Grupa B już na bank kilim ale była możliwość na powrót Grupy S – z tym, że na innych zasadach. Auta miały być bardziej restrykcyjne m.in. pod względem bezpieczeństwa a to nie dobra jest i Lancia stwierdziła, że nie ma na to pieniądzów. To zamykało przyszłość modelu ECV i trzeba było zacząć od nowa – z czymś mniejszym i tańszejszym. Rozpoczęto prace nad projektem SE042.
Lancia S4
To była bezpośrednia ewolucja S4 z jej ramą rurową i niemal kropka w kropkę identycznymi rozwiązaniami mechanicznymi. Napędy i przekładnia były takie same… Silnik – to uległo zmianie. Teraz było to 1.4 300 koni, więc (dla odmiany) mieściło się w widełkach i spełniało regulaminy. Po dowaleniu kary za turby – mogłoby jeździć w kategorii dla 2 litrów.
Silnik był mniejszy, przez co generował mniej ciepła, które trzeba było odprowadzać. To już samo w sobie było sporym plusem i można było skupić się na ulepszeniach w innych sekcjach. Zmniejszono więc chłodnicę z przodu auta i polepszono tym samym całą aerodynamikę a do tego pojawiło się więcej miejsca na podwójne amortyzatory. Już wcześniej chciano się nimi pochwalić w S4, ale od lat inżynierowie starali się je tam wsadzić i wiecznie kupa z tego wychodziła. Teraz, to była inna rozmowa.
Lancia ECV
Zamiast podwójnych intercoolerów z tyłu – nowy projekt zadowalał się jedną powietrzną chłodnicą a system chłodzenia oleju z dachu przeniesiono do miejsca po jednym intercoolerze. Pozwoliło to pozbyć się wlotów na dachu całkowicie i autko było bardziej kompaktowe – o aerze już nie wspominając.
Co jednak poszło nie tak? Ano Grupa B dobiegła końca i zasady Grupy S ostatecznie nigdy nie weszły w życie – w żadnej formie. Auto nie zdążyło jeszcze się pojawić a już trafiło do kosza i żaden egzemplarz nie powstał. Abarth więc kontynuował prace nad ECV i wycisnął tę konfigurację jeszcze bardziej – dzięki czemu mogła powstać ECV2.
Lancia ECV2
Krzysztof Wilk Na podstawie: rallygroupbshrine.org | wheelsage.org
To jest auto, które wygrywało właściwie wszystko a powstało po to aby wymienić Cortinę i Taunusa jako duży rodzinny model w katalogu Forda – i do tego nie mogło im dorównać sprzedażowo. W rok po premierze powstała usportowiona wersja XR4i i zasilana była motorem z modelu Capri i można było czekać aż ta wersja wygra BTCC w 1985 roku – bo tak się stanie – ale byli w Fordzie ludzie, którzy mieli na to inne spojrzenie.
W 1983 – czyli rok po prezentacji Sierry i na premierę wersji XR4i – dział Ford Motorsport Europe dostał nowego szefa i teraz był nim Stuart Turner. Pierwsza decyzja jak tylko usiadł na stołku prezesa: Ford już się nie liczy w Europie – ma się to zmienić. Szczególnie Rover Vitesse jest wkurwiający, więc on ma oberwać z liścia w pierwszej kolejności. Jeden telefon do Waltera Hayesa z działu PR-u, aby ogarnął piniondz – Hayes popatrzył na cały projekt i mu powiedział wtedy, że „no… ok”. Mając Hayesa w kieszeni to już było z górki, bo to człowiek, który stał za rozwojem tego GT40, co wygrało Le Mans w ’66 i za silnikiem Cosworth DFV, co w latach 60-tych i 70-tych wygrywał 154 razy w F1 przynosząc marce 12 tytułów Mistrza Świata.
Szekle miały być, Turner więc wziął wice-menago działu rozwoju na randkę do Coswortha, gdzie murzyny pokazali im projekt silnika YAA, który bazował na Fordzie – na bloku T88 Pinto, ale miał DOHC 16 zaworów i to była samowolka ze strony Coswortha. Ford nic o tym nie miał pojęcia a silnik już był – fizycznie istniał i mieli go właśnie przed oczami/oczyma. Turner jak to zobaczył to powiedział, że „no… chcę takie coś.” Cosworth wtedy na to, że „oczywiście – nie ma problemu.” Złożono więc zamówienie – przyklepane, na papierze – na doładowane jednostki zdolne do 180 koni mechanicznych na drogi publiczne oraz conajmniej 300 do rajdów – w turbiu. Cosworth jednak stanął na tym, że dobra… ale zrobią 15k tego typu sprzętu i wersja dla publiki będzie dawała nie mniej niż 200 koni, no bo szanujmy się… 15 tysięcy! Ford tyle jednostek nie potrzebował – do homologacji wystarczyło 5000, ale Turner tak sobie pomyślał, że „ale w sumie to czemu nie?!” Cały nadmiar poszedł do drugiej generacji Sierry – a ta powstała m.in. właśnie dlatego, że już przecież mieli silniki Coswortha – nic nie stało na przeszkodzie.
Więcej problemów było ze skrzynią, bo taki dajmy na to Mustang miał fajnego Borg-Warnera, ale Sierra kręciła wyższe obroty i wtedy skrzynia potrafiła strzelać fochy. Postawiono więc całkowicie nową linię produkcyjną u Borg-Warnera, żeby klepali skrzynie specjalnie do Sierry RS Cosworth. Zawieszenie wersji Cosworth to bardziej wyścigowe rozwiązania niż drogowa rodzinna Sierra. Wiele elementów zostało opracowanych na bazie wyczynowych XR4i z serii IMSA GT oraz BTCC. Nawet w papierach homologacyjnych były wzmianki, że poszczególne części są dla XR4i. W kwietniu ostatecznie zapadło, że tak! – będzie to Sierra – i że robimy to. Auto w tamtym momencie średnio się sprzedawało i kampania w motorsporcie mogła to poprawić – sam model miał napęd na tył i solidny współczynnik oporu powietrza. Dobra baza do kolejnych prac nad wersją sportową.
