1968 – Iso Grifo Series I

Autor Krzysztof Wilk17 lutego, 202210 grudnia, 2024

Genoa końca lat ’30-tych. Do włoskiego inżyniera Renzo, trafia hala produkcyjna, w której zamierza on rozpocząć historię świeżo założonej przez siebie firmy. Tylko, że – he, he – mamy rok 1939 i wszyscy wiemy co to oznacza. Już w 1942 siedziba firmy złożyła się pod naporem demokracji i Renzo zabrał całą fabrykę na północ osiedlając ją w Mediolanie. Utalentowany włoski inżynier – pomyślicie sobie, że robił jakieś kosmiczne samochody: onieśmielające osiągami, z linią nadwozia niczym dzieło sztuki… Otóż lodówki. Chłodziarki i kaloryfery – bardziej coś takiego a ta hala, co ją Renzo kupił, to fabryka grzejników była i jego firma – Isothermos – taki właśnie sprzęt dostarczała do mieszkań w całej Italii.

Produkty w ofercie Isothermos były po prostu dobre i cała kompania zapracowała na silną pozycję na rynku oraz respekt wobec marki. Ale wojna dobiegła końca i nasz drogi Renzo – z tym co miał, czyli 1 (słownie: jedną) montownią kaloryferów – postanowił zrobić coś, co jeździło. I pewnie pomyślicie: utalentowany włoski inżynier – pewnie robił auta rywalizujące mocą z najlepszymi a luksusem wnętrza zawstydzały konkurencję… Jeszcze nie. Pierwsze egzemplarze wyjeżdżające z mediolańskiej fabryki grzejników o własnych siłach, stały na dwóch kołach (oraz trzech, jak w przypadku Motocarri). Powstały kolejne zakłady produkcyjne a grono wykwalifikowanych pracowników rosło w siłę. A te motorowery – one też były naprawdę dobre i powojenna Italia była zachwycona niezawodnym sprzętem zaufanej firmy. Były drogie, ale nie do zarżnięcia i solidne w chuj.

Kolejnym krokiem naprzód była przesiadka na cztery koła. Pomyślicie sobie pewnie: no dobra. Teraz to już dojebał pewnie jakieś sportowe guw…- jeszcze nie. Pierwszą przymiarką do produkcji aut spalinowych była konstrukcja małego autka, które Italii co prawda nie zmotoryzowało, bo dokonał tego Fiat 500 jeszcze przed wojno, ale udało się sprzedać pomysł Niemcu (i paru innym menelom – nieważne) i tam już Iso Isetta – pod nazwą BMW – podbijało rynek w sztuk ilości 160 tysięcy ponad! W tym już momencie firma porzuciła starą nazwę i została tylko przy Iso. Miało to być równoznaczne ze zmianą branży. Już nie chcieli być utożsamiani z lodówkami. Od teraz robimy samochody.

Dwadzieścia lat mu ten transfer zajął, ale w końcu Renzo Rivolta mógł się poszczycić własnej konstrukcji pojazdem. Co więcej – nie był to byle sracz, a w jego opracowaniu udział brali Giotto Bizzarrini (my wiemy od kogo wy są – ex Ferrari) oraz młody wtedy jeszcze Giorgetto Giugiaro (pracował wtedy u Bertone). Wspólnymi siłami powstało szybkie coupe Rivolta IR 300. Prowadziło się to przecudownie a użyta technologia to była wyższa półka. Jak w przypadku innych wynalazków z warsztatu pana Rivolty – do jakości wykonania nie można było się przyczepić. Cała idea za tym stała, że ma to oferować luksus i wygodę, osiągami trzymać poziom a cenowo być atrakcyjne względem produktów Ferrari. W efekcie mieliśmy świetnie wykonane eleganckie gran turismo z mocną jednostką napędową – o której też opowiem za chwilę a narazie… słowem: silnik był na tyle dobry, że wszystkie modele Iso były wyposażane w te motory.

A w rok po przedstawieniu IR 300 do gamy modelowej razem z drzwiami wpierdala się nowe Coupe, do którego również coś od siebie pan Bizzarrini dorzucił. Iso Grifo – bo tak się model nazywał – można było podziwiać w dwóch wersjach: doposażonej A3/L („Lusso”) oraz usportowionej A3/C („Corsa”) i ta miała namieszane w mechanice przez samego inżyniera Ferrari. Pierdolony pozmieniał całe panele nadwozia. Szersze to było i szybsze. Silnik cofnął o całe 40 centymetrów do tyłu (kurwa prawie pół metra!) – co oznacza, że A3/C jest chyba pierwszym autem z silnikiem w układzie „front-mid”, czyli niby z przodu – ale cofniętym daleko wgłąb maski. Taki layout wymagał usunięcia części deski rozdzielczej, aby zapewnić odpowiedni dostęp do silnika, ale rozkład mas to była po prostu bajka. Bizzarrini był odpowiedzialny za projekt Ferrari 250 GTO i sam potem stwierdził, że Iso Grifo to właśnie poprawione GTO i jest od niego po prostu lepsze. Na prezentacji modelu w Turynie na Auto Show obie konfiguracje stały razem i mimo, że Corsa jeszcze nie była ukończona, niepomalowana, to jak ludzie zobaczyli oba auta obok siebie – współczynnik puszczonych zwieraczy rósł w tempie wykładniczym. Co prawda dokonano drobnych zmian dla wersji produkcyjnych – przez co auto delikatnie złagodniało… ale za to jest chyba najpiękniejszym GT jakie powstało a elegancki i zachwycający design napewno przyciąga wzrok.

