To było pierwsze włoskie auto z napędem na przód i silnikiem typu boxer a powstało w okresie wielkich przemian w zespole Lancii. Firmę objął nowy manager i Vittorio Jano, który zadbał o sportowy charakter marki – musiał ustąpić miejsca i od tej pory u władzy był Antonio Fessia. Fessia też nie był głupi, był inżynierem i wykładowcą na Politechnice Turyńskiej – ale emocje miał raczej na wodzy a jego projekty: bardziej stonowane i racjonalne.
W tamtym momencie na całym świecie wałkowany był jeden utarty schemat: silnik z przodu napędzał tylne koła auta. Wszędzie. Fessia wierzył, że to nie musi koniecznie być najlepsze rozwiązanie dla architektury pojazdów. Jego filozofia – „cała naprzód”, czyli i silnik na przedzie, i napęd na przód – miała mieć swoje korzyści między innymi w poprawie kwestii bezpieczeństwa. Aby przetestować swoje rozwiązania w praktyce, umieścił niewielki silnik o przeciwległych cylindrach w nowym modelu średniej wielkości auta dla mas – a skrzynię biegów podpiął zaraz za dyferencjałem, wzdłużnie wobec przedniej osi. Cały ten cyrk: skrzynia, dyfer, silnik z zawieszeniem i układem kierowniczym – wszystko stało na ramie przymocowanej do reszty karoserii specjalnymi sprężynującymi podpórkami, dzięki czemu nie było mowy o żadnych wibracjach w kabinie a do tego łatwiej to i taniej wyprodukować. Auto zatrzymywały hamulce, które na wszystkich kołach były tarczowe już w standardzie i korzystały z pomocy serwa.
Podsumowując: auto było przestronne, bezpieczne, nowoczesne i wcale luksusowe. Takie coś świat ujrzał w Turynie na Motor Show w 1960 roku. Lancie z tego roku napędzały 1.5-litrowe silniki i ich 78 koni mechanicznych rozpędzało te cudeńka do 150 km/h. Wkrótce postanowiono rozszerzyć ofertę o wersje bez dachu oraz usportowione odpowiedniki. Pierwsze koncepty Flavii Coupe powstały w zakładach Pininfariny – były podobne do oryginalnych Lancii, choć skrócone i nieco obniżone. Vignale zajęło się opracowaniem aut na lato i ich kabriolety również miały krótszą płytę podłogową. Przód przypominał Coupe, ale tył był niemal wprost z sedana. Nasze oczy wypatrują jednak projektów autorstwa Zagato. Tam, w 1962 roku, do odświeżonych – i odchudzonych – karoserii powkładano 1.8l na wtrysku i takie coś potrafiło już pozamiatać.
To były pierwsze auta, jakie powierzono kierowcom teamu HF Squadra Corse, który w przyszłości przekształci się w Martini Lancia. Fiorio, który był głową rajdowego projektu, zaczynał sprotowe zmagania na własną rękę, bo hamulcowy charakter prezesa Lancii nie sprzyjał rozwojowi kampanii w wyścigach. Wtedy chłopaki ze Squadra Corse wyrwali 6 pierwszych miejsc w Sanremo – zanim to się wogóle nazywało Sanremo, tylko „Rally dei Fiori”. Tak się zaczyna historia Lancii – nie od 037, nie od Stratosa. Nawet nie od Fulvii – tylko od sześciu pierwszych miejsc w Italii za kierownicą Lancii Flavii Sport Zagato teamu HF.
Lancia Flavia potem doczeka się facelift’u, pojemności silników wzrosną do 2-litrów (co doprowadzi do zmiany nazwy ze Sport na Flavia 2000) i jej wyposażenie zyska na luksusie. Pod okiem Fiorio powstanie jej ekstremalna wersja do Targa Florio, ale tylko w jednym egzemplarzu, który ostatecznie wyścigu nie ukończy. Nastąpi nawet jej lekkie odrodzenie w roku 2014 – ale o tym może lepiej szybko zapomnieć. O czym warto pamiętać, to jaki wielki impakt miał oryginalny model Włochów. Przetarł drogę dla aut z przednim napędem oraz dał potężnego kopa sportowym ambicjom Makaronów. Od tej pory Lancia przedstawi światu 5 kolejnych wersji rajdowych legend – jedna po drugiej – każda z nich zostanie ikoną tego sportu i budzić będzie emocje aż po dziś dzień.
