1906 – Rolls-Royce 40/50 hp Silver Ghost

Autor Krzysztof Wilk12 kwietnia, 202230 września, 2023

Generalnie – te auta z początków motoryzacji w XX wieku, to były chuja warte. Kosztowały w chuj pieniędzy – tak, i tylko najbogatsi mogli sobie na taki środek transportu pozwolić – ale rozkraczały się jak różowowłosa julka przed przybyłym z dalekich krajów dindu, i jak taki automobil się zesrał na drodze – a auta psuły się nagminnie – zostawałeś unieruchomiony w trasie co zmuszało do zakasania rękawów albo samodzielnie, albo przez szofera. I po godzinach zmagań z niepokorną maszyną, czekała nas swego rodzaju quiz-loteria: odpali, albo nie odpali… Dzisiaj producenci oferują obszerne gwarancje na podzespoły, liczące nawet w setkach tysięcy kilometrów. Kiedyś to były inne czasy a solidność konstrukcji nie była czymś tak dziś oczywistym. Do czasu…

Silver Ghost Roi-des-Belges Barker Tourer

Krokiem milowym w motoryzacji – jeśli nie skokiem – był moment, kiedy w 1906 roku z fabryki w Manchesterze wyjechał wóz o numerze rejestracyjnym AX 201. Był pomalowany w srebrne tony i miał wnętrze wykończone w podobnym stylu. To oraz fakt, że auto poruszało się niemal bezszelestnie, jak na 7-litrowe sześć cylindrów w rzędzie – i to z tamtych czasów – przyczyniło się do powstania nowego nazwenictwa dla tego typu aut. A był to Rolls-Royce model 40/50 hp – ale ten konkretny zyskał miano the Silver Ghost.

40/50 był szybki, cichy i elegancki, ale przede wszystkim miażdżył niezwodnością. Nie miał konkurencji na rynku – właściwie to nigdy wcześniej nie powstało nic podobnego. Ten model ustawił markę Rolls-Royce na rynku tak solidnie, że po grubo ponad stu latach dalej jest ona uważana za szczyt szczytów, jeśli chodzi o to, co można kupić za pieniądze. Bogaci decydowali się na Rolls-Royce’y, bo wiedzieli, że inne samochody potrafiły strzelać różnego rodzaju fochy, a gdy wsiądą do takiego auta, to zawiezie ich ono do celu bez problemów. Prasa bardzo szybko ogłosiła Rolls-Royce’a „najlepszym autem świata” i w sumie nie dziwota.

Model był w produkcji dobre 20 lat i postawił poprzeczkę tak wysoko, że mało kto mógł się w ogóle do niej zbliżyć, żeby popatrzeć – a co dopiero przeskoczyć. Przez cały okres produkcji powstała mnogość karoserii i auto wykonano w liczbie ponad 6 tysięcy egzemplarzy. Silnik – z początku 7-litrowy – generował 50 koni mocy, ale z czasem proste i niezawodne, dolnozaworowe 6 cylindrów zwiększono do 7.4-litra i mocy rzędu 80 koni mechanicznych. Prędkość maksymalna wzrastała wtedy z 80 km/h do 126 km/h. To ważne, bo Rolls-Royce oferował do tej pory głównie 3- i 4-cylindrowe jednostki. 6 cylindrów nie było popularne ze względu na duże wibracje, ale RR całkowicie przeprojektował jego konstrukcję do modelu 40/50 i m.in. wał korbowy miał powiększone centralne łożysko, co ograniczało wibracje do minimum. Wariacje na temat takiego wała jeżdżą po drogach po dziś dzień – i niewielu ludzi wie – a to design pana Royce’a. Auto przynosiło ze sobą technologię i np. w pewnym czasie acetylenowe lampy można było zastąpić elektrycznymi żarówkami – a od 1919 były już one standardem. 40/50 hamował dzięki bębnom na tylnej osi – a podłużnice, na których spoczywał motor, były specjalnie powzmacniane.

I możnaby pomyśleć, że taki RR to tylko i wyłącznie luksus, ale to pomyślmy drugi raz… Prestiż prestiżem, ale niezawodny silnik o dominujących osiągach powinien sprzyjać też zmaganiom sportowym, prawda? Nie inaczej! Sukces modelu 40/50 szedł w parze z osiągnięciami na alpejskich łukach. Przy pierwszej próbie górskiego podejścia, prywatnego kierowcę zawiodła 3-biegowa skrzynia. Do następnego podejścia rok później, sam producent – Rolls-Royce – przygotował 4-biegowe przekładnie, wymienił gaźniki i zwiększył stopień sprężania, aby w autach moc wzrosła do 75 koni mechanicznych. Te ezgzemplarze wywalczyły wtedy 6 różnych nagród – w tym Puchar Arcyksięcia Leopolda – przez co nazywa się je teraz Alpejskimi Orłami.