Teraz uwaga. Auto łączy najlepsze cechy włoskiego rzemieślnictwa i designu z wszystkimi zaletami amerykańskiej architektury silników. „Ale jak?” zapytacie… Ano pan Renzo chciał porządny motor do swojego coupe, najlepiej mocne i solidne V8. Tylko, że takiego nie miał – ale wiecie kto miał najlepsze V8? Chevrolet Corvette! Wszystkie auta ze stajni Rivolty miały silniki Turbo-Fire od Chevroleta a takie 357 miało rozrząd z popychaczami Duntova – gość, przypomnę, był odpowiedzialny w ogóle za pomysł na Corvettę, a gdy już słowo ciałem się stało, to tak ją porobił, żeby jeździła szybciej niż jeździła. To takie właśnie 357 na popychaczach robiło 340 koni mocy już z fabryki i nawet się nie spociło – a na wtrysku, to i 360 dawało radę. I gdy silniki docierały przez ocean do Europy, Rivolta je rozkręcał do części pierwszych, rysował plany, rysunki i całą inżynierię wsteczną – i składał je do kupy spowrotem. Z tym, że wtedy już generowały 400 koni a jak się krzywo na niego popatrzysz, to i więcej nie było problemem.

Takie auto bez problemu mogło rywalizować z Ferrari oraz Maserati. Ani pod względem osiągów, ani stylizacji – nie było się czego wstydzić. Sam pierwszy bieg w Iso Grifo wystarczył do osiągania 110 km/h a auto, w porównaniu do Ferrari, kosztowało cały chuj. Rivolta w fabryce kaloryferów, i to mniejszym kosztem, wykonał auto robiące 275 km/h bez spiny. 275! W 1963 roku! Na 3 lata przed Miurą – najszybszym autem swoich czasów, które też przecież we wczesnych wersjach zdolne było do prędkości maksymalnej rzędu 275 km/h. Z tym, że Miura jest supercarem za grube szekle z V12 centralnie a nie niskobudżetowym ulepem, który jakimś cudem robi takie prędkości od strzała – i to bez strachu, że się przy tym zesra. Mówię serio – to auto w wersji Corsa odnosiło sukcesy na długodystansowym Le Mans! Czy Lamborghini może się czymś takim pochwalić? Kurwa, nie wydaje mi się!

Bizzarrini i Rivolta w pewnym momencie przestali działać wspólnie i podzielili się swym dziełem. Od 1965 Iso Rivolta klepało drogowe wersje Grifo GL a Bizzarrini prowadził już swoją działalność i doradzał takim markom jak Iso, ATS, czy Lamborghini. Od teraz odpowiedzialny był za wersje sportowe, które nosiły znaczki Bizzarrini Strada. Do modeli dołączyły wersje targa i te z 5-biegowymi przekładniami a nawet z dużym blokiem silnika od Chevroleta. L71 427 trafiło do wersji Iso Grifo 7 Litri, było tanie i mocarne – 400 koni robiło na starcie a katalogi Iso mówiły nawet o 435 koniach mechanicznych przy 5.8k RPM. Było tak przedobrzone, że w konstrukcji auta trzeba było wzmocnionymi rozpórkami dodatkowo zbroić zarówno podwozie, jak i już powiększony przedział dla silnika. Na masce pojawił się ogromny wcale nie wlot powietrza (tzn. może – ale bardziej miejsce na silnik, bo bez tego tzw. „poddasza” – zwyczajnie nie mieścił się pod maską) a auto od teraz miało być zdolne do 300 km/h. Co prawda, było nieco ociężałe względem Ferrari i miało opóźnioną reakcję – to przez ogromny silnik i nadwozie z nadwagą, ale pomyślmy… to nie jest typowe auto sportowe, tylko wygodne i przestronne GT z poziomem luksusu na równi z Maserati. Lepszym niż w Maserati. I do tego szybsze.