Sierra ma jednak jedną wadę – nawet nie trzeba zbytnio zapierdalać, żeby cała karoseria się podnosiła w chuj i tańczyła lambadę. Za kształt pojazdu odpowiedzialny był Lothar Pinske i z góry powiedział, że jeśli auto miało być stabilne przy wyższych prędkościach, to on musi mieć wolną rękę. Po testach w tunelu aero i na torze Nardo – zarząd zobaczył prototyp… i powiedzieli Pinske, że „kurwa, chyba cię pojebało jak myślisz, że my to będziemy ludziom sprzedawać. Przyznaj się – ćpałeś coś? No nie uwierzę, że takie coś ci do głowy zupełnie na trzeźwo przyszło. Ty normalny jesteś? Bo chyba będę cię musiał przeprosić. Sławek. Sławomir. Oj, ja cię przepraszam. I to tamto takie to, co tam sterczy jak kozi wentyl, to miał być spojler to miał być? To w twoim planie spojler był, w twoim zamyśle? Sławek, oj ja cię przepraszam. Z resztą – to miało być mocne, to miało być szybkie i zwinne, Sławek. Zwrotne, solidne i niezawodne – a jakie to jest? Jakie to jest, Sławek? To jest do chuja nie podobne.” To było praktycznie XR4i ze wstawkami z włókna węglowego i aluminium… oraz ten spojler XD – ale Pinske bronił go jak Rejtan sejmu. Mówił, że nie ma opcji, żeby się go pozbyć, bo on daje trakcję nawet przy 300km/h – tak jak i otworu pomiędzy lampami, który konieczny był dla odpowiedniej ilości powietrza do intercoolera. Szersze nadkola miały mieścić wyścigowe opony. Postawiony w takim świetle zarząd nie miał pola do manipulacji – wydano zgodę na wersje drogowe na bazie tego pojazdu. Aby skompensować dyskusyjny wygląd auta – drastycznie obniżono jego cenę tnąc koszta m.in. na wersjach kolorystycznych (biały, czarny bądź niebieski – wyłącznie – a wnętrze wszędzie było szare) oraz wyposażeniu (można było wybrać między wersjami z/lub bez centralnego zamka i elektrycznych szyb). Wszystkie 5.5 tysiąca powstało z kierownicą po prawej stronie i wszystkie trafiły na rynek brytyjski a 500 z nich przerobiono na wersje RS500 Cosworth, czyli trzydrzwiowe, z dodatkową lotką pod spojlerem oraz usprawnionym silnikiem: twardszy blok, większe turbo, większy intercooler, większe wtryski, większa pompa paliwa, większy współczynnik doładowania, większy układ chłodzenia, większa moc i moment obrotowy – również większy.
Auto wygrywało zanim jeszcze wyjechało ze salonu. W 1987 roku odbywały się zawody Mistrzostw Wielkiej Brytanii i tak 24-gadzinowy wyścig na torze Snetterton, jak i 24-gadzinowy Nurburgring – oba trafiły do Forda. W tym roku Sierra RS500 Cosworth dostała papier do zawodów i wyścigi aut turystycznych zaczęła w środku sezonu, ale wszystkie sześć eventów zaczynała z pole position – cztery z nich ostatecznie wygrywając. Klaus Ludwig oraz Klaus Niedzwiedz zostali pozbawieni tytułu mistrza po wyścigu w Bathurst, kiedy ich pojazdy zdyskwalifikowano za nieprzepisowe nadkola. Sierry teamu Eggenberger wygrały 24-godzinny wyścig na torze Spa w 1989 a tytuł Mistrza BTCC 1990 roku trafił do Robba Gravetta w RS500. Eggenberger odegrał olbrzymią rolę w rozwoju tego modelu i przepychali w nim takie zmiany, które zapewniły mu dominację na torach całego świata. RS500 nie był właściwie przerabiany przez samego Forda, ale przez firmę Tickford. To jest taka Alpina dla BMW. Mieli swój udział przy powstaniu MG Metro, robili drogowe RS200 i przerabiali Fordy Capri. To oni stworzyli RS500 Cosworth i chwała im za to.
Jest taki wyścig, co się nazywa Tourist Trophy – to jest najstarszy wyścig, który trwa nieprzerwanie od 1905 roku i właśnie w 1988 na torze Silverstone, podczas RAC Tourist Trophy – jednej z 9 rund Mistrzostw Europy – po trzech godzinach zmagań, startując z pole position Sierra RS Cosworth dominuje cały wyścig, kończąc wydarzenie z awarią pompy wody i przegrzanym silnikiem i na pół godziny przed końcem oddaje pierwsze miejsce innemu Fordowi – z teamu Eggenberger. Ostatecznie wygrywa Rouse. Rok 1988 to zwycięstwo w DTMie – jedna ekipa Fordów zgarnęła trofeum indywidualne a druga to dla konstruktorów – w czasie, kiedy rywalizowano bezpośrednio z BMW M Sport i Mercesedesem-AMG. Zawody w Australii wygrano dwukrotnie – kończąc je dwa razy na dwóch pierwszych pozycjach w tabeli i to w dokładnie tym samym składzie. Sierra miała taką przewagę w mocy względem konkurencji jak M3, że zmieniono regulaminy specjalnie aby Fordy startowały z handicapem. W 1990 Sierrę RS całkiem zbanowano – w BTCC jeźdżono jeszcze przez rok, ale ograniczenie dla turbo zabiło Sierry i tam – ale do tamtego momentu: DTM ’88, Spa ’89, Bathurst 2 razy, Australia też, Japonia również oraz BTCC w 1990 – wszystko Ford Sierra.