Silver Ghost London-to-Edinburgh Light Tourer

Silver Ghost – ten prawdziwy o tablicach AX 201 – był 13-stym autem w serii i miał budę Roi-des-Belges autorstwa Barkera. To był egzemplarz, który poddany został tzw. szkockim testom na wytrzymałość i przejechał dystans z Londynu do Glasgow 27 razy! To jest bite 24 tysiące kilometry! W 1907 roku – wyobrażacie to sobie? Drogi tamtych czasów wołały o pomstę do nieba, a auta rozpierdalały się na każdym kroku… a koszta serwisu modelu 40/50 po przejechaniu 11 tysięcy kilometrów wynosiły całe 2 funty – normalnie kurwa hit! Wersja „London to Edinburgh” przejechała trasę między tymi dwoma miastami w innym teście. Kiedy auta z tego czasu rozwijały prędkości maksymalne rzędu 40 mil na godzinę, limity na drogach w całym kraju wynosiły 20 mph – LTE Light Tourer podczas testu ropędzał się do 80 mph! Opancerzone auta tego typu służyły nawet na wojnie z Arabami.

Silver Ghost Pall Mall Tourer by Merrimac

Zanim powstał, fabryka Rolls-Royce’a miała dorobek ledwie 60 pojazdów ogółem. To przez ten model usłyszeliśmy o marce Rolls-Royce. To on dał im sławę i pieniądze. To on przecierał nowe szlaki dla motoryzacji, wyznaczał limity i ustawiał poprzeczki. Był szybki. Był piękny. Dzieło sztuki, synonim niezawodności. Prestiż i luksus: Silver Ghost – auto ikona. Bezkonkurencyjny… a jednak czas robi swoje i 40/50 w końcu się starzeje. Rywale zaczynają się do niego zbliżać i zagrażać, więc zostaje w 1924 zastąpiony modelem Phantom I – i od tamtej pory wszystkie 40/50 nazywamy Silver Ghost, po tym jednym historycznym egzemplarzu. Rolls-Royce zaprzestaje jego produkcji w 1926 – w 20 lat od przedstawienia tego modelu.

Silver Ghost Barker & Co Open Drive Limousine

1966 – Oldsmobile Toronado

Autor Krzysztof Wilk3 kwietnia, 202230 września, 2023

W 1966 roku do produkcji weszła technologia, która przybliżyła Amerykanom układ z napędem na przód. No tak – tanie rodzinne auta z przednim napędem nie były niczym nowym – ale po raz pierwszy użyto takiego rozwiązania w dużym luksusowym coupe a od czasów Corda z 1937 roku to takich aut na amerykańskiej ziemi się nie robiło w ogóle. Toronado wprost sprzeciwiało się filozofii Issigonisa (taki uznany projektant zawieszeń, inżynier z dyplomem, który nie potrafił dodawać – wielokrotnie odznaczony – ciekawa persona… może kiedyś o nim szerzej opowiem), która stanowczo mówiła, że dużych silników nie wolno mieszać z napędem na przód. Oldsmobile tym razem poszedł na przekór.

Auto było pochodną Buicka Riviery oraz Eldorado i musiało trzymać poziom pod względem technologii – tym bardziej, że rywalizowało bezpośrednio z Thunderbirdem i Grand Prix. Pod stalowym poszyciem skrywała się muskularna rama przestrzenna a wszystkie koła obsługiwały hamulce bębnowe. Jak na ówczesne amerykańskie warunki, to już nie było źle. A pod maską spoczywała rakieta… Siedmiolitrowy motor serii Rocket – legendarna jednostka, która trwale umieściła Oldsmobila na pozycji głównego dostawcy aut o usportowionym charakterze w całym katalogu General Motors. Sam napęd był bezbłędnie obmyślany, wykonany, przetestowany i zaimplementowany. Przejechał ponad 2 miliony kilometrów podczas testów zanim w ogóle trafił do salonów. Oldsmobile został wybrany samochodem roku oraz zdobył trofeum za doskonałą inżynierię a Toronado było w tamtym momencie najbardziej innowacyjną konstrukcją lat ’60-tych, jak również prekursorem wszystkich nowoczesnych przednionapędowców w Ameryce dzisiaj.