Tak się kończy pierwsza generacja Iso Grifo – V8 z dużym blokiem, 7 litry pojemności, przedział mocowy 400+ i prędkościowo pierwsza liga – góra tabeli. Piękna maszyna, szybka i twarda. Z luksusową skórzaną tapicerką i eleganckim drewnem na desce rozdzielczej. Zdolna do największych wysiłków i oferująca osiągi, które zatrzęsły światem aut ze stajni Lamborghini i Ferrari…

… Szkoda, że Renzo jej nie widział… Krótko przed tym, w 1966 roku, całkiem nagle doznał zawału i zmarł a jego syn, Dr. Inż. Pietro Rivolta, przejął władztwo nad dziedzictwem ojca mając wtedy zaledwie 25 lat. Za jego prezydentury powstanie najszybsza kanapa na kołach, nowy model GT w duchu pierwszego IR 300 oraz druga generacja 7 Litri, ale w 1974 – z wielu powodów i pomimo prób ratowania – marka w końcu upadnie. Powstała z kaloryferów – skończyła sprzedana w ręce producenta kaloryferów, po czym szybko ogłosiła bankructwo. Wszystkich modeli Iso Grifo (wszystkich wersji pierwszej generacji) powstało zaledwie 412. Utrzymywane w dobrym stanie przez byłego pracownika Iso, który poświęcił swój warsztat dedykując go naprawie i odbudowie tych modeli. Jest to niespotykany widok a właściciele takiego auta zrzeszają się w niewielkiej grupie fanów, spotykając się na specjalnym zlocie nawet parę razy do roku.

1924 – Hispano-Suiza H6C Nieuport Tulipwood Torpedo

Autor Krzysztof Wilk6 lutego, 202227 września, 2023

Jednym z najbardziej kozackich aut, jakie przed wojną można było mieć, była Hispano-Suiza, która pod względem architektury i rzemieślnictwa rywalizowała bezpośrednio w tej samej lidze z Bugatti, czy Rolls-Roycem. Bardziej hiszpańska, niż szwajcarska marka założona i finansowana była przez Hiszpana, ze Szwajcarem jako głównym inżynierem i głową wszystkich projektów. Stąd też nazwa: Hiszpańsko-Szwajcarskie przedsiębiorstwo jednak zrządzeniem losu przeniosło produkcję do Francji i od pewnego momentu uznaje się je w niektórych mediach jako francuskie.

Drzewo genealogiczne sobie jednak darujemy, bo już teraz zaczyna się robić z tego telenowela a nas to mało obchodzi. Co jest ważne, to że Szwajcar, który podpisywał się pod tym projektem: Marc Birkigt, miał łeb na tyle, że potrafił w rzędowe 6.5 litra z aluminiowym blokiem i rozrządem nad głowicą a wał korbowy wykonał – w pewnym sensie wyrzeźbił – z jednego stalowego kloca. Taki motor generował 135 koni mechanicznych i rozpędzał ich auta do 85 mil na godzinę. A to był okres, kiedy ludzkość ekscytowała się wyścigiem o kolejne rekordy prędkości tak w powietrzu, na wodzie, jak i na lądzie. Do tego pojazdy Szwajcara wyposażane były w serwa hamulcowe, które do tej pory znane były tylko z Rolls-Royce’ów, bo Anglicy mieli na to patent.

Takie auto w postaci modelu H6 zobaczyć można było na pierwszych targach motoryzacyjnych po wojnie: Paris Auto Show w 1919. W ogóle podczas pierwszej wojny Szwajcar dostarczył ponad 50 koła jednostek w układzie V12 do napędu samolotów myśliwskich i to sprawdzone 12 cylindrów miało najpierw trafić pod maskę auta. Birkigt, był jednak perfekcjonistą i podczas jednego z testów stwierdził, że nawet jakby od V12 kompletnie odpiąć połowę cylindrów, to jego auto nie miałoby problemów z przyspieszaniem – a same 6 cylindrów to już było grubo ponad 6 litrów pojemności z niezwykle sztywnym wałem (wykonanym przypominam z jednego kawałka 300-kilogramowego prętu) i pojedyńczym paskiem rozrządu. The design is very human. Układ nie do zajebania – very easy to use. Aluminium obniżało wagę silnika a zawory były ustawione pionowo w bloku. Rzadkie to jak kupa po dobrze przyprawionym kebsie, a to dlatego, że jak zawór pierdolnie, to wtedy kaplica – ale Birkigt spał spokojnie, bo żaden zawór nigdy go nie zawiódł w ani jednej z 50 tysięcy bojowych V12-stek.

Taki silnik trafiał na zwykłą ramę drabinową i podparty na sztywnym moście z półeliptycznymi sprężynami piórowymi – za pomocą 3-biegowej skrzyni przenosił moc na tylne koła. Całe to gówno zatrzymywały hamulce bębnowe. Hamulce! Jak już wspomniałem: wszystkie cztery wyposażono w serwo, które do wytracania prędkości wykorzystywało dynamikę auta – ich autorska konstrukcja. The design is very human. Moc wprost ze skrzyni biegów trafiała do hamulców. Very easy to use. Kiedy było już za późno – kierowca mógł zblokować tylne koła za pomocą hamulca ręcznego.

H6 to luksus. H6 to prędkość. H6 to doskonałość. Hispano-Suiza to dzieło sztuki. Rolls-Royce, Bentleye, czy Isotty Fraschini spełniają ze dwa punkty z wyżej wymienionych, ale minie ponad 10 lat zanim ktokolwiek będzie mógł się zrównać ze szwajcaroszpanem. Cenowo też mało kto miał podejście – przez pewien czas H6 było najdroższą gablotą do kupienia w eurokołchozie. A opracowano jeszcze droższe – i lepsze H6.