Sport Zagato Corsa [1964]
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | fcaheritage.com | classicdriver.com
Pomysł na to auto narodził się z potrzeby wymiany modelu 124 Coupe w gamie Fiata. Ostatecznie projekt Bertone – Fiat X1/9 – okazał się tańszy (szczególnie w czasach zbliżającego się kryzysu paliwowego) i to on zastąpił ten model, ale Pininfarina nakreśliła swoje rozwiązania, które znalazły ujście w formie Lancii Beta Montecarlo – auta sportowego w stylu małego Ferrari z silnikiem centralnie i atrakcyjnym designem. Wersje jeszcze przedkoncepcyjne z 2-litrowym silnikiem (o ironio – z Fiata 124, którego Lancia miała zastąpić) były testowane na torze i tak narodził się program Abarth SE030. Miał on stanowić wersję lux Fiata X1/9, która miała prezentować się na torze i napędzać sprzedaż Fiata. Niestety – powstały takie tylko dwie, bo dział finansów wolał, kiedy wygrywał Fiat 131. Dlatego też w swoim czasie zdechła i Lancia Stratos, która przyćmiła model Montecarlo.
Na 45-tym Salonie Motoryzacyjnym Geneva International de l’Auto w 1975 roku zaprezentowano pierwszy model Bety Montecarlo. Silnik Lampredi DOHC zdolny był do 120 koni mechanicznych, które osiągał przy 6k obrotów. Prędkość maksymalna dochodziła do 190 km/h a setkę auto miało atakować w 9.3s. Amerykańskie wersje miały – oprócz problemów z nazwą (na rynku był Chevrolet Monte Carlo, więc Lancie sprzedawano pod nazwą Scorpion) – wybebeszone do zaledwie 80 koni mechanicznych silniki a do tego gorzej się prowadziły niż europejskie odpowiedniki. Wszystkie jednak miały tendencje do blokowania przednich hamulców – do tego stopnia, że przerwano produkcję aż do naprawienia tego problemu (wyjebano serwo z przodu całkowicie). Montecarlo sprzedawano w wersjach Coupe lub Montecarlo Spider, który wcale nie był spiderem – miał po prostu duży brezentowy element na kształt szyberdachu.
Druga generacja Bety Montecarlo nie była żadną rewolucją a raczej ewolucją. Zmian wizualnych było niewiele – grill przypominał teraz ten z modelu Delta, odświeżono trochę wnętrze a silnik miał zwiększony współczynnik kompresji. Auto było bardziej dopracowane i, możnaby powiedzieć, kompletne. Od teraz nazywało się tylko Montecarlo – bez „Beta”. Mimo, że nie była najszybsza to dalej oferowała prowadzenie na poziomie i ciekawe wrażenia z jazdy.
Lancia z silnikiem centralnie była prze-doskonałą bazą do prac nad wersjami sportowymi. Jeszcze zanim powstała – dała życie modelom Abarth SE030. Gdy już była w sprzedaży, stanowiła podstawę do rajdowych 037 Rally, Beta Montecarlo Grupy 3 i 4 (i z transferem do Grupy B) oraz torowej Montecarlo Turbo. Rozumiecie to? To była tak perfekcyjna platforma, że pochodne Bety Montecarlo jeździły w Grupie B, C, 3, 4 oraz 5. Co prawda rajdowo sama Beta Montecarlo nie odniosła sukcesów a o 037 opowiada osobny artykuł – skupię się zatem na rywalizacji torowej…
A tory wyścigowe w drugiej połowie lat ’70-tych rządziły się regulaminami Grupy 5. Ta, w porównaniu do bardziej restrykcyjnej Grupy 4, pozwalała na naprawdę grubo idące machinacje wobec pojazdów drogowych. Skutkowało to rywalizacją tzw. „Silhouette Carów” – czyli niby podobne do auta produkcyjnego, ale w gruncie rzeczy to zupełnie co innego. Aby jakoś zatrzymać niekontrolowany rozwój sportowych projektów – minimalną masę pojazdów uzależniono od pojemności silnika. Sama Grupa 5 zadebiutowała w roku 1976 i cała konkurencja została momentalnie zeżarta przez Porsche 935. Dopiero w 1979 pojawił się przeciwnik.
Model do Grupy 5 bazował na Lancii Beta Montecarlo. Ta została zaprezentowana światu w 1975 roku ale Silhouette nie miał prawie nic wspólnego z drogowym odpowiednikiem. Łączył je tylko blok silnika i jego umiejscowienie. Abarth całkowicie pozmieniał jego charakterystykę a Pininfarina dopasowała aero. Gianpaolo Dallara zajął się konstrukcją zawieszenia i przetasował je kompletnie – wyciskając wszystkie soki z regulacji tych zawodów. Silnik od teraz miał 16-zaworową głowicę i gigantyczne turbo! Auto przy 780 kilogramach masy całkowitej i jednostce 1.4 litra robiła moce rzędu 470 koni mechanicznych.