Produkcja w ogóle mogłaby nie dojść do skutku, bo sam projekt miał korzenie w małym usportowionym modelu koncepcyjnym – rysunku właściwie. Oldsmobile jednak dostał zielone światło dla konstrukcji auta w klasie premium. Ten model był najlepszy, a że nie było środków ani na to, żeby dostosować mniejszą platformę, ani użyć istniejące już rozwiązania FWD, to wykonano „UPP”. Napęd UPP – czyli Unitized Power Package składał się z 7.0-litrowego, bądź 7.5l V8 serii Rocket wysyłającego odpowiednio 385 lub 400 koni mechanicznych do skrzyni umieszczonej tuż pod motorem – trochę z boku. Był to pancerny 3-biegowy automat połączony z przekładnią hydrokinetyczną, jedynym w swoim rodzaju – małym ale solidnym – dyferencjałem oraz drążkami skrętnymi. Cały ten cyrk napędzany był łańcuchem, który z hydrokinetyka przesyłał moment obrotowy do przekładni planetarnej i w taki sposób moc przechodziła na przód – bezszelestnie, bezproblemowo i bez szarpania kierownicą. Nawet przy 400 koniach, i przy pełnej petardzie i przy 400 koniach.

Dla niekumatych auto wygląda jak zwykła gablota z napędem na tył. Nic bardziej mylnego – a zalety takiego układy to po pierwsze: więcej miejsca na tylnej kanapie, bo nie było tunelu z przeniesieniem napędu. Do tego auto miało lepszą trakcję na śniegu wynikającą wprost z grawitacji. Rocket V8 potrafił wysłać taki 2-tonowy kawał stali od Ziobry do setki w mniej niż 8 sekund. Auto było zbudowane w duchu starych Cordów. Po zakończeniu ich produkcji przed wojną – przedni napęd nie wróci aż do czasów Toronado, które po Cordzie odziedziczy też styl opon oraz odsłaniane przednie reflektory i poziome linie grilla w stylu Corda.

Auto z zewnątrz prezentowało się atrakcyjnie – na sportowo – ale i czuć było klasę premium. Zarówno linia nadwozia, jak i design wnętrza były bardzo nowoczesne – a nawet futurystyczne. Toronado to był prestiż jakiego nie powstydziłby się nawet Cadillac. Nie mówię tu o nim bez przypadku: Cadillac do modelu Eldorado na rok ’67 powrzuca UPP z Toronado. Napęd ten jest swoją drogą tak dobry, że będzie też stosowany w prze-ciężkich kamperach GMC a sama skrzynia po modyfikacjach trafi do Vectora W8.

Model był w produkcji przez 5 lat pierwszej generacji i z roku na rok stale był on usprawniany. Silnik dostawał więcej momentu a w końcu doszła 7,5-litrowa opcja. Lista wyposażenia ciągła się jak brazylijska telenowela a karoserię każdego roku delikatnie odświeżano. Auto przyspieszało, skręcało i hamowało – i do tego było komfortowe – ale to wersje z roku 1970 są obiektywnie najlepsze, bo do nich na przód trafiły hamulce tarczowe i przekształcone zawieszenie. We wczesnych wersjach zarówno opony jak i hamulce tragicznie się przegrzewały i żyły krócej niż nieszczepione bombelki – stąd zmiana z bębnów na tarcze.

Nowe Toronado – mimo swej ceny – pierwszego roku sprzedało się w ogromnej ilości egzemplarzy. Model udowodnił, że jeden z najstarszych producentów w Ameryce – który nigdy nie był kojarzony z luksusem – może przedstawić auto radykalne w swym designie, solidne konstrukcyjnie i przodujące technologicznie – które jest po prostu lepszym, bardziej przemyślanym wyborem.

1977 – Volvo 262C Bertone Coupe

Autor Krzysztof Wilk20 marca, 202230 września, 2023

Lata ’70-te to był okres kiedy Volvo robiło pancerne wozy, które nie dość, że kierowcy nie dały umrzeć, to jeszcze do tego same nie chciały rdzewieć – i ludziom taki deal w większości pasował. Szwedzi postawili się jednak wyłamać i spróbować sił na rynku aut luksusowych, czego rezultatem jest jedno z bardziej wpływowych, solidnych – a należących zarazem do rzadkości aut w historii. W roku 1977 przedstawili swój pierwszy projekt w tym temacie. Projekt o kryptonimie „trzy korony”.