W WRC skończyła się era Grupy B i nastały nowe regulaminy. Nie każdy był na to przygotowany – Ford miał tylko Sierrę, która dobra jest, ale bez 4×4 to daleko nie zajedzie. Dlatego męczyła się nawet z Mazdami na szutrze. Próbowano Sierry XR4x4 z napędem na wszystkie koła, ale miała stary motor o mocy 200 koni, czyli grubo więcej jak 100 lat za murzynami z Lancii. Dlatego mimo, iż obie wersje startowały, to na szutrze XR4x4 nie miał szans z racji braków w mocy – dlatego całe wsparcie poszło w stronę RS500 Cosworth. Dopiero w 1990 Sierra RS Cosworth 4×4 zmieniła ten stan rzeczy. Napęd na tył był znaczącym niedowładem w porównaniu do Lanciów i późniejszych Celiców, więc model Sierra Cosworth miał swoje dni policzone już na wstępie, ale zanim w końcu zdechł pies, to Blomqvist, Sainz i Vatanen potrafili w niezły burdel. Na asfalcie chłopaki robili srogie bydło, a taka Korsyka trafiła do Auriola – wiecie… taki kierowca karetki – może kojarzycie. Z ambulansu przesiadł się do rajdówki i mając ledwie 4-letnie doświadczenie w tym sporcie stanął na najwyższym stopniu podium w evencie zaliczającym się do Mistrzostw Świata. Pierdolony. W dodatku wygryzł to podium Lancii jako jedyny w tym sezonie – każdy inny event wtedy wygrywali Włosi. Nowa Zelandia i WKS nie liczyły się do punktacji, więc żadna Lancia nie wyjechała – miałem o tym wspomnieć, ale się rozmyśliłem, także nawet o tym nie mówię.
Ford lubił wspierać swoje modele i do Coswortha dostępne było multum części dla prywatnych ścigantów. Dla plebsu z Grupy N to profit, bo wśród biedaków ciężko było natrafić na rywala z 4×4. I może takie M3 jest zwinniejsze, ale Sierra ma pierdolnięcie i się przy tym nie rozjebie – do tego kosztuje cały chuj. Zaskarbiła sobie w ten sposób taką popularność, że Rajdowe Mistrzostwo Wielkiej Brytanii tak w 1987, jak i w 1988 Jimmy McRae zdobył właśnie za kierownicą Forda. Nie inaczej było w Hiszpanii, gdzie triumfował Cosworth Carlosa Sainza.
Przed modelem Sierra inni rywale mogli swoje triumfy co najwyżej na chuju policzyć – a Sierra Cosworth wygrała w BTCC 40 RAZY Z RZĘDU! Moc eskalowała od 270 do stabilnych 550 koni mechanicznych w wersjach RS. I auto potrafiły męczyć turbolagi, ale i tak nic w Europie nie mogło się z tym równać. Sierra Cosworth powstała tylko po to, żeby wygrywać i – posłusznie – wygrywała wszystko, co się dało.
Krzysztof Wilk Na podstawie: ultimatecarpage.com | wikipedia.org | touringcartimes.com | autoexpress.co.uk | autocar.co.uk | evo.co.uk | snaplap.net | topgear.com
Ogólnie model 90 to jest 80-tka z lepszym wyposażeniem i bardziej starannie wykonana, więc ta historia cofa nas aż do lat ’70-tych, kiedy to druga generacja Audi 80 – B1 – dzieliła platformę z Volkswagenem Passatem. Dzięki temu Niemcy oferować mogli wszelkie wersje kombi, coupe czy nawet kabrio – mimo, że te nie nosiły tych samych oznaczeń modelowych, tylko inne – tak jakby to były zupełnie osobne twory – a jednak dzieliły ze sobą większość części i stały na jedna platforma.
W Ju-Es-End-Eju nie mogło być po normalnemu, tylko trzeba było coś namieszać, więc Audi schodziły tam pod nazwami Fox, 4000, Audi Cabriolet lub 5+5. To samo w Australii, która – jak wszyscy wiemy – nie istnieje, Ziemia jest płaska a matematyka – do niczego nie potrzebna. Niemcy jednak – w odróżnieniu od płaskoziemców – potrafią liczyć do trzech bo z matmą nie mają problemów. Do trzech, bo Audi 80/90 jest modelem z tzw. „Serii B”, czyli aut na platformie B od Grupy Volkswagena. Nas interesuje 3 generacja tej platformy i model Audi 90 B3 właśnie.
Audi 90 B3 – czyli 3 generacja Audi 80 ale dopiero druga Audi 90, bo „klasa premium” pojawiła się w ofercie dopiero od czasów B2-ki. Były tego dwie wersje – Typ 89 oraz tak jakby po lifcie Typ 8A. Audi zerwało wtedy więzi z Passatem, bo ten korzystał z nowej platformy dla silników poprzecznie. Dlatego „bardziej poprawnie” zwracać się do tych modeli powinniśmy per Typ 89 a nie B3. Model 80 był w tamtym momencie pierwszym autem w swoim segmencie z w pełni ocynkowaną karoserią. Audi dawało wtedy gwarancję przeciwko korozji na 12 lat a nawet teraz wszystkie modele ze stalowymi panelami nadwozia Audi konserwuje w ten sposób. Type 89 – o dziwo – na całym świecie nosił wyłącznie nazwę Audi 80 (bądź 90 rzecz jasna). 90-tka miała być bardziej luksusowa, więc dostała 5 cylindrów i z zewnątrz różniła się tylnymi lampami idącymi przez całą szerokość auta. Z przodu atrapa chłodnicy była trochę inna a reflektory miały dodatkowe „długie” światła. Kierunkowskazy spod świateł trafiły na zderzak – zaraz obok przeciwmgielnych – i po tym chyba najszybciej jest poznać model 90. Na przełomie dekady 90 oferowano z 20-zaworową jednostką – pierwszą taką od czasów Audi Sport quattro. Takie coś potrafiło robić 170 koni zmechanizowanych i trafiało pod maski 20V, 20V Sport i 20V quattro.