Model przez dekady otrzymywał wsparcie i z czasem można było kupić wersje H6B oraz H6C ze silnikiem o pojemności 8-litrów zdolnym do 160 koni mechanicznych. Wszystkie karoserie powstawały w firmach do tego przeznaczonych. Producent nadwozi zwykle dopasowywał luksusowe budy, ale były sportowe wyjątki. Nieuport – francuska firma zajmująca się lotnictwem, wykonała karoserię do auta, którym Andre Dubonnet miał uczestniczyć w Targa Florio. Sam Dubonnet był w tamtym momencie już spełnionym zarówno pilotem, jak i kierowcą wyścigowym – a jego fortuna po odziedziczonym imperium alkoholowym pozwoliła mu zostać klientem numero uno u Hispano-Suizy. Jako doświadczony lotnik miał świadomość, że waga i opór powietrza to wróg dla szybkości – dlatego o nadwozie zagadał do Nieuporta.

Starannie wykonana karoseria z lekkiego drzewa tulipanowca została przynitowana w zakładach lotniczych Nieuporta za pomocą tysięcy mosiężnych nitów. Była ogromna – a ważyła ledwie 70 kilo. Posadzona na podwoziu wersji H6C z obniżoną sportową chłodnicą – tylko dwie takie na całym świecie. Ta wersja trafiła na Targa Florio i po 7 godzinach piekła wywalczyła 6-tą pozycję. Była też 5-ta w klasyfikacji ogólnej podczas Coppa Florio, wygrywając ten event w swojej kategorii.

Po tych zmaganiach auto przeszło na sportową emeryturę i zostało dostosowane do pokonywania dróg publicznych. Produkcja tego modelu ustała w 1933 roku, kiedy to Hispano-Suiza H6 ustąpiła drogi nowej K6. Autami Hispano-Suiza podróżowały takie osobistości jak Baron De Rothshild, Król Hiszpanii Alfons XIII Burbon, książę Niderlandów Henryk Mecklemburg-Schwerin, Generał Francisco Franko, czy księżniczka Syjamu (dzisiejsza Tajlandia). Pablo Picasso miał limuzynę z bocianem na masce – ale w czasie wojny Birkigt projektował silniki samolotowe do celów militarnych a po wojnie cała firma skupiła się na przemyśle lotniczym. Z rokiem 2000 nastąpił lekki reboot marki, ale poza modelem Carmen chyba nic nie wyszło z fazy prototypu.

1992 – Jaguar XJ220

Autor Krzysztof Wilk30 stycznia, 202227 września, 2023

To jest opowieść o tym, jak można się narodzić z miłości a jednak być wpadką… Auta ponadczasowe zwykle powstają z pasji – dlatego je pamiętamy najlepiej. Przemysł motoryzacyjny – jak każdy inny – został zmodernizowany i pożarty przez nowoczesne procesy technologiczne, procedury i spotkania zarządów. W takich warunkach powstało to auto – robione po godzinach przez grupkę zapaleńców. Jaguar dopiero co wygrał Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych i w głowie szefa działu rozwoju Jaguara, Jima Randle’a, zrodził się pomysł. W tamtym momencie trwała moda na drogie i unikalne – przesadzone do pewnego stopnia supersamochody. Bogaci tego świata kupowali je dla inwestycji – a superauto od Jaguara? To brzmi świetnie! Tylko, że się nie da! To jest zabawa dla tych, których na to stać a portfel Jaguara wyglądał jak po przejściu Nowego Ładu…

Randle jednak nie poddał się. Udało mu się zebrać 12 chętnych na owocowe czwartki, tylko że w sobotę. Znajdowali się tam styliści i projektanci, inżynierowie i technicy – i każdy kto mógł się przydać. W dzień robili dla Jaguara a w nocy zabierali robotę do domu i rysowali superauto. Za darmo – i wymieniali się rozmyśleniami w każdy weekend. Dlatego w robocie ich zgromadzenia nazywano „Saturday Club”. Randle spędził święta tworząc makiety z kartonu w Boże Narodzenie! Wspólnymi siłami po 4 latach na Motorshow w Birmingham pokazano pojazd.

Auto – petarda. Przepiękna linia nadwozia i oszałamiające osiągi: 500 koni mechanicznych mocy z silnika V12 – 48-zaworowej jednostki o pojemności 6.2 litra. Motor miał być umieszczony centralnie i napędzać wszystkie koła a auto – rozpędzać się do 220 mil na godzinę! Były podnoszone jak w Lamborghini drzwi, były wszystkie koła skrętne. Wóda, dziwki i lasery. Na tej wystawie było też Ferrari F40 – KOMPLETNIE ZIGNOROWANE, bo obok Jaguara wyglądało jak bezdomny dziad. Gawiedź dosłownie poszczała się po gaciach, więc Ford (nowy właściciel Jaguara) zlecił produkcję. Co mogło pójść nie tak?

