc nie wolno jemu. I tak znów problemem na lekarstwo dla Mercedesa miało być ponowne zatrudnienie Uhlenhauta…

Uhlenhaut był utalentowanym kierowcą, BTW, i to m.in. ten fakt pozwolił mu tak bezbłędnie diagnozować bolączki sportowych Mercedesów. Mimo talentu za kółkiem – do Mercedesa powrócił wyłącznie jako inżynier. Jego zdolności w obu dziedzinach zaowocowały w konstrukcji nowego 300 SL i jego sportowej odmiany – SLR – auta, w którym Stirling Moss dokona przejazdu wszechczasów. 1 maja 1955 roku ekipa Moss-Jenkinson kończy ostatni etap Mille Miglia w rekordowym czasie 10 godzin, 7 minut i 48 sekund – co oznacza, że musieli przekroczyć średnią prędkość 160 km/h po drogach publicznych. Rekord, którego Mercedesowi do dziś nie odebrał nikt.

300 SL zawitał na torach kilka lat wcześniej, w 1955 roku, i nie był do końca nowym projektem. Wiele części pochodziło z już istniejącej limuzyny. Te przymocowano do specjalnej ramy przestrzennej i przykryto dwumiejscową karoserią. I choć korzenie miał w aucie drogowym, to 300 SL potrafił momentalnie odnosić sukcesy – tak w 24-godzinnym Le Mans, jak i Carrera Panamericana, oba z których w 1952 roku trafiły do Mercedesa, po czym model wycofano i przeprojektowano dla użytku na drogach publicznych. Tak powstał Gullwing – legenda i obiekt kultu fanów motoryzacji, a tak naprawdę symbol rajdowej potęgi niemieckiej technologii i konstrukcyjnej dominacji na polu sportowym. Do tego kończyły się prace nad opcją do F1 i W196 oddano w ręce Juana Manuela Fangio i Stirlinga Mossa, aby zdominowali te rozgrywki.

Program wyścigowy rozszerzono o wariant SLR i był on w zasadzie dwumiejscową wersją ich ówczesnego bolidu F1 – a więc bezpośrednią pochodną 300 SL. Ten projekt dostał sprężyny skrętne z przodu i z tyłu, z podwójnymi wahaczami na przód i przegubowym mostem napędowym – ale projekt wygrywał przede wszystkim dlatego, że miał fantastyczne 6 cylindrów w rzędzie – silnik wprost z F1. Umieszczony był głęboko cofnięty z przodu (front-mid), pochylony w prawą stronę dla zaoszczędzenia miejsca pod maską. Miał wtrysk bezpośredni i desmodromiczny rozrząd oparty na krzywkach zamiast sprężyn – dzięki temu mógł kręcić dużo wyżej. Do tego pojemność wzrosła z 2.5 do 3-litrów, a sam silnik wykonano nie z żeliwa, jak w W196, a płatów silikonu i aluminininium: z siluminu. Takie coś mogło robić do 340 koni przy dobrym paliwie, a cała moc szła na tył dzięki 5-biegowej przekładni. Układ transaxle oznaczał nadwagę z dupy strony, więc ułatwiało to przerzucanie ciężaru podczas jazdy.

Jeżdżąca rama to była wyższa szkoła jazdy. Założono na nią sportowe nadwozie z lekkiego stopu magnezu, z hamulcem aerodynamicznym z tyłu karoserii. Operowany hydrauliką system podnosił wlot powietrza za głową kierowcy, zwiększał opór – i w ten sposób zapewniał plusy do docisku przy atakowaniu łuków, oraz pozwalał żyć hamulcom trochę dłużej podczas wytracania prędkości. A było co wytracać – takie coś umi w dobre 300 km/h. W 1955 roku – rozumiecie to? Jeden egzemplarz był w użytku samego Uhlenhauta, choć do niego nie należał. Pamiętacie, jak mówiłem, że potrafił jeździć za kółkiem? Podobno miał na niektórych treningach czasy lepsze od Fangio, a legenda głosi, że kiedyś był spóźniony na ważny meeting, i za kierownicą SLRa zrobił 220 km z Monachium do Stuttgartu w godzinę. Trasę, nad którą teraz trzeba spędzić 2.5h.