Gotowe auto zajawiono już w grudniu 1978 ale na tor wyjechało dopiero w czerwcu roku następnego, kiedy odbywały się zawody o randze Mistrzostw Świata. Na torze Silverstone startowało jedno auto z kierowcami Ricardo Patrese i Walterem Rohrlem – i od razu zaczęli robić bydło. Lancia była widocznie szybka na tle stawki ale nie dała rady cięższym i silniejszym w mocy produkcjom ze stajni Porsche. Ostatecznie pojazd wyeliminowały problemy techniczne i wyścig zakończył się dla nich przedwcześnie. Lancia w końcu zajęła się kwestią niezawodności ich auta a Beta Montecarlo zmiażdżyła kategorię do 2-litrów. Zakończyła też mistrzostwa na drugiej pozycji w klasyfikacji ogólnej – za Niemcami. Pergusa i Brands Hatch należały do Lancii.
W 1980 Grupę 5 podzielono na do-2-litrów oraz ponad-2-litry. Lancie w barwach Martini Racing po-za-mia-ta-ły! Z 11 eventów – 10 trafiło do Włochów. Co prawda nie mieli wielu rywali, ale na torze Mugello, Watkins Glen czy Brands Hatch Beta Montecarlo rozwaliła m.in. Porsche – do tego plasując się na dwóch pierwszych miejscach. Lancia nie przestała dominować w swojej klasie i w rok później też wygrała mistrzostwo. 935 miało wtedy ponad 800 koni poweru a i tak potrafili je zniszczyć. Wyścig Le Mans Lancia Montecarlo zakończyła na 8-mej pozycji a drugiej w swojej grupie (Gr. 5) – znów za Porsche.
Było dobrze a więc Abarth dostarczył nowych, większych silników – specjalnie do zarzynania Niemców. Do nowego 1.8 dmuchały dwie turbiny a moc wzrosła do 520 koni mechanicznych. Niestety prace nigdy nie zostały sfinalizowane, bo planowano się w międzyczasie przestawić na nowe regulaminy Grupy C. Wczesna wersja tej ulepszonej Lancii wyjechała chyba raz i tam zdobyła jakieś punkty, ale długo sobie nie powalczyła, a ciężar wyścigów przejęła LC1. To był koniec tego modelu Lancia Beta Montecarlo – podwójnego Mistrza Świata i jednego z najlepszych włoskich aut sportowych.
Beta Coupe miała w 1973 roku zastąpić model Fulvia – model bardzo udany zresztą – więc Pietro Castagnero narysował linie auta, które miało być godne zaprezentowania. Był to pierwszy projekt po przejęciu marki przez Fiata i raz pierwszy zobaczyć go mogliśmy we Frankfurcie jesienią tego samego roku i tak – prawie cały ciężar programu rajdowego spoczywał na Stratosie HF – ale Włosi nie byli głupi i doskonale zdawali sobie sprawę, że Fulvia nie wyglądała tak radykalnie a sportowe sukcesy pozwoliły wypełniać ich portfele w zastraszającym tempie, więc i bardziej stonowana Beta również dostała homologacje Grup 3 i 4.
Zanim Fiat dał pieniądz, to czasy były ciężkie i wielu dobrych ludzi odeszło. Do projektu auta zaangażowano to co było – samych najlepszych inżynierów, bo rąk do pracy było mało a czas naglił. Auto miało być sprawne w 2 lata a budżet był ograniczony. Zaoszczędzono nieco czasu odkurzając stare jednostki napędowe zamiast kreślić je od nowa. Prezes Fiata – od nich pochodził silnik – Gianni Agnelli powiedział, że do 1972 powstanie 40 tysięcy jeżdżących egzemplarzy – czyli w pierwszym roku produkcji auta proces budowy i opracowania miał się zwrócić ledwie w połowie – nie dość, że nie zarabiali: firma na tym praktycznie traciła.
A więc Fulvia oddała pałeczkę… Stary model powstał w nieco innej filozofii. Nie przejmowano się opłacalnością a model był raczej drogi, za to oferowany w mniejszych ilościach. Przyszedł nowy właściciel i pomysł miał na przyszłość taki, żeby zachować swój wizerunek jako marki premium, utrzymać ceny w miarę możliwości… ale obniżyć koszta gdzie się da. Auta zaczęto produkować szybciej i na fiatowskich częściach. Co prawda – Fiat niemal dekadę poświęcił w rozwój swoich motorów i faktycznie można było na nich polegać. Rzędowa czwórka trafiła pod maskę Bety i w poprzecznym ułożeniu napędzała przednią oś. Skrzynia biegów to była nowinka powstała przy współpracy z Citroenem (mieli wtedy deal z Fiatem). Takie kroki podjęto aby trzymać się głównego założenia – auto miało być tańsze i powstać w większych ilościach od jakichkolwiek przeszłych modeli Lancii.
Auto wyglądało groźnie – powiększone nadkola i agresywne wybrzuszenia nadawały Lancii charakteru. A pod maską: auta w Grupie 3 napędzały 8-zaworowe 1.8l, które zdolne było do 120 koni mechanicznych a do Grupy 4 wymieniano Solexy na 2 podwójne gaźniki Dellorto a silnik miał 16 zaworową głowicę z rajdowego modelu Fiata 131 Abarth i takie coś potrafiło w 195 koni mocy. Każda wersja miała DOHC, każda wersja miała tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Wcześniej Lancia montowała skrzynie biegów na ramie pomocniczej, ale teraz (na obraz i podobieństwo Fiata) skrzynia była umieszczona poprzecznie zaraz obok silnika. Pozwoliło to łatwiej zapakować całość pod maską i przechylić silnik o 20 stopni do tyłu. W ten sposób przeniesiono środek ciężkości niżej i bardziej za koła pędne – w kierunku centralnej części auta.