Nie dało się łatwo wytłumaczyć działom finansów przefocusowania własnych montowni na krótką serię luksusowych pojazdów. Oni chcieli się wtedy połączyć z Saabem (później czeka ich odmowa) oraz konstruowali nowy silnik z francuzami. No, po prostu nie było dla tego komercyjnego uzasadnienia, dlatego 85% auta była robiona na miejscu i gotowe podzespoły z obecnych modeli wykonane we własnych fabrykach w Szwecji – leciały do Włoch, którym oddano prace nad samą budą. Karoserią zajęły się zakłady Bertone, które już wtedy dla Szwedów ogarniały takie przedłużane busy, które jeźdżą po lotniskach – nieważne. Co Bertone zrobiło z kształtem nowego Volvo? Otóż wzieli doskonały :) już design modelu 262, obcięli mu dach i fajrant: 3 tysiące się należy! Co prawda do roboty może się chłopaki nie przykładali zbyt długo, ale przynajmniej teraz auto rdzewieje jakby wyszło z fabryki Fiata. Ale żarty na bok… Ten zabieg stylistyczny mógł być wykonany lepiej, prawda, ale po pierwsze primo: to nie była inicjatywa Włochów, tylko projektanta Volvo, więc po części nie ich wina. Po drugie primo: standardem u Volvo było użycie stali galwanizowanej i specjalnych podkładów chroniących przed korozją, więc nawet mimo gorszej odporności w porównaniu do innych modeli tej marki, to obiektywnie ten poziom i tak był dosyć wyśrubowany. A po trzecie – fakt faktem: 262 Bertone Coupe prezentuje się zjawiskowo. Wyglądem przypomina tanie limuzyny z Ameryki – jak Lincolny, czy Cadillaki. To też nieprzypadkowo. Auto powstało głównie z myślą o kampanii za oceanem.

To właśnie Continental Mk IV był dla niego inspiracją. Takim Lincolnem do szwedzkich faktorii zawitał Henry Ford II wraz ze swoją świtą. Volvo miało wtedy najlepsze fabryki na świecie – najbezpieczniejsze, liczyły sobie najmniej wypadków, pomyłek i ogólnie praktyki przodowały pod każdym względem. Ford nie raz i nie dwa, ale często przyjeżdżał, żeby uczyć się ich rozwiązań i zawsze przywoził ze sobą flotę Lincolnów – i tak to auto zachwyciło zarówno gości, jak i gospodarzy, że postanowiono zrobić krótką serię aut w tym duchu. Z tym, że miało nie mieć trzeszczących amerykańskich plastików. Tak, proszę państwa: tam było wszystko. Volvo miało tempomaty, klimatyzacje i grzane siedzenia. Centralny zamek i elektrycznie wysuwaną antenę radia, lusterka i szyby też były elektryczne a deska rozdzielcza ciągnęła się aż do tylnych siedzień oferując pasażerom zapalniczkę z popielniczką – obie podświetlane. To było pierwsze auto w historii, gdzie mogło cię denerwować nie tylko to latające gówno przy lusterku ale i pikanie, którego nie dało się wyłączyć dopóki nie zapięło się pasów bezpieczeństwa. Było też pierwszym autem wyposażonym w światła do jazdy dziennej. 262C przecierało ścieżki a z salonu wyjeżdżało na alufelgach – z tapicerką, która była w pełni skórzana z dodatkami prawdziwego drewna, z winylowym dachem a na szerokim słupku C widniała szwedzka heraldyka w postaci trzech koron – i do tego było jednym z najbezpieczniejszych aut premium na globie. A to wszystko było w STANDARDZIE. W Volvie!

Jedyną opcją jaką można było sobie dokupić, to innego rodzaju radioodtwarzacz oraz szpera – za opcjonalny 3-biegowy automat Borg-Warnera nie trzeba było płacić nic extra. Zastępował on wtedy 4-biegowy manual z elektrycznie sterowanym nadbiegiem. Zawsze jednak pod maską było V6 PRV na wtrysku – które napędzało już takie konstrukcje jak Renault-Alpine GTA, DeLorean, Lancia Thema czy Venturi i jeździło nawet w rajdach Grupy B/12. Taki motor – również po raz pierwszy w historii motoryzacji: z sondą lambda – spoczywał pod maską Volvo najpierw w wersji 2.7-litrowej a później 2.8 ze zwiększonym współczynnikiem kompresji i dostarczał modelom Bertone Coupe 150 koni mechanicznych napędzając koła tylne – choć w USA tylko 130 końmi.