Heh… Od czego zacząć? Prace spoczywały na barkach sekcji TWR. Byli oni odpowiedzialni zarówno za produkcję, jak i wszelkie zmiany w architekturze pojazdu. Planowano zamknąć się w 350 egzemplarzach – zapewniając dopływ gotówki, bo każdy XJ220 kosztował dobre 400 kafli. Takie Ferrari F40 nie ceniło się na tyle nawet w połowie. TWR zauważył jednak problemy w inżynierii prototypu. Zarówno nowe V12, jak i napęd na wszystkie koła – raz, że były za ciężkie; dwa: zbyt skomplikowane a trzy: za drogie w opracowaniu. Ostatecznie pod maskę trafiło V6 Twin Turbo a pojazd napędzany był wyłącznie na tylną oś.

Można oczywiście czuć niedosyt, ale do użycia nie wybrano pierwszego-lepszego silnika, tylko 24-zaworowej jednostki V6 ze starego B-Grupowego Metro 6R4. V64V o pojemności 3.5 litra z rajdówki było stale udoskonalane w warsztatach TWR. W nowszych wariantach trafiało do Grupy C pod maską wyczynowych Jaguarów jak XJR-10 i XJR-11. Dodatkowo do silnika podpięto dwie turbiny Garrett T3, które już wtedy dawały całego bara dopierdolenia. Auto wyposażono jeszcze w dwa intercoolery i w ten sposób – mimo mniejszej pojemności, mimo braku V12: zarówno moc, jak i moment obrotowy przeszedł najśmielsze oczekiwania i bił osiągami prototyp o ponad 40 koni mocy. Co więcej: V6 jest oczywiście mniejsze od V12, co pozwoliło skrócić odwłok auta, które i tak po wszystkich tych machinacjach mierzyło prawie 5 metry. XJ220 jest największym autem w swojej kategorii w historii motoryzacji. Jak wszyscy wiemy – moc musi swoje ważyć, ale mimo nadmiaru poweru oraz ogromnych rozmiarów: auto nie jest wybitnie ociężałe. Udało się zmieścić w przedziale poniżej 1.5 tony dzięki pchaniu alumeninum wszędzie, gdzie się dało. Aluminiowe są wszystkie panale nadwozia. Konstrukcja podwozia to aluminiumum. Zawieszenie posiada elementy z amlumimum. Jaguar – co nieczęste w tym typie aut – generował prawie 300 kilo docisku podczas jazdy przy wysokich prędkościach, ale okupił to współczynnikiem oporu powietrza na poziomie 0.36.

Jaguar XJR-15 bazował na wyczynowym bolidzie z motorsportu. Tu było inaczej. We wnętrzu na próżno szukać włókna węglowego. Zamiast tego mamy bardziej przestronne wnętrze i wąskie progi umożliwiające normalne wejście do auta. Na tym się jednak pozytywy kończą, bo jak już wspomniałem, Anglików nie stać było na superauto. Do wykończenia wnętrza użyto najgorszego fordowskiego śmiecia, które umieszczano tam w najbardziej niedbały sposób. Te plastiki co tam są, to jakiś dramat a tylne lampy do bezpośrednio Ford Escort.

Jaguar nadrabiał za to na drodze. Zawieszenie to była istna bajka: wysunięte sprężyny amortyzatorów połączone były z ramionami wahacza. Auto miało silnik centralnie – to również duży plus – a układ kierowniczy z zębatką nie miał wspomagania. Jak cały ten pakiet trafił w ręce recenzentów, to ludzie mówili, że świat nie stworzył supersamochodu, który prowadzeniem równałby się z Jaguarem. Nie dość, że auto było łatwe w opanowaniu, to jeszcze tłumiło większość nierówności na drodze – a to rzadkość w tym segmencie DZISIAJ. Przed nadejściem XJ220 w ogóle nie było o tym mowy. Wyścigowe dwutarczowe sprzęgło miało starczać na 100 startów z pełnej petardy a podwójnie zsynchronizowana skrzynia nie wybacza błędów. Turby miały laga, ale dawały też potężnego kopa. Całą moc dostawałeś w jednym momencie – jak podczas eksplozji.

Do tego – nie można nie wspomnieć o najważniejszym – ten kucur Z A P I E R D A L A Ł! Przyspieszenie na poziomie 3.6s to była norma. Sierść bił wszystkie dotychczasowe rekordy. Przy nieudanych próbach prędkości osiągnął 212 mil na godzinę i tym samym pobił rekord świata, rozumiecie? Podczas sfailowanej próby. W 1991 takie auto pobiło rekord na Nurburgringu. Wersje bez katalizatorów potrafiły w 217 mph trafiając przy tym do Księgi Rekordów Guinnessa. Fakt – obiecane 220 to był scam – ale tak, czy inaczej: Jaguar XJ220 był najszybszym autem seryjnym IN DER WELT!