Co było ciekawe: tylne zawieszenie było niezależne i bazowało na kolumnach MacPhersona przymocowanych do łączniczków, które poruszały się na kratownicy zainstalowanej na środku platformy. Przed tymi sworzniami wstawiono stabilizator a oba jego końce połączono z tylnymi sprężynami. Takie rozwiązanie było unikalne dla tego modelu a później używane w nowych sportowych Lanciach. Włosi jednak nie postarali się o patent i w latach ’80-tych i ’90-tych zdarzały się przypadki inspiracji wśród innych producentów.
Auto miało napęd na przód i zero presji – plan był taki, żeby pozostać w cieniu Stratosa. Mimo to – Beta radziła sobie lepiej niż Fulvia! W swym debiucie zajęła 4 miejsce podczas Rajdu Sanremo (z Shekharem Mehtą za kierownicą). Rajd Kanady – test w śniegu i błocie: Lampinena trzeba złapać za ryj, bo skończyłby przed Stratosem. Przyszły rozkazy od samego Fiorio – Beta zwolniła, puściła Sandro Munariego w drugim modelu Lancii i zakończyła wyścig tuż za nim – na drugim miejscu. Ten model wspierał walkę Stratosa przez cały sezon i walnie przyczynił się do zdobycia trofeum przez Włochów. Jeszcze w sezonie ’75 kierowcy tych aut kończyli na 4-tym miejscu w Sanremo oraz na podium Rajdu Szwecji.
Kariera tego modelu była krótka, choć treściwa. Wszystkie auta teamu Lancii po 2 latach zmagań zostały sprzedane do innych teamów a cały program rajdowy skupił się na kluczowym Stratosie. Dla niektórych to mniej już Lancia a bardziej Fiat – mimo, że inżynierowie mieli dużą autonomię w procesie projektowania. Silnik niby pochodził od Fiata, ale to były najbardziej zaawansowane 4 cylindry na rynku a twórcą był Aurelio Lampredi, który zanim został zatrudniony u Fiata, to konstruował motory dla Ferrari. Pochodne tego silnika hulały aż do późnych lat ’90-tych w takich autach jak Fiat Coupe, czy – uwaga – Delta Integrale. Lancia kombinowała z tą konstrukcją do tego stopnia, że jeździły auta ze zmiennymi fazami rozrządu, czy jednostkami Lampredi w wersji HEMI a nawet z dwoma silnikami i napędem na wszystkie koła. Tak, zżerała ją rdza – szczególnie wczesne wersje. Były plotki, że to przez rzekome użycie sowieckiej blachy, ale to raczej gówno prawda a bardziej kwestia architektury i umiejscowienia skrzyni biegów. Lancia ten problem w końcu ogarnęła, późniejsze wersje były lepiej wykonane a model zawsze miał nowoczesne wyposażenie na pokładzie i sprzedał się w masie egzemplarzy. I może Beta nie była wybitnym sportowym osiągnięciem, ale napewno stanowiła ważny krok w procesie badawczym i rozwojowym włoskiego koncernu – oraz pozwoliła przez dekady utrzymywać się w rywalizacji o najwyższe trofea.
To był okres, kiedy sportowo Lancia właściwie nie istniała – jeździli wcześniej w F1, ale w roku 1955 po fajerwerkach podczas wyścigu Le Mans w wielu krajach zbanowano rywalizację sportową – byli kierowcy, którzy zakończyli swoje kariery a marki, takie jak Mercedes, Jaguar – a również Lancia – po prostu wycofały się z wyścigów. Włosi mieli jednak swoich entuzjastów, którzy dostosowywali ich pojazdy do trudnych warunków i na własną rękę startowali w różnych formatach. W rajdach samochodowych regularnie uczęszczał team HF Squadra Corse założony przez Cesare Fiorio. Fiorio to był dobry łeb (polityk z wykształcenia, nawiasem mówiąc) i Włosi w przyszłości oddadzą mu w dowodzenie cały program F1 Ferrari, ale najpierw w latach ’60-tych Lancia wchłonie Squadra Corse i postawią Cesare na czele pół-już wtedy-oficjalnego zespołu rajdowego Lancii. Sami nie bardzo chcieli się w pełni angażować, więc potrzebowali kogoś takiego jak Squadra Corse a Fiorio właśnie miał na celu im uświadomić, że tak naprawdę to bardzo pragną się ścigać, tylko jeszcze o tym nie wiedzą. Za jego panowania staną się jednym z najbardziej utytułowanych zespołów w tym sporcie – a sukcesy będą odnosić nie tylko na rajdowych trasach, ale dzisiaj nie o tym.