W 1988 do salonów trafiły dwudrzwiowe coupe Typ 8B, czyli właściwie Typ 89 z krótszym rozstawem i pogrzebanym zawieszeniem, które zwiastowało niejako zmiany zaplanowane dla B4. Coupe Typ 8B robiło całe 115 koni z 2.0E, ale moszna było wybrać 2.3E tak 10-cio, jak i 20-zaworowe. To auto stanowiło bazę do produkcji Coupe i Cabrio B4 – i te już znane były jako „nie-80” ale jako Audi Coupe lub Audi Cabriolet mimo, że dalej były to następcy 80-tek i 90-tek.
Ameryka w tym czasie dostawała 90-tki i Coupe quattro z uduszonymi silnikami, które nie były w stanie robić takiej mocy jak nasze chrześcijańskie egzemplarze. Prawilne 90 quattro to auto w stylu GT – wygodne i z dojebaniem. Nie musi być lekkie jak sportowe modele, ale ma się nadawać na dalekie podróże i być do tego szybkie jeśli trzeba. I B3 potrafiło być szybkie.
W rajdowym świecie po przewrocie i kasacji Grupy B – Audi nie miało żadnego dużego teamu w WRC. Wszyscy wynieśli się za ocean a w rajdach jeździły bandy pokroju Team VAG, VW Auto i Audi Sport Europa Team. W żadnym z nich nie było dobrych kierowców. Teamu nie było, kierowców nie było, pieniędzy nie było – a kariera modelu 90 i tak trwała dobre 9 lat! W sezonie ’88 auto ukończyło Argentynę na 4 pozycji! Za kierownicą zasiadał Rudi Stohl i to był pierwszy start tego modelu. Ten pan będzie dopisywał sukcesy na konto tego auta jeszcze później, ale na razie wspomnijmy jeszcze szybko o pewnej pani – to jest Paola De Martini. Też jeździła Audi 90 tego roku i reprezentując barwy Audi Sport Europa w Sanremo była 9-ta.
W sezonie 1989 Audi startowało 21 razy (w 11 eventach) ale do mety dojechały zaledwie 9-krotnie. Kierowcy lawirowali między pierwszą 10-tką a pierwszą 20-stką a najlepszym wynikiem było 6 miejsce Stohla w Grecji. Rok później rozbieżności były jeszcze większe, bo niby więcej zawodników przestało się łapać w top20, ale Stohl potrafił wywalczyć 4 miejsce w Argentynie a podczas Rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej wskoczył na drugie miejsce podium – co było największym sukcesem dla tego modelu. Stohl dalej będzie miał udane występy i w następnych latach ukończy WKS na 3 miejscu (inne Audi 90 będzie wtedy również czwarte) i później Argentynę jako 5-ty. W 1993 jednak liczba startów drastycznie spada a autko powoli umiera. Dalej jest zdolne, bo w Szwecji dojeżdża na 8 miejscu jeszcze w 1994 roku, ale to jest jedyna próba w tym sezonie.
Szkoda, że nie położono większego nacisku na rajdy samochodowe. Audi mogło powalczyć w tym formacie – może nie z Lancią Integrale, ale o drugie miejsce z Fordem, Celicami, Subaru i Mitsubishi. Auto mieli nienajgorsze – brakowało jednak talentu za kółkiem oraz odpowiedniego wsparcia. Szczególnie, że wszelkie pochodne quattro: S1E2, 200 R4 – w tym i 90 B3 IMSA GTO – świetnie radziły sobie na innych frontach, więc auto miało potencjał. Dlatego – moim zdaniem – po prostu brakło chęci.
Krzysztof Wilk Na podstawie: tech-racingcars.wikidot.com | gaukmotors.co.uk | wikipedia.org | wheelsage.org | favcars.com
Mitsubishi wygasał papier do Lancera Evolution – zawarli z FIA kontrakt, który pozwalał im jeździć A Grupowymi autami i łoić dupska lepszym ale raz, że umowa miała wkrótce dobiec końca a dwa, że reszta Murzynów nauczyła się w końcu robić te rajdówki w Grupie WRC i Evo 6 już niedomagało. Jeszcze pewnie jakby dano im szansę, to dojeździliby sezon do końca, ale auto trzeba było zmienić na już. A co innego mieli Chińczycy w garażu? Mieli niedokończoną może nie… ale bardzo pospieszoną wersję Lancera na bazie NIE LANCERA EVO, ale zwykłego sedana sprzedawanego w kraju anime pod nazwą CEDIA. To auto nazywa się czasem Lancerem Evolution WRC, co może sugerować, że to LAN-EVO do Grupy WRC… Nic bardziej mylnego. Jest to następca serii Lancerów Evolution, ale sam Lancerem Evo nie jest – nawet koło niego nie stał.