Do tego diablo ładnym. Ponadczasowy design nadwozia łączył klasyczną jedwabiście gładką linię E-Type’a z futurystyczną odwagą, której do tej pory tej marce brakowało. W efekcie: model pięknie się zestarzał i nawet teraz wygląda poważnie, zaawansowanie i elegancko.

Auto trafiło do salonów w 1992 roku a wszystkie egzemplarze były wyprzedane już w 1988 (tak – to nie pomyłka) – mimo to XJ220 to była biznesowa katastrofa! Nie dość, że rynek spotkał się z naporem silnej i licznej konkurencji w tym segmencie, to sam rynek jeszcze do tego się załamał. Bańka pękła, klienci wycofali zamówienia na auto bez V12, bez 4×4, bez tylnej osi skrętnej, bez ekstrawaganckich drzwi. Do Jaguara zaczęły przychodzić pozwy – serio. O ironio, dzięki niespełnionym obietnicom auto de facto było lepsze… ale to nie miało znaczenia. Jedyny plus jaki klienci widzieli to fakt, że XJ220 był najszybszym autem na świecie…

… Do czasu. Gwoździem do trumny był rok pański 1993 i nadejście McLarena F1, który pozamiatał wszystkich zusammen wszem i wobec i spowrotem. Nic nigdy wcześniej nie prezentowało osiągów na takim poziomie. Prędkość McLarena sięgała w kompletnie nowy przedział. Jaguar w rok po premierze stał się przestarzały pod względem konstrukcyjnym. I mimo, że ostateczną produkcję zamknięto na 281 sztukach, to parę z nich nie znalazło nabywcy aż do 1996 roku.

Jaguar został pobity przez rywali. Jeszcze w 1993 roku stawili czoła zespołom Porsche na torze w Le Mans podczas 24-godzinnego wyścigu. 3 egzemplarze XJ220-C rzuciły Niemcom rękawicę w kategorii GT. Tylko jeden z nich zdołał dojechać do końca ale udało się ten pojedynek wygrać… demontując uprzednio wymagane katalizatory. Taka machinacja oczywiście nie umknęła władzom i rezultat Jaguara musiał zostać unieważniony. XJ220 w zamyśle miał jeździć w Grupie B – podobnie jak Porsche 959. Był autem wyścigowym, którym można legalnie poruszać się po drogach publicznych. Jednym z najbardziej niedocenianych samochodów w historii, jednym z najpiękniejszych, jednym z najszybszych – i największych rozczarowań.

1988 – Cizeta-Moroder V16T

Autor Krzysztof Wilk9 stycznia, 202227 września, 2023

Claudio Zampolli – zanim poszedł robić na swoje – kształcił swoje pasje w zakładach Lamborghini. Pracował tam zarówno jako inżynier działu rozwoju, jak i kierowca testowy ichnich supersamochodów. W końcu jednak postanowił, że firma powinna nosić jego imię. Od włoskiej wymowy inicjałów jego nazwiska: Claudio Zampollego – Ci Zeta; przy współudziale legendarnego producenta muzycznego i kompozytora („My name is Giovanni Giorgio, but everybody calls me… Giorgio” – kojarzycie?) powstało przedsiębiorstwo z marzeniami.

Pierwsza sztuka nosiła imię głównego inwestora projektu i dlatego model to Moroder V16T (Giorgio Moroder, widlaste 16 cylindrów ułożone poprzecznie), ale później panowie się rozeszli i późniejsze egzemplarze to już technicznie tylko Cizety V16T – bez „Moroder”. Niestety pan Giorgio odszedł z firmy przed rozpoczęciem produkcji – po wykonaniu tylko jednego auta. A wszystkie były wytwarzane ręcznie w fabryce koło Modeny – zaraz pod nosem Ferrari i Lamborghini.

Cizeta miażdzyła konkurencję technologią. Złota zasada konstruowania supersamochodów mówiła, że auto ma być niskie i szerokie a do jego napędu użyto dwóch V8 od Lamborghini i te, w gruncie rzeczy, połączono w jedno. Nawet wał napędowy i głowice cylindrów pochodzą z Urraco. Wysokoobrotowe V16 było ułożone poprzecznie za kierowcą i za pomocą 5-biegowej skrzyni biegów przenosiło 540 koni mocy na asfalt. To była, słuchajcie, 64-zaworowa jednostka! Wymagała 8 wałków rozrządu i 2 chłodnic. 540 koni to jest dużo więcej niż w Lamborghini Diablo. Rozumiecie powagę sytuacji? Takie coś trzeba też zmieścić pod karoserią. Między innymi to wymuszało tak płaski i szeroki kształt nadwozia. Nigdy wcześniej V16 nie trafiło do auta w poprzecznym ułożeniu. Cizeta była pierwsza.