No to takie coś miało reprezentować Niemców w Mistrzostwach Świata. Może nie zaczęli sezonu od początku, bo kilka eventów pominięto ze względu na prace nad pojazdem, ale jak już wystartowali – to pozamiatali, że hej. W debiucie na Mille Miglia Stirling Moss przyjechał 32 minuty przed drugim Fangio. Drugą rundą było Le Mans i tu (pozwolę sobie użyć eufemizmu) trochę nie wyszło. Można powiedzieć, że edycja z 1955 jest pamiętna – to napewno. Prowadzony przez Pierra Levegh Mercedes nie dość, że potrafił jechać 300 km/h, ale i na prostej zdolny był odlecieć. Można zadać pytanie: panie kierowco, co poszło nie tak? Intencją i zamysłem było uniknięcie kolizji z Jaguarem, którego kierowca – Mike Hawthorn – wyprzedził Austina Healey, po czym uderzył w hamulce przed zjazdem do boxów. Austin Healey nagle odbił i wpadł wprost pod dużo szybszego Mercedesa. Levegh nie miał szans – po prostu zajechano mu drogę. Został zepchnięty przy ogromnej prędkości i poszybował w stronę trybun. Już pomijając Levegha – maska, blok silnika, zawieszenie i inne duże fragmenty pojazdu zgilotynowały ponad 80 osób na widowni, a 180 kolejnych wymagało hospitalizacji.

Ta edycja wyścigu była polem walki między trzema producentami. Mercedes, Jaguar i Ferrari – wszyscy już wcześniej triumfowali we Francji, i każdy przygotował ulepszone maszyny. Jaguar był wybitnie groźny, bo skupili się wyłącznie na Le Mans i zatrudnili kierowcę F1 Mike’a Hawthorna. Mercedes jednak nie był bezbronny, bo mieli w zanadrzu rekord Mossa z Mille Miglia i maszynę zdolną do ogromnych prędkości. O czym jednak nie pomyślano – największym problemem okazał się układ trasy. Circuit de la Sarthe był torem powstałym w 1923 roku z zamysłem rywalizacji przy szybkości do 100 km/h. W omawianych czasach 270 km/h prędkości maksymalnej to była norma. Co prawda jezdnię trochę po wojnie poszerzono, ale nie było barier a widownię odgradzała siatka o wysokości 1.2 metra. To był żart a nie środki bezpieczeństwa. W takich warunkach słabe Ferrari wcześnie odpadło, a Hawthorn z Fangio robili już okrążenie przed konkurencją. Zbliżał się czas na pierwszą zmianę za kierownicą…

Hawthorn dobrze wiedział, że maszyna Niemców jest lepsza. Aby wygrać, musiał dostosować taktykę i wykorzystać silne punkty swojego pojazdu – tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Dopiero zdublował drugiego Mercedesa i próbował utrzymać dystans od Fangio. Wychodząc z łuku złapał Macklina w Austinie Healey 100S. Kierowca zjechał do prawej przepuszczając szybszego Jaguara. Hawthorn po wypadku twierdził, że uniósł prawą rękę sygnalizując chęć zjazdu do pitstopu – to są jego słowa. Tarczowe hamulce nie dały szans kierowcy Austina Healey – musiał ratować się ucieczką… wprost pod pędzący pojazd. Levegh na bank miał ponad 200 na liczniku. Miał wytrzymać jeszcze jedno okrążenie. Nie mógł zrobić nic. Fangio, za plecami Levegha, miał więcej szczęścia. Ponoć zamknął oczy, gdy przemykał między rozwalonymi fragmentami pojazdów. Przeżył tylko dzięki refleksowi i umiejętnościom. Można powiedzieć, że wywalczył swoje życie. Levegh zginął na miejscu. Wyleciał z auta z taką siłą, że uderzenie o ziemię sto metrów dalej – zgniotło mu czaszkę. Jego auto ze stopów magnezu godzinami paliło się białym ogniem. Był to największy wypadek w historii motorsportu.