Czy to oznacza, że jest tak bardzo inny – lub co najważniejsze – chujowy? I tak, i nie. Mitsubishi dalej pracowało na silniku serii Sirius, już chyba 30-sty rok z rzędu, i to się nie zmieniło. Auto – tak jak nowe Evolution – bazowało na budzie nowej generacji Lancera (CS2A Cedia) i miało podobnę sekwencyję do niektórych rajdowych Evo 5 i 6. Proszę państwa – co się jednak dzieje: auto nie wymaga drogowych odpowiedników do homologacji – więc może bazować bezpośrednio na rodzinnym sedanie a nie wersji sportowej – oraz może mieć więcej porobione w silniku i zawieszeniu. Mianowicie: w silniku użyto części z lżejszych materiałów a elementy przedniej sekcji zawieszenia wykonują dłuższy suw, co pozwala na srogie manipulacje środkiem ciężkości. Z resztą całość zawieszenia teraz była na kolumnach MacPhersona, którym jeszcze powiększono zakres ruchu. Nowe turbo, nowy wydech, lżejszy silnik i lepszy rozkład mas z racji cofnięcia całego burdlu pod maską bardziej wgłąb oraz dłuższe ruchy zawieszenia. Jest więc to inne auto, choć są podobieństwa. Przeniesienie napędu jest to samo i jak jeszcze Makinen sobie przez tyle lat radził z jego specyfiką, to w 2001 roku odszedł z teamu i nowi kierowcy nie potrafili karmić skrzyni odpowiednią dawką agresywnego hamowania lewą nogą, przez co nie mieli żadnych szans z Subaryma, Fordyma i innymi Peugeotyma.
Makinen jeździł tym dwukrotnie i powiedział, że stąd wypierdala. Postanowił zakończyć karierę w Subaru i ja mu się nie dziwię. Debiut Lancera WRC podczas Rajdu Sanremo to była tragedia. Freddy Loix zajął 12 miejsce a master specjalist od Lancerów Evolution – 4-krotny mistrz świata za ich kierownicą – wycofał nowe auto z powodu wypadku, w którym stracił koło, ale i przed wypadkiem nie potrafił znaleźć się w pierwszej 20-stce! Tour de Corse wyglądało niemal identycznie. W obu tych eventach podia należały wyłącznie do Peugeotów i Citroenów. A… bo wam nie powiedziałem…. Jedną sztukę Xsary II WRC oddano w ręce Sebastiana Loeba – może ktoś kojarzy – i ten pan zadebiutował w nowym aucie właśnie zdobywając 9 punktów z drugiego miejsca na Sanremo i rozpoczynając w ten sposób karierę w walce o najwyższe trofeum. Był już mistrzem Emiratów Francuskich i miał jakieś tam trofea – ale teraz wskoczył do pierwszej ligi i, jak wszyscy wiemy, zrobi tam niezły rozpierdol. Nie mniej – Makinen przygotowując się do Korsyki ogłasza swoje odejście i podczas rajdu odbija się od muru i uderza w skały. Auto dachuje i szczęśliwie zatrzymuje się tuż nad przepaścią. Sam wychodzi z tego cało, ale po jego pilota przylatuje śmigłowiec, który zabiera go na operację kręgosłupa. Źle się dzieje.
Mitsubishi może być zadowolone dopiero z Australii (13-sty z 14 eventów sezonu i 3-ci z nową maszyną), ale to też tak średnio, bym powiedział. Makinen potrafił na szóstym, ale Freddy Loix dalej poza top10. Obie maszyny jednak ukończyły i nawet można było pochwalić się sumą 5 punktów… ale nie tego oczekiwaliśmy po takim graczu. RAC nie ukończyło żadne Mitsubishi z teamu Ralliart. Gronholm wygrał oba rajdy – Wielką Brytanię ze sporą przewagą. Peugeoty Auriola czy Rovanpery także znajdowały się na podium – Subaru również się liczyło a S7 Richarda Burnsa kończyło sezon w pierwszej trójce dwukrotnie. Ten, ostatnim wyścigiem zapewnił sobie pierwsze miejsce i tytuł Mistrza Świata z Colinem McRae na drugim miejscu i 2 punktami straty. Tommi Makinen liczył się w walce do końca, ale na 4 wyścigi Lancerem WRC – ukończył 1 zdobywając 5 punktów, więc z czym do ludzi? Ostatecznie skończył na trzecim stołku – punkt od Colina. Drużynowo najlepszą formę zaprezentował Peugeot – ich auto zdobywało największą ilość punktów w drugiej połowie sezonu, przez co jako jedyni przekroczyli poziom 100 punktów (106 w sumie). Drugi Ford, mimo solidnych występów i dobrego auta, z sumą 86 punktów – nawet się do nich nie zbliżył. Nie wiem jak, ale Mitsubishi zmieściło się na podium ledwo wyprzedzając team Subaru w generalce.
Jako się rzekło – Makinen pakuje walizki. Francois Delecour, Alister McRae i Jani Paasonen muszą sobie radzić i powiem… a mi ich szkoda, bo nie wygląda to dobrze. Freddy Loix będzie kontynuował karierę z Arminem Schwarzem, Juhą Kankkunenem oraz załogą Tomasz Kuchar-Maciej Szczepaniak w teamie Hyundai Castrol WRT. Transferowe roszady obejmują wszystkich uczestników. Tommi Makinen trafia do Subaru, gdzie będzie partnerzył Petterowi Solbergowi. Świeżo ogłoszony Mistrzem Świata Burns – odchodzi do Peugeota, gdzie – w modelu 206 WRC teamu Esso Sport – walczyć będzie u boku takich zawodników jak Marcus Gronholm, czy Gilles Panizzi. Toni Gardemeister z Kennethem Erikssonem zdobywać będą punkty (choć niewiele) dla Skody a Citroen polegać będzie głównie na Loebie i Radstromie. Ford liczy sobie największą zbieraninę, do której zalicza się Carlos Sainz, Colin McRae, Markko Martin, Francois Duval oraz Mark Higgins (w ostatnim wyścigu).