Silnik był dość spory, ale Volvo nie próbowało być autem sportowym. Europejska konkurencja w postaci 630CSi oraz modeli XJ – daleko odbiegała osiągami. Hamulce nawet sprawnie zatrzymywały taki 1.5 tonowy kredens ale na każdym łuku gibało się to we wszystkie strony. Zaletą była jednak wygoda i na amerykańskich drogach potrafiła być ona doceniana. 75% tych aut trafiło do USA i cieszyło się tam dobrą opinią a rywalizowało z Dodgem Monaco, Plymouthem Volare, Eldorado, czy Mercedesem 280 C. Cała seria sprzedała się powyżej oczekiwań mimo dwukrotnie wyższej ceny niż reszta aut tej marki. Plan obejmował wyłącznie wykonanie 800 aut rocznie: nie zadowalając nawet połowy zapotrzebowania rynku – tak bardzo Szwedzi się nie doceniali. Już w ostatnim roku produkcji – 1981 – w momencie opuszczania salonu te auta uznawane były za kolekcjonerskie.

Dla Volvo konkurowanie na polu niezawodności, wygody oraz przestronności wnętrza i jego wykończenia – to nigdy nie było problemem. Krążownik szos z ich znaczkiem był kwestią czasu a 262C śmiało rozpoczęło ten trend u Szwedów i weszło na rynek bez żadnych kompleksów. 262C nie bało się konkurencji ani w postaci Mercedesa, ani żadnych amerykańskich tworów, bo było oryginalne. Niby w podobnym stylu, ale do pewnego stopnia egzotyczne i pod wieloma względami nie do przebicia. Każdy normalny człowiek spodziewałby się karoserii zaprojektowanej przez Włochów a technicznie wykonanej w szwedzkich zakładach – to Volvo stworzone było kompletnie odwrotnie i nieintuicyjnie. Estetyczne, wyjątkowe… dzisiaj już klasyczne i niespotykane.

1965 – Mercedes-Benz 600 Pullman W100

Autor Krzysztof Wilk6 marca, 202210 grudnia, 2024

Model 600 był w latach ’60-tych czymś na kształt późniejszych Maybachów. Górował nad S-Klasą pod względem ceny i luksusu. Wszystkich nadwozi powstało 2677 – i wszystkie trafiły do przebogatej klienteli… a jeden wariant był szególnie ciekawy. 600 Pullman był jeszcze dłuższy niż standard, jeszcze droższy i bardziej wypasiony. Mniej niż 500 ich powstało i to było wejście Mercedesa w segment zapomniany od czasów Bugatti Royale.

Jego historia cofa nas dodatkowe 10 lat wstecz, kiedy to w protokole zarządu Mercedesa z 1955 roku widnieje memorandum, w którym mowa o budowie nowego pojazdu. Nie byle co, bo plan zakładał podmiankę ich flagowej limuzyny – Adenauer Type 300b, który przecież był na rynku ledwie 4 lata i już miał iść w odstawkę. Model 600 miał go deklasować w każdym aspekcie. Miał być większy, bardziej luksusowy, bardziej komfortowy i co najważniejsze: prestiżowy – a do jego zasilania rozważano nowoczesny zespół napędowy – największy do tej pory.

Niemcy mogli się w pełni skupić na nowym projekcie, bo z wyścigów już zdążyli się wycofać i wszelkie zasoby ludzkie z działów motorsportu oddelegowano do prac nad klasą premium. W 1961 roku do salonów wjechał Model 600 – ultra luksusowa limuzyna, która technologię z Adenauera wynosiła na wyższy poziom. Dostępne były wersje z krótkim rozstawem osi, oraz przedłużane Pullmany z dodatkowym rzędem siedzeń.

Produkowano 4-drzwiowe Pullmany, 6-drzwiowe i Landaulety. Takie coś miało odkrywany dach w przedziale dla pasażerów – często wykorzystywany podczas wystąpień publicznych przez prezydentów, czy głowy Kościoła. Te daszki również wychodziły w dwóch wariantach: dłuższym i krótszym – tylko dla ostatniego rzędu foteli. Najrzadziej spotykaną wersją jest tzw. Presidential – 6-drzwiowy Landaulet z długim dachem. Jedno z 26 takich aut było w użytkowaniu byłego prezydenta Jugosławii Josipa Tito i w 2017 roku poszło na aukcji za 2.5M funtów. Oczywiście najważniejsi są podróżujący z tyłu, więc środkowy rząd siedzeń ograniczono do pary mniejszych foteli – w 6-drzwiowej wersji skierowane były one do przodu, jak w normalnych autach, ale reszta katalogu miała je ustawiane odwrotnie. Między siedzeniami znajdował się drewniany barek wraz z konsolą klimatyzacji. Naciśnięcie jednego guzika mogło odseparować pasażerów od szofera szklaną przegrodą – bezszelestnie podnoszoną za pomocą hydrauliki. Same siedzenia były oczywiście regulowane razem z oparciami – również przy pomocy hydrauliki. Tak drzwi, jak i bagażnik – domykały się automatycznie a szyby wraz z szyberdachem były elektryczne. Kierowca również mógł dowolnie poprawiać pozycję swojego fotela, jak i kierownicy.