SLRy, mimo prowadzenia w Le Mans, wycofały się z tego eventu. Zgarnęły jeszcze Tourist Trophy i Targa Florio, co dało im końcowe zwycięstwo i potrójną koronę na finiszu sezonu. Mercedes miał mistrza za kierownicą oraz tytuły zarówno w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych, jak i F1 – ale w obliczu tragedii Niemcy jednak odstawią zabawki i nie wrócą do motorsportu aż do 1989. Będąc na szczycie, mając najlepszych kierowców i maszyny, które o dekady wyprzedzały konkurencję. Co prawda ich układ rozrządu nie trafił do szerszej produkcji, ale wtrysk bezpośredni to jest teraz chleb powszedni – a debiutował właśnie pod maską Mercedesa.

Auto legenda. Mercedes z bezpośrednim wytryskiem. Wytryskał bezpośrednio do japy Anglikom i Włochom. Tak potwornie szybki, że nic na drogach publicznych nie mogło się z nim równać. Tak diabelsko głośny, że Uhlenhaut musiał w wieku 70-ciu lat przejść na emeryturę, bo miał problemy ze słuchem – uszkodzonym zapewne przez wydech Mercedesa, którym podróżował. A dziś? Najdroższy – do tego stopnia, że nawet Ferrari wymięka. Do niedawna na tronie zasiadało 250 GTO, które zdetronizowało Bugatti. 5 maja 2022 na aukcji RM Sothesby, 300 SLR – jeden z dwóch egzemplarzy w wersji Uhlenhaut Coupe – sprzedał się za cenę 114.4M dolarów. Matematykę zostawiam wam.

1982 – Porsche 911 SC/RS

Autor Krzysztof Wilk6 Maj, 202230 września, 2023

911 SC/RS był transferem z Grupy C. Sponsor, Rothmans, potrzebował maszyny do rywalizacji w Grupie B, więc naturalnie wybór padł na 911. Każdy pojazd wysłużony już w grupach 1-4 mógł otrzymać homologację do nowych regulaminów. W 1982 Porsche ponownie złożyło papiery dla 911 SC Group 3 i, po opracowaniu 20 wersji evo, mogli się ścigać w Grupie B pojazdem o nazwie RS.

Wersje homologacyjne – Coupe, Cabrio i Targa

Nowe zasady jednak mówiły, że jak masz większy silnik, to musisz mieć ponad 1100 kg masy własnej auta. Dlatego silnik SC/RS bazował na wcześniejszej jednostce 3.0 z modelu SC, zamiast najnowszej Carrery 3.2. Rothmans, we współpracy z Shellem i Michelinem, przelali cały hajs do zespołu Prodrive, z bazą w Silverstone. Z 20 powstałych wersji evo – 5 jeździło w barwach Prodrive. Resztę sprzedano jako pojazdy cywilne. Takim autem Rothmans Porsche Rally Team radził sobie nawet nieźle we wczesnej fazie Grupy B, ale wyżej dupy skoczyć nie mógł, bo konkurencja miała 4×4. Najlepszym wynikiem było 3-cie miejsce na 1982 Monte Carlo i dwóch Rajdach Korsyki (1982 i 1985).