Nowy sezon – jak zwykle – rozpoczyna Rajd Monte Carlo i tam Sebastian Loeb okazuje się najlepszy… ale co to? Loeb dokonuje nieprzepisowej zmiany opon podczas serwisu, za co zostaje nagrodzony 2-minutową karą! Tommi Makinen zatem zajmuje pierwsze miejsce za kierownicą Subaru i tym sposobem pokonuje Loeba i Sainza. Mitsubishi nie ma powodów do radości: Delecour ledwie utrzymuje się w pierwszej dziesiątce. Szwecja idzie po myśli Peugeota, który z kompletem punktów i dwoma kierowcami na najwyższych stopniach podium, zyskuje przewagę nad rywalami w walce o obronę tytułu konstruktorów. Mitsubishi jest blisko szczęścia, bo A McRae potrafi zbliżyć się do podium na odległość 5 miejsca, ale taki Delecour z kolei jest w stanie wypaść poza pierwszą 30-stkę! Paasonen nie pomaga, bo 14 miejsce nie jest nagradzane punktami. Źle się dzieje. Rajd Korsyki to totalna (widzicie co zrobiłem? :) ) dominacja. Na podium meldują się 3 Peugeoty i ostatni z nich ma minutę przewagi nad czwartym Citroenem. Doskonała forma teamu Peugeot Total cementuje ich na pierwszej pozycji. A TO – NIE KONIEC! Dwa kolejne wydarzenia w sezonie to Catalunya i Rajd Cypru – oba z których wędrują do Peugeota, oba z punktami za pierwsze i drugie miejsce.
Mitsubishi potrafi jedynie w tamto 5 miejsce Rajdu Szwecji i w ostatecznym rozrachunku Lancer WRC przynosi Japończykom całe 19 punktów many. We Finlandii (środek sezonu) miała miejsce premiera Lancera WRC2 – tzw. Step2, który miał mieć niższy środek ciężkości, lepsze chłodzenie i single-scroll zamiast twin-scroll turbo – i miał się nadawać, ale dalej się nie nadawał. Pogmerali nawet przy skrzyni, żeby dostosować ją do stylu jazdy McRae i Delecoura a zawieszenie usztywniono, ale wszystko chuj. Najlepszy wynik to – uwaga – 9 miejsce a połowy startów wogóle nie ukończono. Od czasów Cypru Peugeot znajduje się na podium jeszcze 12-krotnie z czego 4 razy – nie „kończąc na pierwszym miejscu” – A NA DWÓCH PIERWSZYCH! Marcus Gronholm zostaje kolejnym Mistrzem Świata z sumą punktów większą niż dwukrotność tego, co zdobył wicemistrz – Petter Solberg! Solberg uzbierał 37 punktów i tracił ich 40 do Peugeota. 206 Gronholma było bezkonkurencyjne i żodyn nie mógł się z nim równać. Żodyn. Peugeot Total oczywiście utrzymało pierwszą pozycję i Francuzi z sumą 165 punktów pluć mogli na taki plebs jak Ford (2 miejsce – 104), czy Subaru (3 – 67pkt). Z 14 eventów w tym sezonie – 14 skończyli z kompletem punktów. Mitsubishi jak to zobaczyli, to powiedzieli, że oni się tak nie bawią. Sezon 2003 miał się odbyć bez ich udziału…
Ale Mitsubishi powraca z nową konfiguracją Lancera WRC. WRC04 miało mieć ponad 6 tysięcy części kompletnie nowych. Silnik był ten sam, ale do 5-biegowej skrzyni w połowie sezonu podłączono aktywne dyferencjały zamiast pasywek a napęd na cztery koła był zrobiony od nowa. Karoserię dopracowano, przerobiono wloty powietrza i nadkola – a także tylny spojler. Lancer WRC04 miał lepsze hamulce i wykonano nad maszyną kawał roboty, ale prace nadal trwały – również poza rajdami. Auto nie było złe, ale nigdzie nie odniosło sukcesu. Monte Carlo i Catalunya zakończyły się 6 miejscem dla Panizziego, ale poza tym to długo, długo nic. Sezon 2005 to prawie to samo auto, ale coś tam włączyli, coś innego wyłączyli, jakieś pokrętło przekręcono i cyk: nazwali to Lancerem WRC05. Regulamin uległ zmianie, więc trzeba było poszerzyć auto o 3 cm. Przy okazji w sterowniku silnika zoptymalizowano gospodarkę turbiną. Jako, że z szerokością auta przestawiła się geometria, to zestrojono aero dla większej stabilności. Panizzi w końcu dostał łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, więc miał mieć łatwiej. I – taka prawda. W Monte Carlo zajął 3 miejsce. Po tylu przejściach zaczynało to jeździć. Szwecja była druga w kalendarzu i Harri Rovanpera zdołał wywalczyć 4 miejsce. Dużo podiów nie zdobędą, ale zawsze będą blisko. Na 16 eventów – w jednym tylko wypadku żadne Mitsubishi nie ukończy w pierwszej dziesiątce (skrzynia zawiedzie – w obu autach). Nie licząc tego, Lancer WRC punktuje regularnie. Nie da się jednak wygrać w ten sposób i Chińczycy w końcu wycofują się z zawodów. Lancer dalej jest widoczny w 2006 roku – i to w podobnej formie. 3 i 4 miejsca w Szwecji należą do kierowców Mitsubishi ale auto odpada z walki o najwyższe trofeum. Odpadło już wcześniej, ale w końcu się z tą myślą pogodzono i dano sobie spokój.