Za kształt nadwozia odpowiadają Paul Braq i Bruno Sacco – i mocno inspirowany był on ówczesną S-Klasą. Platforma W100 była jednak nowa i powstała tylko dla tego modelu. Tak samo jak widlaste ośmiocylindrowe serce – pierwsze V8 ze Stuttgartu – które spoczywało pod maską. Układ zawieszenia również przypomina S-Klasse: podwójne wahacze na przód i przegubowy most z tyłu. Twardość amortyzatorów dla każdego z kół była regulowana a prześwit auta można było dostosować przestawiając wysokość sprężyn. Aktywne pneumatyczne zawieszenie gwarantowało gładkie i płynne wrażenia z jazdy oraz stabilność przy wyższych prędkościach a tarcze przy każdym z kół i wspomaganie kierownicy sprawiają, że – może na to nie wygląda – ale ta kobyła wcale nie musi prowadzić się jak radziecka kolumna czołgów w obwodzie kijowskim.

To V8 co tam było, to największy motor jaki Mercedes wtedy miał. Musiał być, bo z całą wagą ogromnego pojazdu z przerostem tak luksusu, jak i technologii – był zbyt dużym obciążeniem dla 130 konnej jednostki (najsilniejszej wtedy w katalogu). Dlatego powstał nowy 6.3-litrowy silnik serii M100: dwukrotnie mocniejszy niż wszystko co mieli. 250 koni na mechanicznym wtrysku z całą masą momentu obrotowego – w pełnym zakresie. Czterobiegowy automat przerzuca moc na tylną oś ze szperą. I tak – auto nie było rakietą, bo ciężko 2,5 tony rozpędzić do setki w czasie dużo krótszym niż 10 sekund, a na prędkość maksymalną powyżej 200 km/h nie było co liczyć – ale ten sam motor w późniejszym 300SEL potrafił już robić gnój na drodze.

Poza Tito, inne egzemplarze stały w garażach takich osobistości jak Arystotelis Onasis, Coco Chanel, David Bowie, Clapton czy Presley. Jay Leno ma jedynego Pullmana z doładowaniem, po tym jak poddał swój egzemplarz specjalnym zabiegom „upiększającym”. Podobnymi Mercedesami jeździli tacy mężowie stanu jak Pablo Escobar i Hosni Mubarak, Idi Amin, Breżniew oraz Ceausescu, Mao Tse-Tung, papież Paweł VI i Kim Jong Il. Saddam też miał takiego klasyka motoryzacji a, jakby żył, to Hitler również by w nim paradował. Do tego powstały unikatowe egzemplarze 600 Coupe (w dwóch sztukach) oraz jedyny w świecie 4-drzwiowy Landaulet z krótkim rozstawem osi.

Model 600 został w produkcji aż do 1981 roku i zostawił po sobie pustkę. Przez długi okres stanowił szczyt luksusu i S-Klasa nigdy nie była bezpośrednim następcą a Maybach 57/62 wprowadzony na rynek w następnym tysiącleciu – nie przyjął się z takim entuzjazmem. Dziś w katalogu jest nowy Mercedes-Maybach S-Klasse, ale nie jest on spadkobiercą Pullmana, choć powstał w jego duchu oferując dodatki i wyposażenie niedostępne w żadnej innej wersji S-Klasy. Jest jednak w przeliczeniu dużo tańszy w od modelu 600 i nie może rywalizować z Rolls-Roycem ani Bentleyem.

2004 – Jaguar S-Type R Phase III

Autor Krzysztof Wilk20 lutego, 202227 września, 2023

Przez niemal 3 dekady Jaguar był znany z tego, że oferował tylko dużą limuzynę i auto sportowe. U boku XJ-ta zawsze stał E-type, XJS a w końcu XK8. W późnych latach ’90-tych się to zmieniło, gdy do katalogów trafił S-Type. Model oparty na platformie Mondeo (Lincolna LS) miał rywalizować bezpośrednio z E-Klasą, BMW Serii 5 oraz Audi A6. I choć duża limuzyna zabierała klientów bardziej luksusowym S-Klasom i Serii 7, to S-Type miał od niej większy rozstaw osi a napędzało go 4-litrowe V8 bardzo zbliżone do tego z modelu XJ.