Warto zauważyć, że prawie cały katalog Porsche miał homologacje Grupy B. Można było się ścigać wszystkim: 924, 928 i 944. Większość startowała w mniejszych eventach na asfalcie i żadna nie mogła się równać z 911. Koniec końców Porsche chciało wymienić 911 na 959 Gruppe B, ale fala opóźnień w fazie projektowania przedłużyła sportową karierę SC/RS aż do zamknięcia Grupy B w 1986.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: wheelsage.org | rallygroupbshrine.org

1988 – DAF 95 Turbo Twin II 4X4

Autor Krzysztof Wilk1 Maj, 202227 września, 2023

Czym zajmuje się ta marka – wszyscy wiemy. Są dużym graczem na rynku transportowym. Oferują prze-masę ciągników siodłowych, których mnogość różnych wariantów krąży po całym świecie, wykonując wszelakie zadania. Ich ciężarówki służyły do celów militarnych, autobusy tej marki już od dekad zabierają ludzi i rozwożą po całej Europie – nawet dziś. Holenderska marka wydaje się nie mieć nic wspólnego z emocjami, a już z motorsportem to w ogóle….
Well… think again.

DAF to znany gracz z kilku powodów. Już w tym momencie mają grubo ponad 90 lat tradycji a sama marka powstała w 1928 roku. Wtedy – jako mały zakład naprawczy – firma zyskała uznanie za dobrze wykonywaną pracę. Do tego stopnia, że jeden z bogatszych klientów zdecydował się finansować rozwój tej marki z potencjałem. Zakład zmienił nazwę na „Fabryka Przyczep” – w skrócie DAF i zajął się dostarczaniem wojskowych ciężarówek, co po wojnie pozwoliło jeszcze bardziej wybić markę na powierzchnię. Później ich nazwa też się zmieniała, ale ten skrót był zawsze ten sam. DAF stale pracował nad nowymi technologiami, wielokrotnie uskuteczniając różnego rodzaju przymiarki do produkcji samochodów osobowych. Różnie to się kończyło: jedne projekty zdychały, ale nie wszystkie to były ślepe uliczki. Dalekie ewolucje niektórych konstrukcji jeżdżą nawet obecnie – choć wykupione, bądź oddane w inne ręce, i ze znaczkami innych marek. To napewno ciekawy temat do innej rozmowy i z pewnością kiedyś do niej wrócę, ale dziś chciałbym się skupić na tym, co DAF robi najlepiej. Na ciężarówkach.

Model 95 – bezpośrednia pochodna i następca F241

Pierwszym dużym ciągnikiem był model A30 z początku lat ’50-tych. Od tego momentu przez dekady Holendrzy będą grali – może nie pierwsze skrzypce – ale w pierwszej lidze, jeśli chodzi o technologię w wadze ciężkiej. W tym czasie zostaną nagrodzeni „Ciężarówką Roku”, wypuszczą na rynek jeden z pierwszych turbodieseli w swoich ciągnikach siodłowych – silnik, który będzie podstawą przez całe lata ’90-te. W latach ’70-tych zaprezentują model F241 z charakterystycznymi potrójnymi wycieraczkami. I właśnie o F241 nam chodzi.

Seria F241 była produkowana od 1973 do 1991 roku jako DAF 2800, potem 3300 oraz 3600. Miała wyprzeć, wcale się jeszcze nie starzejący, model 2600 – i to do niej trafił pierwszy silnik diesla z turbiną i intercoolerem: 11.6 litra, 320 koni mechanicznych i 1260 Nm. F241 miała przechylaną kabinę i mnogość zespołów napędowych do wyboru. A z roku, na rok – było coraz lepiej. W końcu do oferty trafiły wygodniejsze Superlinery, model 3300 z dopracowanym motorem i lepszym wygłuszeniem. Do tego szersze kabiny z poziomem luksusu deklasującym wiele ówczesnych limuzyn, 95, Space Cab oraz w końcu model 3600 ATi (Advanced Turbo intercooling), z hipoidalną przekładnią. Ten wariant miał więcej mocy przy lepszym spalaniu, i tak napędził sprzedaż ich ciężarówek, że dopiero jego następca mógł się z nim równać.