Lancer Evolution był strzałem w dziesiątkę, a Cedia WRC – niewypałem. Co poszło nie tak? W skrócie: auto było cięższe od Lan-Evo, przez co cierpiały na tym osiągi. Programowanie silnika adresowało emisję spalin i sterowność a nie przyspieszenie. Do tego rozmiar karoserii był niekorzystny i zwiększał okres bezwładności przy pokonywaniu łuków. Cedia WRC była przez to nieprzewidywalna – nie tak płynna i dokładna jak Lancer Evolution. Niemal największa w swojej klasie a najdłuższy rozstaw osi dawał jej stabilność przy dużych prędkościach, ale utrudniał pokonywanie zakrętów. Można to korygować dyferencjałem lub geometrią, ale czy taki jest cel? Zamiast zrobić coś dobrze na wstępie, to robić na odpierdol, żeby potem poprawiać? To nie jest złe auto, ale gdy się porównuje je do Evo 6, to okazuje się krokiem w tył tak podczas jazdy, jak i na papierze. Nie krokiem a skokiem – i to dramatycznym. Do tego miał aktywny system kontroli odchylenia, który w drogowym Lan-Evo na asfalcie robił cuda, ale jak działał w rajdowym Lancerze Cedia? Spieszę z odpowiedzią – nie działał. Wyczynowe auta wyposażane były więc w bardziej zaawansowane systemy, które kosztowały gruby piniądz a nie pomagały. Podobny efekt możnaby uzyskać montując zwykłe TorSeny albo inne szpery. Zdecydowano się jednak na elektronikę, która tym razem zawiodła. Kierowca nie czuł przez to auta i nie mógł wykorzystać jego już i tak ograniczonego potencjału. N Grupowe Lancery pozbyły się tego kompletnie i wmontowały tam szpery właśnie. Dlatego Lancer Evolution był, jest i zawsze będzie legendą a Lancer WRC nie.
Gdy człowiek młody i głupi, to chce auta, które wygląda agresywnie i jest lekkie. Liczy się tylko V8 i ile ma mocy – a sterowność? Siła hamowania? Ależ absolutnie – a komu to potrzebne?! Któż nie marzył o klasycznym muscle carze z poczwórnym gaźnikiem do Big Blocka. O 4-biegowej skrzyni, która była za słaba, żeby ogarnąć ten ogrom mocy. To potrafi budzić emocje i dziś – niczym ciastka wedle przepisu babki – przywodzą na myśl smak dzieciństwa. Są jednak ludzie, którzy nie rezygnują z młodzieńczych marzeń – a american muscle to dla nich styl życia. Można spotkać stare Corvetty, czy Mustangi – a za kierownicą ludzi w podobnym wieku. Ale niewielu z nas wie, że Mustang miał rodzeństwo, które nie było tak bezkompromisowe.
Zacznijmy może od tego CZYM jest „american muscle”. Auta, które określamy tym mianem nie były tak nazywane aż do późnych lat ’70-tych – a więc w czasie, gdy zdążyły już opuścić salony na rzecz nowych modeli, często bardziej ekonomicznych. Do tego czasu na te auta z przerostem mocy mówiono po prostu „supercar”. Gdy słowo musclecar w końcu powstało – nie odnosiło się ono do konkretnych parametrów. Definicji jest wiele, nie ma jednej sztywnej, czasem występują między nimi pewne cechy wspólne… Ja używam tej ze strony musclecarclub.com, która prezentuje sprawę dosyć klarownie i dla łatwieszego zobrazowania tego, czym jest musclecar a czym on nie jest, przytoczę parę przykładów – niemal słowo w słowo z tej strony.
A więc: muscle car to średnich rozmiarów amerykańskie auto w swej najbardziej usportowionej wersji i dużym V8 pod maską – do tego czteroosobowe i za rozsądną cenę. To tak w skrócie i najprościej. Podstawa – musi spełniać 4 cechy: rozmiar, cena, silnik i konfiguracja. Auto musi być dostępne i mieścić 4 osoby na pokładzie. Widlaste serce to także konieczność. Stąd możemy wkraczać na coraz to bardziej szerokie wody… Teraz Muscle cary podzielić bowiem możemy na 3 kategorie. Fullsize Muscle Car będzie w tym wypadku klasycznym textbookowym przykładem tego, o czym mówiliśmy powyżej. Pełnych rozmiarów auto w swej najsilniejszej wersji. Z tej grupy musclecarów w 1964 wyodrębni się kolejna: Intermediate Muscle Car – i jest to właściwie to samo, tylko w mniejszym opakowaniu. Dlatego też często Inter nazywany jest F/Sem i wielu zalicza je jako jedno. Na dokładkę dochodzi Pony Car. Tak samo jak wcześniej – jest to wyłącznie najsilniejsza wersja w katalogu, z tym że auto może być znacznie bardziej kompaktowe niż definicja przewiduje. Tak więc – Muscle Cary dzielimy na dwa segmenty: F/S i Pony… to znaczy na trzy: F/S, Inter i Pony. Proste i klarowne 3 kategorie. Fullsize, intermediate, pony car i compact. 4. Cztery kategorie muscle carów. Jest pierwsza i najbardziej oczywista – Full Size. Potem Intermediate Muscle Car, dalej Pony Car, Compact Muscle Car i Special Muscle Ca-… Kurwa, jeszcze raz.