Historia HF Squadra Corse rozpoczyna się od modelu Flavia w kilku egzemplarzach do uczestnictwa w rajdach na lokalnym szczeblu. W 1965 roku przytulono oficjalne pieniądze i zaczęto podawać ręce kierowcom z prawdziwego zdarzenia. Papier podpisali Ove Andersson i Sandro Munari – co zaowocowało zwycięstwami w dużych eventach, jak Rajd Hiszpanii i Tour de Corse – a w 1969 roku do rajdów dostosowano model Lancia Fulvia w jego najsilniejszej konfiguracji.
Lancia Fulvia zastąpiła model Appia jako duże rodzinne auto w gamie włoskiego producenta. Nowy model mimo, że miał napęd na przód, to uchodził za bardzo nowoczesny. Przednie zawieszenie było niezależne a wszystkie koła obsługiwały tarczowe hamulce – Lancia rozpoczęła ten trend i jest on szeroko stosowany do dziś. Marka wtedy jeszcze nie należała do Fiata i miała niczym niezszarganą opinię – zarówno jeśli chodzi o konstrukcję mechaniki, jak i design nadwozia. Auto wiele łączyło z luksusową Flavią, ale modele różniły się przede wszystkim silnikiem. Flavie napędzały silniki typu boxer a nowa Lancia dostała czterocylindrowy widlasty motor o wąskim kącie rozwarcia. Dzięki takiej konstrukcji wszystkie cylindry skrywały się za pojedynczą głowicą silnika. Auta powstawały w wersjach Berlina, Sport oraz najbardziej interesującej – Coupe.
BerlinaSportCoupe
Wersje Coupe zawitały w salonach w dwa lata po prezentacji modelu, czyli w roku 1965 i po pierwsze miały kompletnie odmienny design a po drugie: silnik w Series I Coupe wyciągał 80 koni mocy. W miarę rozwoju (wersje Coupe, HF, 1.3 i 1.3 S) pojemność silnika stale rosła a w egzemplarzach Rallye 1600 HF już wynosiła 1.6 litra, co pozwalało na osiąganie mocy rzędu 115 koni (a niektórzy potrafili z końcowych wersji wyciągać i 160 koni mechanicznych oraz prędkości maksymalne dochodzące do 220 km/h). Auto w tej wersji zyskało przydomek Fanalone – co się odnosiło do powiększonych przednich reflektorów. Miało też porobioną geometrię zawieszenia i zestrojoną na krótko skrzynię biegów a maska, drzwi i pokrywa bagażnika były z aluminium.
Lancia zahomologowała początkowe wersje HF Rallye już w 1965, które w swym debiucie kończyły na 8 miejscu podczas Rajdu Korsyki. Roku 1967-go na trasy wyjechały mocniejsze 1.3 HF o zwiększonej pojemności silnika, ale to był konstrukcyjny limit możliwości ówczesnego V4 – więc jeszcze tego samego roku opracowano silnik o pojemności 1.6 do HF Rallye, które aż do 1969 zmuszone było do walki w klasie dla prototypów, do czasu aż podbito wszystkie oficjalne pieczątki na homologacji.
Sezon 1970 składał się z 7 rund, które rozpoczynały się Rajdem Monte Carlo. 3 Fulvie ukończyły ten wyścig w pierwszej dziesiątce a najlepszy – Ballestrieri – zdołał wspiąć się na 6-te miejsce. Dominowało wtedy Porsche 911. W Szwecji wszystkie egzemplarze zakopały się w śniegu, ale Sanremo zaowocowało drugim miejscem na podium. Safari tego roku zakończyło się tragedią – David Ndahura utopił swego Forda Cortinę GT w rzece i sam, próbując się ratować, został zmyty z dachu auta. Zginął podczas swego pierwszego rajdu. Żadna Lancia nie ukończyła tego eventu a na pierwszym miejscu, jak zwykle w Afryce, znajdowały się Datsuny i Peugeot 504.
Lancia w tym roku wygra jeszcze RAC Rally kończące średnio udany sezon – ale nie licząc tego wyjątku, to Fulvie zdominowały Mistrzostwa Włoch od 1965 aż do 1973 roku. Mistrzostwo Świata roku 1972 – pierwsze w historii tego sportu – Włosi sobie zapewnili już na dwie rundy przed końcem sezonu. Byli najlepsi w Monte Carlo, Casablance oraz Sanremo i dowieźli 3 inne podia, a gdy model zastąpiła Lancia Stratos – przy której powstaniu Fiorio również miał walnie uczestniczyć – to Fulvia dalej dokładała się do punktów, co pozwoliło stale rywalizować o najwyższe trofeum: drugie dla Lancii Mistrzostwo Świata. Z rajdowego świata Fulvie zaczną znikać dopiero pod sam koniec lat ’70-tych, ale nawet wtedy Lancia przetransferowała wszystkie egzemplarze do teamów Grifone i Jolly Club, aby prywaciarze dalej mogli ich używać przy pełnym wsparciu wykwalifikowanych mechaników z Michelotto czy Maglioli, którzy specjalnie w tym celu zaznajomieni zostali z pełnymi specyfikacjami i najnowszą technologią używaną przez Lancię oraz pracowali na oficjalnych częściach. I nawet takie prywatne Fulvie łoiły dupska Renault Alpine’om na krajowym szczeblu.