Rurowa rama przestrzenna była już bardziej konwencjonalnym rozwiązaniem a każde koło stało na podwójnych wahaczach. Za karoserię odpowiedzialny był Marcelo Gandini – facet popełnił Miurę, Countacha, Stratosa, De Tomaso i później Bugatti EB110, więc wstydu być nie mogło. I właśnie platformy Miury oraz Countacha Gandini wyjął z odzysku. Miał zaprojektować następcę tego drugiego, ale jak Chrysler zobaczył ile tam namieszał, to mu powiedzieli, że „nie no… tyle to nie…” Nawet mu nie kazano ugłaskać swojego projektu – sami to zrobili i tak powstało Diablo. Gandini pokazał im fakolca i poszedł do Zampollego a Cizeta to Diablo – tylko że nietrzymane za ryj przez korpo. W procesie projektowania brało udział więcej osób związanych z panem Ferruccio niż teraz robi w całych zakładach Lamborghini – teraz czy nawet 20 lat temu. Olivero Pedrazzi – główny inżynier i architekt silnika. Nad zawieszeniem czuwał Achille Bevini a nad podwoziem: Ianose Bronzatti. Wszyscy Lamborghini. Mam na myśli „prawdziwi Lamborghini”.

Projekt był tak skomplikowany, że wśród wszystkich zaangażowanych osób były same legendy architektury pojazdowej – i nikt z obecnych nie odważył się wykonać jeżdżącego prototypu. Dopiero kiedy w zakładzie zawitał Giancarlo Guerra, wtedy powstał pierwszy egzemplarz. Guerra miał 40 lat doświadczenia na swoim stanowisku i to na najwyższym szczeblu. On nadał kształt pierwszemu Ferrari 250 GTO i on pokazał ludziom w Lamborghini jak mają wykonać skomplikowane podwozie oraz karoserię do ich Countacha. Zanim Guerra nie przyjechał do Cizety, nikt tego nie dotykał – nikt nawet nie próbował. Tak ogromne to było przedsięwzięcie.

V16T było zajebistym autem, tylko bardzo nieszczęśliwym. Cizeta trafiła do sprzedaży dokładnie w momencie zapaści rynku supersamochodów i nie dostała swojej szansy. Plan zakładał jedno autko na miesiąc ale zdołano ukończyć tylko 9 sztuk. Dopiero po przeprowadzce do USA wykonano kilka kolejnych egzemplarzy, w tym conajmniej jeden Spider TTJ, a auto – uwaga – JEST DALEJ W PRODUKCJI! Co prawda od 2003 roku żadna sztuka nie powstała ale sam Zampolli w wywiadzie udzielonym w 2018 roku stwierdził, że właściwie projektu nigdy nie zakończył technicznie rzecz biorąc auto jest stale dostępne do zakupu (to znaczy było, dopóki mu się nie zeszło w ubiegłym roku). Supersamochód z końca lat ’80-tych w stanie nówka sztuka wprost z fabryki, wyobrażacie to sobie? Auto specjalne pod każdym względem. Z ogromnym silnikiem i olbrzymią mocą. Bez turbin, bez ABSu, bez napędu na wszystkie koła. Zdolne do rozpędzenia się ponad 320 km/h a nigdy nie odbyło testów w tunelu aerodynamicznym. „Lamborghini nigdy nie dbał o testy aero.” Auto które nie rywalizowało per se, ale wytaczało swoją własną ścieżkę w segmencie supersamochodów. A pierwszy – historyczny egzemplarz? Jedyny z oznaczeniem Moroder… Jest w pełni na chodzie i można go będzie zobaczyć – i nabyć – na aukcji w Phoenix już za 2 tygodnie, bo 26 stycznia 2022 roku.

1992 – Volkswagen Corrado VR6

Autor Krzysztof Wilk26 grudnia, 202130 września, 2023

Niemcy późnych lat ’80-tych – Volkswagen przedstawia swój najdroższy projekt w historii: VW Corrado… Ale, jak to – Corrado? Ano dobrze widzicie. Model ten powstał by zastąpić, narysowanego BTW w zakładach Italdesign Giugiaro, Volkswagena Scirocco i miał być od niego bardziej nowoczesny oraz w założeniu lepszy konstrukcyjnie. Budę zlecono podwykonawcy z zaufaniem – Karmann. Współpraca z nimi trwała już latami i owocowała takim np. Volkswagenem Karmann Ghia, który był wielkim sukcesem już w 1955 roku i to powstałym w liczbie ponad pół miliona egzemplarzy. Karmann stał za powodzeniem rzeczonego Scirocco – tak pierwszej, jak i drugiej generacji. Możnaby powiedzieć, że znają się na robocie.