Dlatego: innowacji nie można im odmówić. Ale czy nadają się do motorsportu? Generalnie samochody osobowe tej marki mają opinię powolnych. Startowano nimi w różnych formatach, jak np. London-Sydney Marathon, ale legendą sportu nigdy DAF nie został. Jest jednak jeden format, który potrafił zdominować. Pierwsze ciężarówki – tak, ciężarówki! – które wyjechały na Dakar, to był model FAV 1800 DH. Kolos o przydomku „Mighty Mac” wziął udział w trzeciej edycji tego wyścigu – w roku 1981. Sukcesu nie było, ale rok później na piasek pustyni wyjechał N2800. Bydło ważyło ponad 10 ton i miało dramatyczną masę nieresorowaną, ale Jan de Rooy, zwykły kierowca TIRa, uczestnicząc własnym pojazdem wygrał tym w swojej kategorii – i nie przeszło to bez echa, bo do następnych zmagań wyposażył go sam dealer DAFa na Holandię. De Rooy dostał najnowszą pochodną F241 – DAFa 3300 4X4 w wyczynowej formie. Takie coś napędzały dwa silniki po 400 koni każdy. Ten umieszczony z przodu napędzał tylną oś, a ten z tył-… no wiecie. Generalnie zamysł był w tym taki, żeby maszyna dalej była zdolna do walki – nawet po awarii jednego z systemów napędowych.

I walczyło to do upadłego! Przeogromna moc to jedno, ale w arcytrudnych warunkach podczas pustynnych zmagań, największą rolę ma niezawodność. DAF nie dość, że pozamiatał w swojej kategorii, to zajmował 32-gą pozycję w klasyfikacji ogólnej, miażdżąc całą grupę specjalnie do tego wyścigu skonstruowanych motocykli i aut terenowych. F241 miał tylko jeden problem: mieli to szczęście, że podczas eventu wysiadły łożyska kół – jedyna część, której nie mieli w zapasie. Pojazd złamał przednią oś i to był koniec. DAF ciągle udzielał wsparcia i w 1985 wyjechano w 760-konnej wersji, odchudzonej, z jedną kabiną. 420 koni z silnika na przedzie napędzało tylną oś, reszta (z drugiego silnika umieszczonego z tyłu pojazdu) szła na przednie koła. Nie dość, że DAF zmiażdżył wszystkich w swojej klasie – zająłby historyczne i rekordowe pierwsze miejsce w klasyfikacji ogólnej! Zostało im to jednak odebrane, bo dokonali niedozwolonych napraw. W pewnych sektorach były ciasne przesmyki, w które kierowcy się po prostu nie mieścili – przez co karoseria pojazdu, całe panele nadwozia zostały pouszkadzane. Czekały ich niezbędne naprawy, za co otrzymali punkty karne i to przekreśliło ich szanse na zwycięstwo.

Chłopcy się jednak nie podłamali – rok później na starcie zawitała wersja z 1000 koni pod maską. To był wariant 3600 Turbo Twin – oba silniki były centralnie w stalowej ramie przestrzennej. Co prawda w swym debiucie nie ukończyła eventu, ale w rok później ukończyła – jak najbardziej. Jeszcze jak! Turbo Twin II miał więcej elementów z aluminium, i był ponad 1100 kilogramów lżejszy niż poprzednik… dzięki czemu nie dość, że zdemolował całą konkurencję w swojej grupie i dojechał prawie 15 godzin przed drugą Tatrą – on znalazł się na mecie na 11-tym miejscu ogólnie! A w następnej edycji miała wystartować kolejna pochodna F241 – i to w dwóch egzemplarzach.