Auto miało również kilkuletnią karierę na torze zamkniętym, ale „taką se” bym powiedział. Największym sukcesem było 8-me miejsce w Targa Florio za kierownicą wczesnej wersji 1.3 HF z Grupy 3 oraz 9-te miejsce w rok później prowadząc 1.6 HF Group 4 w barwach Squadra Corse. Była to wersja bez dachu – barchetta – o oznaczeniu Fulvia HF F&M Special (od Fiorio & Maglioli – nazwisk ojców projektu). Konstrukcja została wzmocniona kratownicą, aby skompensować brak dachu, ale w ogólnym rozrachunku wagi wskazywały 200 kilo mniej niż wersje coupe. To wymusiło konieczność manipulacji zawieszeniem i usunięciem po jednym piórze z przednich resorów aby dostosować je do lżejszego pojazdu.
Bardziej udana była kampania w rajdach samochodowych, ale powoli dobiegała końca, gdy w 1974 roku pojawili się następcy modelu Fulvia. Zanim jednak została wyparta – zdołała dowieźć liczne trofea jak Mistrzostwa Włoch, Europy i Świata a za kierownicą tych pojazdów zasiadali tacy specjaliści jak Sandro Munari, Ove Andersson, Vic Elford, Pauli Toivonen, Rauno Aaltonen czy Simo Lampinen. Ten model rozpoczął piękną rajdową historię Lancii i rzucił rękawicę takim maszynom jak Porsche, czy Renault Alpine. Dzisiaj auto jest bardzo rzadkie, ale niezwykle cenne i w dalszym ciągu zdatne do rajdowej rywalizacji. Dość proste w przygotowaniu egzemplarze po dziś dzień osiągają wyniki w historycznych eventach. Fulvia stanowi kawał historii motorsportu – właściwie to jest kamienieniem milowym i jednym z bardziej porządanych aut z tego okresu.
To auto pojawiło się na targach North American International Auto Show w Detroit w 1989 roku i dosłownie pozamiatało. Typowo męski pojazd bez żadnych kompromisów – w duchu legendarnej AC Cobry Carolla Shelby. Do tego w przyszłości okaże się – może nie czysto amerykańskim – ale jednym z najbardziej jankeskich aut na rynku z ponad 75% części wyprodukowanych „u siebie”, co będzie 10-tym pod tym względem wynikiem na świecie. Amerykanie mogą być z siebie dumni… ale mało brakowało, a to auto mogło nie powstać.
10 Jahre Chrysler Viper inklusive Concept Car 1989
Lata ’80-te, to był zmierzch modelu Cordoba. Był on dla Chryslera ważny, bo uratował im dupę w czasach kryzysu. Miał rywalizować z Oldsmobilem, Regalem oraz Cougarem w klasie premium pod marką Plymouth Mirada, ale ceny paliw poszybowały i postanowiono nowy produkt przedstawić pod szyldem marki-matki. Chrysler Cordoba zyskał dzięki temu na prestiżu i marketing od dużego Chryslera zrobił swoje. Dzięki temu, mimo kryzysu, pętle tym razem nie zaśpiewały tango.
Chrysler Cordoba był sukcesem, chociaż okupionym stratami, bo choć utrzymał koncern na powierzchni, to rywalizował z rodziną. Dodge Charger SE, choć był tani – to źle wyglądał na tle nowego, wyperfumionego kuzyna, nie mówiąc już o budżetowej klasie premium w postaci Plymouthów Fury i Dodge’ów Coronet, które wyposażeniem nie mogły mierzyć się z Chryslerem. Dlatego pod koniec lat ’70-tych przedstawiono model LeBaron, który właśnie miał poukładać ten segment.
Facelift LeBarona oznaczał podmiankę całej płyty podłogowej i przejście na przedni napęd. Mimo to, auto dalej było klasą premium za najmniejsze wtedy pieniądze. Do tego, zaczęto oferować te auta w wersjach ze składanym dachem – pierwsze takie od czasów Cadillaca Eldorado – a dla majętnych z rodziną: kombi Town and Country. Tani LeBaron dostawał nowe wersje wyposażenia a większa Cordoba odchodziła w zapomnienie. Wykonała swoją robotę i w końcu w 1983 roku hale produkcyjne opustoszały…
Chrysler się został z takimi modelami jak Fifth Avenue, który zaczął jako wersja wyposażenia do LeBarona aż w końcu rozrósł się na tyle, aby samodzielnie podbijać rynek; Dodge Diplomat oraz Plymouth Gran Fury, z których oba były spokrewnione z New Yorkerem, Fifth Avenue – i siłą rzeczy również z LeBaronem. Jednym słowem: flaki, flaki i flaki – tylko w innym opakowaniu. Prezes ówczesnego Chryslera, Lee Iacocca, wpadł na sprytny plan, żeby odświeżyć nieco wizerunek marki.