Corrado było więc pochodną Golfa na platformie Mk2. Dzieliło z nim rozstaw osi i większość mechaniki, ale sama belka skrętna od dupy strony pochodziła z większego Passata. Jeśli chodzi o kształt nadwozia – może urodą na kolana nie powalał, ale płaski nos i gruba dupa wspólnie obniżały współczynnik oporu powietrza do 0.32. Wczesne wersje z silnikami od Golfa GTI miały 1.8 16V o mocy 136 koni mechanicznych, szybko wzbogacone o motor z rodziny G60 – osiem zaworów z kompresorem, co może starczyło do zaparzania herbaty, ale nie jeździło. Volkswagen z takim silnikiem musiał rżnąć przez bite 8 sekund, żeby się rozbujać do setki… ale nie za przyspieszenie ludzie kochają ten model. Auto prowadziło się tak perfekcyjnie, że magazyn Autocar uznał je za jedno z najlepszych przednionapędowców wszechczasów – a CAR twierdził, że jest jednym z 25 aut, którymi każdy musi się przejechać zanim zdechnie. Tak więc, Dzidki, słyszeliście: najpierw pojeździć Volkswagenem a dopiero potem sznur, ulubiona gałąź i reszta planów na weekend.

Corrado dużo traciło na słabym motorze i klienci woleli zwrócić się w inną stronę. Na rozwiązanie z prawdziwego zdarzenia kazano nam czekać aż do 1992 roku, kiedy VW dokonał kuchennych rewolucji pod maską swoich modeli. Cały myk polegał na tym, żeby do małego auta wsadzić motor na tyle bogaty w cylindry, żeby to miało osiągi – a na tyle niewielki, żeby mógł się tam poprzecznie zmieścić. Vee Reihenmotor – czyli rzędowa V-ka. Nie jest to nic wielce nowego: układ VR Lancia pakowała do samolotów już w latach ’20-stych a jego początki datuje się na jeszcze 40 lat wstecz. Nikt jednak nie stosował czegoś podobnego w samochodach. A było to V6 o bardzo wąskim rozwarciu – 15 stopni – dzięki czemu silnik chował się za jedną głowicą i miał kompaktowe rozmiary zwykłej rzędowej czwórki. Premiera VR6 miała miejsce w Genewie na Motor Show roku 1991. Motor ten napędzać miał pewne wersje Volkswagena Passata. Takie bydło robiło 190 koni mocy z 2.9 litra pojemności, co pozwalało na przyspieszenie rzędu 6.5 do setki. Wiecie co robiło 6.5 sekundy w ’92 roku? Porsche 968 Clubsport! To już niedaleko do Escorta RS Cosworth, który również był w tym terytorium. Nie było ani żadnej V6 na rynku, ani 4 cylindrów z turbem, które pracowałoby równie zajedwabiście jak VR6, które równałyby się z nim elastycznością bądź raczyły kierowcę podobną ucztą dla uszu.

Power lądował na asfalcie dzięki bardzo szybkiej i precyzyjnej 5-stopniowej przekładni. Zawieszenie to był hit – jazda płynna, precyzyjna a zachowanie auta łatwe do przewidzenia. Reakcja na ruch kierownicy niemal natychmiastowa. Mimo przedniego napędu Corrado nie męczyła siła pociągowa od przyspieszania – kierownicę wyginało dopiero podczas bezlitosnego katowania. Zawieszenie było twarde, ale dobrze wybierało nierówności – podobnie jak w VW-genie GTI. Wiele elementów pochodziło z nowszej platformy Golfa Mk3. Do tego auto miało szerzej rozstawione koła z przodu, co wymagało zmian w aerodynamice. Tak przód, jak i tył powzmacniano rozpórkami a spoiler na klapie bagażnika się automatycznie podnosił przy odpowiedniej prędkości zapewniając milimetr dodatkowej stabilności. I tak – nawet taka Fiesta ST była względem przyspieszenia groźna, ale prowadzeniem w ogóle nie mogła się równać absolutnie. Auto doskonale się komunikuje z kierowcą, skrzynia zachęca do redukcji przed każdym łukiem a motor płynnie dostarcza energii zamiast agresywnie wciskać w fotel.

Volkswagen z modelem Corrado rzucił rękawicę takim – dziś już klasykom – jak Calibra, Celica, Ford Probe czy Honda Prelude. Można się kłócić, czy rywale oferowali lepsze auta – oni jednak ten wyścig z Niemcami wygrali. Wszystkich modeli Corrado powstało niespełna 100 tysięcy a tylko garstka z silnikiem VR6. Sama pierwsza generacja Scirocco w porównywalnym czasie przebiła te liczby pięciokrotnie. Mimo to – Corrado biło taką konkurencję niemal pod każdym względem. Przy dużo krótszym nadwoziu od ww. mieściło wygodnie dwójkę dorosłych na tylnych siedzeniach. Przednie fotele zapewniały komfort podczas długich podróży. Ergonomia wnętrza była przemyślana. Spalanie: conajmniej rozsądne, silnik doskonały a właściwości jezdne nie z tej ziemi.

Dzisiaj – w dobie rzędowych silników z doładowaniem – takie Corrado to unikat. Jego VR6 nie boi się przebiegów i nawet 30-letni dziad zadowala osiągami w pełnym spektrum obrotów a buda wygodnie pomieści rodzinę. To wszystko w modelu, który śmiało walczy o miano najlepszego przednionapędowca wszechczasów – ramię w ramię z Integrą Type R i Lotusem Elan. A teraz… dobrze jeśli ich zostało 2000 przy życiu.