Paryż-Dakar 1988 i na start szykują się dwa egzemplarze z kabinami 95. Auta miały oznaczenia X1 oraz X2, i były zdolne do przyspieszenia do setki w 8.5 sekundy. Olbrzymia turbina pompowała do dwóch trochę mniejszych turbin – a dopiero te, pompowały do silnika. Tak – każdy silnik wyposażony był w 3 turbiny, co oznacza, że było ich razem 6. 1220 koni mechanicznych, 4700Nm momentu! DAF sprzedawał lepy na mordę nawet potworom z Grupy B. Vatanen ponoć znęcał się nad kierownicą swojego pojazdu. Wkurwiony, wielokrotnie uderzając pięściami groził, że opuści team Peugeota, jeśli ci nie złożą protestu przeciwko DAFom. Scena pamiętna chyba do dziś – kiedy DAF wyprzedza Peugeota T16 przy niemal 200 km/h. To był X1 – Jan de Rooy za kierownicą. Zajmował wtedy 3-cie miejsce ogólnie. Nie ukończył jednak tego wyścigu – postanowiono się wycofać, gdy pech dopadł drugą ekipę. X2 pędził blisko 200 na godzinę, gdy maszyna straciła stabilność na kolejnych wydmach – nie było błędu kierowcy. Ekipa dachowała sześciokrotnie. Pilot-nawigator wypadł z kabiny na dobre 80 metrów od pojazdu i tego nie przeżył, a dwóch innych członków załogi cudem uniknęło śmierci. Cały team zakończył zmagania a ocalały egzemplarz pojazdu trafił do muzeum. DAF sprzedał cały program rajdowy De Rooyowi, ale ten nie wróci za kółko aż do 2002 roku.

Po tym wypadku DAF wycofa się ze sportu. Ciężarówki tej marki rywalizowały również na torach zamkniętych w rozmaitych seriach – chociaż nie były to teamy fabryczne. Do Dakaru wrócą ale już z ogranicznikami prędkości wymuszonymi przez organizatora – w innym wypadku ludzie dalej by ginęli, a format ten podzieliłby los Grupy B w rajdach samochodowych. Turbo Twin był takim tworem – B-grupową bestią w świecie ciężarówek. Tak samo jest reliktem czasów, które już nie wrócą. Eksperymentem, który miał wykazać jak przepotężnie szybkie potrafią być samochody ciężarowe. Otóż mogą być szybkie – i bardzo zabójcze. De Rooy chciał zbudować auto do wygrywania i mu się to udało. Ponad 70 osób zginęło na trasach… bezdrożach rajdu Paryż-Dakar od jego powstania w 1979. Większość w ogóle nie dojeżdża do mety. DAF był najlepszy – zawsze pierwszy. A potrafił być szybszy niż rajdowe wyczynówki.

YT: Buferka – DAF TurboTwin 1988

1981 – BMW M1 E26 Rallye

Autor Krzysztof Wilk30 kwietnia, 202227 września, 2023

M1 Produkowano od 1978 do 1981 roku jako pokaz technologii BMW. Były jakieś drobniejsze problemy z produkcją, ale powstało ich tyle, że o homologację do Grupy 4 nie trzeba było się martwić. Chciano natomiast włączyć się do walki w Grupie 5 i rywalizacji z Porsche. Ten pojazd nie był projektowany do rajdów i nigdy nie był zamysłem jego twórców udział w szutrowych wyścigach. Pod koniec lat ’70-tych WRC stało się popularne – również we Francji, gdzie większość eventów była asfaltowych. Francuska sekcja BMW chciała podbudować wizerunek marki wystawiając do rywalizacji swój flagowy model – M1. Podpisano kontrakt z Teamem Oreca i była to najbardziej udana współpraca z prywatnym teamem.