Jeżeli chodzi o design nadwozia, to zdania ekspertów są podzielone. Auto napewno wygląda niecodziennie i conajmniej się wyróżnia – to na bank. Przód swym stylem przypomina najlepsze lata angielskiej marki a sama atrapa chłodnicy to niemal kropka w kropkę XK120 z lat ’40-stych, lub Mk II – dziś już klasyki. Tradycją też są podwójne lampy reflektorów: można było je zobaczyć tak w Mk II, klasycznym S-Typie, jak i dużym XJ. Taki lekki retro-modern look, zanim to było modne. Można powiedzieć, że to udana wizja starego modelu S-Type dostosowana do nowych czasów – a klasyczny S-Type wyrobił w marce renomę w tym segmencie, gdy w BMW na gówno jeszcze mówili „chleb”.

Wnętrze również przywodzi mieszane uczucia. W środku użyto prawdziwego drewna, które może się podobać, ale plastiki przypominają o amerykańskim rodowodzie – i to raczej tym z dolnej „wyższej” półki. Kierownica nie zachwyca. Choć początkowe wersje mają nawet przyjemną aranżację deski rozdzielczej, tak po-lifty trącą taniochą – co najwyżej „poprawną”, ale nie wzbudzającą żadnych emocji. Pasażerowie mają jednak więcej miejsca na głowę – nawet w porównaniu do modelu XJ. Do tego wygodne pozycje zawdzięczone przedłużonemu rozstawowi a sama pozycja za kierownicą jest wysoka i zapewnia dobrą widoczność.

Jaguar nigdy nie starał się ukryć powinowactwa z Lincolnem LS. Mieli jednak argumenty za tym, że inżynierowie z Coventry byli zaangażowani w prace nad nowym S-Typem i dokładali wiedzy we wszystkich dziedzinach. Zarówno w silnikach, zawieszeniu jak i samej platformie były poważne ingerencje Jaguara. Takie pierwsze z brzegu 3-litrowe V6. Niby Ford Duratec wyciągnięty z Taurusa (całkiem solidny silnik BTW.) – ale dostał nową głowicę cylindrów, lżejszy rozrząd ze zmiennymi fazami i całym osprzętem do tego. Takie coś robiło 240 koni mechanicznych. Chyba tylko NSX i Porsche 968 potrafiło w tyle mocy z takiej pojemności. A było jeszcze V8…

Jaguar do tamtego momentu samodzielnie opracował tylko 3 silniki w całej swej historii. Była rzędowa 6-tka z pierwszych modeli, potem pojawiła się uznana V12-tka ze sportowym rodowodem i jakieś tam 24 zawory. V8 było czwarte. Pokazano je z premierą nowego sportowego modelu: XK8. Ten ruch był niemałym zaskoczeniem – każdy spodziewał się sprawdzonej V12-tki a tu po tylu latach Jaguar zrobił coś nowego! To V8 w końcu wymieniło wszystkie 24-zaworowe AJ6 we wszystkich modelach w gamie. Był dobry pod każdym względem. Lekki i kompaktowy, oferował moc i dopierdolenie w pełnym zakresie obrotów – a co najważniejsze: był naprawdę dopracowany i świetnie zbalansowany. Przychodził z całym osprzętem, jak głowica z lekkich stopów, komora spalania z nikasilu, elektronika przepustnicy i zmienne fazy rozrządu.

Auto z V6 miało przyspieszać do setki w 6.8s ale prawda była taka, że ten sprint trwał ponad 8 sekund. To nie jest dobry wynik. Problemem do pewnego stopnia jest słaby współczynnik oporu powietrza. Silnik, który dawał moc dopiero od góry też się do tego przyczyniał. Skrzynia miała długie przełożenie na 3-cim biegu i w końcu: auto waży ponad 1650 kilogramów. Nawet zmienne fazy rozrządu nie mogły tutaj pomóc. Otóż V6 na bazie Forda nie jest tak jedwabiste jak motory Niemców, a do V6 od Alfy Romeo to nawet się nie umywało. Gdy odświeżono ten model, pogrzebano przy silniku i dostarczał on mocy bardziej liniowo, już od dołu – chociaż dalej był powolny. Ale… ale było też V8 – potężne i zrywne – a w 2002 zwiększono jego pojemność do 4.2 litra. Moc wzrosła do 300 koni mechanicznych, czyli tyle co w Audi. Większe V8 oferowało dodatkowy moment w pełnym spektrum obrotów a skrzynia ZF (V8 oferowano wyłącznie z automatem) doskonale radziła sobie z tym motorem. Auto od teraz przyspiesza do setki w 6.2s.