On sam stał na czele dużego koncernu a właściciela legendarnej marki Maserati to on znał osobiście. Był nim Alejandro de Tomaso – były kierowca F1 i twórca modelu De Tomaso Pantera we własnej osobie – a z Iacoccą byli razem dobrymi ziomkami. I tak myślano co by tu razem zmajstrować. Był pomysł na utworzenie ekskluzywnego roadstera ze znaczkiem Mercedesa bazując na modelu Reliant. Ta idea wkońcu umarła, ale zarysowano plan, dzięki któremu narodzić się miał zupełnie nowy sportowy produkt, który odmieniłby wizerunek marki oraz przyciągnął klientów spoza dotychczasowej niszy. Mieli to być ludzie młodzi, pełni energii i z wypchanymi kieszeniami – ludzie kupujący auta jak Buick Reatta, czy Cadillac Allante. Tak powstał Chrysler TC, który – no spójrzmy prawdzie w oczy – był nijaki. Był uderzająco podobny do taniego LeBarona i nie oferował nic w zamian. Miał gorsze od niego wyposażenie, był droższy a LeBaron miał przynajmniej jakieś usportowione wersje. Miało powstawać do 10k takich pojazdów rocznie, ale produkcja zakończyła się równo na 7300 – i to tylko dlatego, że takie było minimum, o jakim stanowiła umowa. Tak Chrysler utopił 600 milionów dolarów – tyle kosztowało samo opracowanie tego auta, czyli trzeba było zapłacić 80 tysięcy, żeby powstała tego jedna sztuka. To już chyba nie muszę mówić, że ze zmiany wizerunku marki nici? Należało do tematu podejść z innej perspektywy…
Bob Lutz – właściciel korporacji Chrysler – zaczepił kiedyś Toma Gale’a, pracownika ośrodka projektowego i zapytał: „Hej, Tom… a jakbyśmy tak, no wiesz… zrobili… no sam wiesz… Ja nic nie sugeruję! Tylko tak hipotetycznie – ale jakbyśmy zrobili Shelby Cobrę, nie? Tylko, że teraz. Ja nic nie mówię! Tak tylko myślę. To jakbyśmy teraz zrobili tę Cobrę, nie? To jak by ona twoim zdaniem wyglądała? Ale wiesz… ja nic nie sugeruję – tak tylko pytam – w razie jakbyśmy zrobili… Tzn. jakbyśmy mieli potencjalnie zrobić. To co ty o tym myślisz? Tylko jak wsadzisz tam jakiś gówno-silnik, to cię wypierdolę.” Gale mu wtedy powiedział, że musiałby się zastanowić… i zrobił model, który po kilku miesiącach przyniósł do Lutza. Z tego modelu powstała makieta, która trafiła na Auto Show w Detroit i to był, kurwa, hit! Na widok konceptu ludzie zaczęli klaskać uszami a szef inżynierów Roy Sjoberg został przekierowany do prac nad jeżdżącym autem – ale Lee Iacocca, jako prezes, postanowił narazie zamrozić fundusze, bo (przypominam) 3 lata wcześniej utopił prawie 68.9 Sasina (biorąc pod uwagę inflację). Nowy projekt to nie było auto dla każdego i istniało ryzyko, że się nie zwróci. Papież nakazał cierpliwość.
Sjoberg stanął zatem na czele Team Viper – wyselekcjonowej ekipy 85 mechaników, z których wszyscy byli ochotnikami, i których zajęciem od tej pory jest tylko i wyłącznie praca nad tajnym projektem sportowego auta. Sjoberg powiedział swoim ludziom, że: – Te 70 milionów od prezesa jest obiecane, ale jeszcze ich nie możemy wydać w tym momencie, więc jakby co – to my nic nie robimy. – Ale przecież robimy! – No robimy, ale jakby co – jakby ktoś się pytał – to nic nie robimy. – Aha, jakby co. Jakby co, to nie robimy… Bo tak, to robimy? Ale jakby co, to nie robimy.