W M1 Rallye znalazło się wiele części z rozebranych już M1 Procar, przez co samochody nie różniły się bardzo specyfikacjami. Seryjne M1 już było długie i szerokie a do rajdów zostało jeszcze powiększone o 10cm. Dodano błotniki i spojler z włókna szklanego. Gdzie trzeba było – użyto starych wersji Procar i oddano je jako auta drogowe. 277-konny początkowo silnik M88, to wolnossąca rzędowa szóstka, której moc podniesiono do 430. Nikt nie miał tyle poweru co BMW. Wszystko szło na tył dzięki 5-biegowej skrzyni z krótkimi przełożeniami. Koła były mocowane centralnie i można je było szybko wymieniać, a większe hamulce miały aluminiowe zaciski. Francuzi wyjechali tym po raz pierwszy w 1981 podczas Rallye du Var. Za kierownicą zasiadł weteran Bernard Darniche – 5-krotny Mistrz Francji, 2-krotny Europy. Wygrał prawie każdy event na francuskiej ziemi od 1975 roku (jeździł wtedy Stratosem HF). Niestety, zawieszenie wypadło. Zły znak…

Na sezon 1982 Oreca Team dostał nowego sponsora – Motul. Rozpoczęły się przymiarki do Rajdu Korsyki i… Korsyka jest znana z tego, że zakrętów jest tam w chuj i jeszcze więcej – często bardzo ciasnych. BMW było duże, miało od kurwy mocy i malutki hamulec ręczny, który można było sobie co najwyżej w dupę wsadzić. Darniche robił, co mógł, ale tym razem pompa oleju dała o sobie znać. I tak, kurwa, do zajebania. Przez cały sezon podobne historie. Raz tylko udało się dojechać do końca, podczas ADAC Rallye Vorderpfalz w Niemczech zdołano przejechać metę na 9 pozycji. Podobnym BMW M1 jechał wtedy też Fritzinger Klas i zajął nawet 2 miejsce.

Darniche miał wspaniałą karierę aż wsiadł do BMW. Po zakończeniu sezonu ’82 powiedział, że on to w dupie ma i musiano szukać kolejnej ofiary. Padło na inną legendę francuskiego motorsportu, Bernarda Beguina – 3 Mistrzostwa Francji i 1 Eurokołchozu. Przed przesiadką do BMW, Beguin zdrowo śmigał w Porsche 911 SC. W 1983 wszystkie auta z Grupy 4 dostały transfer do Grupy B, jeśli producent sobie tego zażyczył. Tak stało się z BMW M1, ale sam pojazd nie uległ zmianie. Wystarczyło tylko odpalić wszystkie części do Procar jako wersje evo i było git. Same M1 Rallye Evo nigdy nie powstało, bo BMW Motorsport musiałoby fizycznie wykonać 20 kolejnych pojazdów, więc Niemcy stwierdzili, że „ależ absolutnie – a komu to potrzebne?”. I tak właśnie fundusze przeznaczono w innym kierunku.

Bernard Beguin wystartował w M1 podczas Rajdu Korsyki 1983, ale… Co tym razem? Otóż silnik. Auto znów dowiodło swej zawodności i nie ukończyło w tym sezonie nawet jednego eventu. Plusem był fakt, że mimo gabarytów Beguin nigdy pojazdu nie rozbił. Jakby samochód dawał radę do końca, to dałoby się nim nawet punktować. Sezon ’83 to w ogóle szkoda strzępić ryja. Na rok 1984 BMW przygotowało nowy, lepszy układ hamowania VO – specjalnie do pokonywania ciasnych zakrętów na ręcznym. Spoiler alert – nic to nie dało, bo pojazd w dalszym ciągu nie dojeżdżał do końca. W ostatnim evencie – Rallye d’Antibes BMW zajęło 2 miejsce 33 sekundy za Lancią Rallye 037.

Samochód był za duży na rajdy – nawet te asfaltowe. Za ciężki, cierpiał od usterek i w ogóle był za drogi. W następnym sezonie nastąpił zalew nowych supersamochodów i BMW nie miało już czego szukać. Team Oreca poddał się bez walki a Beguin znów zaczął odnosić sukcesy za kierownicą Porsche. Pomógł też później przywrócić honor marki w modelu M3 Group A w latach ’87-’89. BMW M1 jeździło w rękach innych prywaciarzy aż do końca homologacji w 1986. Był czas, że M1 było najsilniejszym mocą samochodem rajdowym. Szkoda, że tylko na papierze…