Właściwości jezdne od początku budziły mieszane uczucia. Auto wyposażano w podwójne wahacze i sprawdzały się one znakomicie. Rozkład mas wynosił 50:50, kierowca miał dobrą kontrolę nad pojazdem a do tego za dopłatą można dostać aktywne zawieszenie. Pod tym względem Jaguar śmiało stawiał czoła BMW Serii 5 i nawet dawałby radę… gdyby nie opóźniona reakcja na pedał gazu oraz wspomaganie kierownicy wyciągnięte wprost z wersji V6. Facelift zaadresował ten problem w pierwszym momencie. Od teraz do S-Typeów montowano mechanizmy ZF zamiast tej kupy, co ją oddziedziczono po Fordzie. Dlatego facelifty oferują lepsze prowadzenie, szybszą reakcję a kierowca lepiej czuje takie auto.

Jaguar stale ulepszał ten model i na przestrzeni lat dokonywano zmian w silniku oraz układzie zawieszenia. Auto ma nowszą wersję adaptacyjnej amortyzacji i ponoć zrzuciło nawet 50 kilo. Niektóre elementy wykonano z aluminium albo nawet magnezu a przód zawieszenia z jego geometrią – zmieniono od podstaw całkowicie. Karoserię usztywniono, dzięki czemu auto jest bardziej ciche, przyjemne w prowadzeniu i zwinne. Nie było modelu, który byłby do tego stopnia udoskonalony. Mało które auto może się pochwalić taką poprawą w stosunku do pierwszych wersji a z drugim faceliftem do modeli trafiła nowa deska rozdzielcza – dzielona z modelem X-Type, tylko miała więcej drewna. Dojrzewanie – robisz to dobrze.

Segment średniej klasy premium jest zdominowany przez BMW z modelem Serii 5. Tak było już od dawna i Jaguar planował zestawić swoje nowe wtedy auto właśnie w tym terytorium. Ale zarówno BMW, jak i Audi oraz Mercedes – wszyscy główni rywale w tej klasie pojazdów, mają dopakowane wersje z V8. E55 AMG generuje 470 koni przy pomocy kompresora a Audi RS6 BiTurbo zwiększyło wtedy moc do 450 koni mechanicznych. Anglicy wyjechali na start wersją S-Type R z 4.2-litrowym V8, które z kompresorem chłodzonym dwoma intercoolerami robiło przyjemne i jedwabiste 400 koni mocy. Taka buda potrafi przyspieszać do setki w 5 sekund bez spiny – do tego prowadzi się dużo przyjemniej niż którekolwiek z powyższych. Kosztowało przy tym około 10% mniej niż konkurencja.

Reakcja na dodawnie gazu jest błyskawiczna, choć auto nie jest tak zwinne jak BMW. To wina automatycznej skrzyni oraz dodatkowej wagi. BMW było również wyposażane w wolnossące jednostki, więc miało przewagę i na tym polu. Mimo, że V8 od Jaguara było wspaniałym motorem a skrzynia ZF zapewniała doskonałe osiągi. S-Type nadrabiał architekturą zawieszenia. Adaptacyjny system CATS usztywniał tylne amortyzatory na ułamek sekundy przed ostrym wejściem w zakręt. Do tego auto było usztywnione grubszymi rozpórkami i twardszymi sprężynami a sportowe opony zapewniały doskonałe panowanie nad pojazdem. Nawet mimo tragicznej nadwagi (1830 kg) wersja R wchodzi w łuki bardzo pewnie i nie tracąc kontroli ani na moment. Tak naprawdę – nie wiele różniąc się już w tym momencie od M5. I może w Jaguarze brakuje tej szpery, ale układ kierowniczy z zębatką reaguje dużo lepiej niż śrubowa przekładnia BMW. Role się zmieniają – to Niemcy zostają w tyle. Również pod względem hamulców: angielskie są większe, mocniejsze i bardziej trwałe.

Można nie być fanem jego wyglądu, ale model S-Type jest całkiem przemyślanym tworem – jeśli z V8. Mamy wtedy solidny silnik, konkurencyjne właściwości jezdne, komfort przewyższający wszystkie inne opcje z tamtych lat oraz osobliwy design. To wszystko biorąc pod uwagę, że auto było ograniczone platformą Lincolna. Gdy się zastanowić, to pomyślane bardzo w duchu starych Jaguarów – tak jak niegdyś XK120, tak jak E-Type czy Mk II, tak S-Type oferuje konkurencyjne osiągi za niższą cenę i pod wieloma względami bije nawet najlepszych w swojej klasie.