Te fundusze w końcu zostały przelane a Sjoberg uruchomił kontakty i Lamborghini, które należało wtedy do Amerykanów, otrzymało zamówienie na silniki do prototypów oraz bloki do aut produkcyjnych. 70 milionów na produkcję auta od zera, to tragicznie mało i Viper Team użył najgorszego badziewia jakie im zostało po innych modelach – samych najtańszych elementów – i tym wykończyli wnętrze. Auto miało być szybkie i nie znać litości – reszta nie miała znaczenia. Nie zawracano sobie głowy schowkami i innymi wygodami dla pasażerów. Klimatyzacji nie było nawet w planach a auto nie miało elektrycznych szyb… W gruncie rzeczy to szyby też wyjebano, bo ależ absolutnie – a na co to komu?! Auto nie miało ani dachu, ani nawet klamek na zewnątrz. Miał za to kubełkowe fotele i regulowane zawieszenie za dopłatą. Był to rasowy roadster w stylu Shelby Cobry… i był kurewsko szybki.
Lamborghini dostarczyło jednostek V10 o mocy 400 koni mechanicznych, które włożone pod maskę 1500-kilogramowego auta o rozmiarze Mazdy MX-5, potrafiło sieczkę rżnąć bez ostrzeżenia. Auto można było bez problemu odpalać na 3 biegu – właściwie to podczas jazdy przy niskich obrotach skrzynia sama przeskakiwała z jedynki na czwórkę. Zdecydowanie nie jest to pojazd dla każdego – choć nie jest trudny w prowadzeniu przy spokojnej jeździe, to by przycisnąć mocniej niezbędne są już umiejętności. W tym aucie umiera się jak mężczyzna – zero poduszek powietrznych ani systemów naprowadzania. Ten pałąk, który myślałeś, że cię uratuje przed dachowaniem? Pfff… ZAPOMNIJ! To auto jest jak najebany kumpel, z którym można pożartować i się pośmiać, ale gdy zaczepi was grupka dresów na imprezie, to włącza mu się agresor. Wiesz, że możesz jechać normalnie – nigdzie ci się nie spieszy… Ale masz pod maską ośmiolitrowe V10. 400 koni. I on cię podpuszcza. „No pierdolnij. Myślisz, że nie mogę? Mogę. Sprawdzasz mnie? Wiesz co się stanie. No, dawaj. Dawaj w pizdę. Znasz mnie…” I wtedy dajesz w pizdę…
Jest cienka linia między autem sportowym a seryjnym samobójcą. Linia, do której wiele ikon motoryzacji ostrożnie się zbliżało. Przez tę granicę Dodge wpierdalał się na chama jak do siebie, potrafił nasrać na środek i przy wyjściu wszystkim pokazać palec! Teraz takich aut nie robią. Nawet nowsze Vipery – odnosiły sukcesy, ale z każdym rokiem nieco oddalały się od Boga. Już w wersjach GTS z 1996 roku dodano dach i klimatyzację, dzięki czemu auto było bardziej przystępne. Dalej był to oprawca i wciąż tragicznie szybki – ale stracił troszkę swego uroku. Nie mniej – kolejne generacje zyskiwały na mocy – a auto było coraz lżejsze. Potrafiło wybaczać więcej błędów. Sportowe wersje trzymały czasu na Nurburgringu a klienci mogli kupować edycje specjalne. W 1998 Dodge GTS-R Group 2 wygrał Le Mans w swojej kategorii – zajął 1-sze i 2-gie miejsce, ale im było mało. Rok później przyszli po 6 PIERWSZYCH MIEJSC! Wszystkich trofeów nawet nie będę wyliczał, bo mi czasu do jutra nie starczy. W klasie GTS Viper niszczył na porządku dziennym. Potrafili wygrywać 16 na 18 wyścigów w sezonie. Zawody GT Endurance były zdominowane przez ten model. Stał na podium – często na najwyższym stopniu – chyba na każdym torze na całym świecie.
Dla prezesa Lee Iacocca to był spory skok wiary. Inwestycja w ten produkt w momencie, gdy jego pewność siebie zachwiało fiasko Maserati TC, była niemałym testem. Tym razem się udało a Amerykanie w końcu mieli czym walczyć z Corvettą – tak samo jak robiła to Shelby Cobra. Auto przyspieszało w 4.5 sekundy a precyzyjne prowadzenie przerzucało wszelkie nierówności asfaltu wprost na kierownicę. Dodge wymagał silnej ręki i mocnych nerwów. Nie bawił się w kontrole trakcji, ani wspomaganie kierownicy – a hamulce nie miały ABSu. Potrafił jednak zrobić ćwierć mili w mniej niż 13 sekund a do 200 km/h przyspieszał w 17s. Takim charakterem cechowało się auto, które dzisiaj znamy wszyscy. Viper będzie wygrywał przez 26 lat, aż w końcu w 2017 roku salony opuszczają ostatnie sztuki tego modelu.
Krzysztof Wilk Na podstawie: ultimatecarpage.com | favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | hotcars.com | rallyways.com | motorsportmagazine.com | netcarshow.com | hotcars.com | supercars.net | carscoops.com | YT: Doug DeMuro | YT: Donut Media | YT: Z Innej Perspektywy
SRT 