Może najlepiej z przykładami. Zróbmy sobie quiz – pewnie parę osób się zaskoczy: czy AMC AMX jest Muscle Carem? TAK. Według naszej rozpiski możemy umieścić ten model w grupce Pony, bo mimo iż jest tylko dwumiejscowy, to bazuje na modelu Javelin. A więc AMC Javelin to również musi być Muscle? Otóż nie, bo choć blisko mu do Pony, to tylko wersje AMX z big blockiem się kwalifikują. To samo tyczy się Buicka Skylark, którego technicznie nie będziemy mogli nazwać Muscle, ale wersje GS to już jak najbardziej. Czy Camaro to jest muscle? Nie! Camaro SS lub Z28 tak, ale nie zwykłe najtańsze wersje. Proste? Proste! Ford Mustang – to nie jest muscle. Mustang Boss, Mach 1, czy GT – już tak i TYLKO ONE. Catalina 2+2 tak, ale tylko z siedmiolitrowymi silnikami. Plymouth Superbird i Dodge Daytona złapią się do grupy Speciali a Oldsmobile Cutlass do Interów ale tylko jeśli jest w wersji 442. Charger? Tylko R/T. Wersja musi być najsilniejsza a auto bazowe ma być tanie – dlatego taki np. Chrysler 300 również nie spełnia rygorów. Jest zbyt luksusowym modelem i cenowo odpada – tak samo jak Buick Riviera – za duża i zbyt droga, by się zaliczać do szacownego grona. I na koniec – wielu się nie zgodzi – Chevrolet Corvette… Nie uważamy go za Muscle. Jest dwuosobowym autem z panelami z włókna – tematu ceny już nawet nie poruszę. Corvette to auto sportowe – ale nie muscle, którego ideą jest być w zasięgu każdego.
Przepraszam za przydługi wstęp, ale musiałem. Parę spraw wymagało wyjaśnienia i nawet w swoich tekstach będę wiele aut określał mianem Muscle Carów mimo, iż nimi w sensie stricte nie są. Często będę używał uproszczeń i skrótów myślowych a w samej serii o „Historii American Muscle” (którą zacząłem od przybliżania modelu Corvette – nie muscle) również będę przedstawiał auta, które się nie kwalifikują – choćby z racji tego, że są istotne dla rynku, historii motoryzacji, lub po prostu są kultowe. Chciałem zarazem wyjaśnić sprawę tego za co będziemy uważać Muscle sensu stricte i sam fakt, że ktoś nie spełnia założeń określonych w naszej definicji nie jest w żadnym wypadku ujmą na honorze. Cieszę się, że mamy to za sobą i możemy tym samym przejść do clue dzisiejszego programu: do Forda. A Ford… Ford w 1964 przedstawił nowy model – Forda Mustanga – i co słupki sprzedaży zaczęły odpierdalać, to ludzie nie widzieli od czasów Forda T. A sekcja Mercury przyglądała się z daleka, niczym zaniedbywana przyrodnia siostra. Mustang brylował na salonach a Mercury musiało czekać na swoją kolej. Nikt nie chciał rywalizacji. Mustang, to było bydle a Thunderbird bardziej dupowóz. I można było dać Mustangowi nowe panele z włókna, czy inne kombinacje, ale Mercury dostało zielone światło na własne znaczki. Apropos znaczków – ciekawa historia jest taka, że wyszły już pierwsze sztuki modelu i Anglicy dojebali się do znaczka na przedzie: za bardzo przypominał logo pewnej wyspiarskiej marki aut sportowych. Tak Mercury musiało dodawać napis Cougar pod wizerunkiem kota – ale ten pierwszy model: Cougar 01 dalej jest na chodzie, odrestaurowany do pięknego stanu i, jako że nie można było znaleźć oryginalnego obrazka na lampę – wszystkie były z napisem Cougar – wzięto normalne, ucięto napis i wycentrowano, więc dalej można poznać po tym ten jeden, historyczny, pierwszy egzemplarz.
1966 Ford Styling Studio Gene Bordinat neg 148106-001
Bezpośrednio od Mustanga pochodziło parę części, jak przednia szyba i kilka elementów konstrukcji. I tak – one były ze sobą wymienne, ale reszta choć bazowała na Fordzie, to jednak się nieco różniła. Cougar miał większy rozstaw osi i dłuższe sprężyny z tyłu. Zawieszenie – bardziej miękkie, a wnętrze lepiej wygłuszone. Auto można było nabyć w wersji z miętkim dachem, lub hardtopem i przez pierwsze 2 lata nie można było kupić nic innego. Mustang miał dach z blachy walcowanej, był prosty i płaski. Mercury wyglądał bardziej elegancko, niczym wyrzeźbiony. Lampy się chowały w dzielonym grillu a tylne światła miały postać sekwencyjnych listew. Wnętrze wzorowano na Jaguarach i znajdowało się tam m.in. radio, klimatyzacja, odchylana kierownica oraz w opcji przednia kanapa, bądź konsola na środku.
Dopakowana wersja XR-7 zadebiutowała w połowie 1967 roku. XR-7 była i szybsza, i bardziej bajerancka. Miała skórę i drewno w środku – również na kierownicy. Sportowe zegary i przełączniki jak w E-Typie. Za dopłatą można było dostać 390 V8 z podkręconym zawieszeniem – tuleje, amortyzatory, sprężyny i większy pałąk bezpieczeństwa. Miałeś wtedy też inne felgi i lepsze hamulce z przodu. Takie auto odnosiło sukcesy w serii Trans-Am i seryjne Cougary dostały, całkiem niedrogo, kosmetyczny pakiet Dan Gurney z chomowymi detalami pod maską, na silniku, turbinie czy przy nadkolach. XR-7G za dopłatą mógł mieć również szyberdach. Do nowych Cougarów w 1968 roku oferowano szportpakiet GT-E. Głównie różniły się malowaniem, miały elementy z anodowanego aluminium i tam pozmieniany grill. No i silnik – 428 Ram-Air V8 – miał cechować się mocą rzędu 330 koni mechanicznych, aby nie trzeba było wycinać nerki, żeby ubezpieczyć takie auto – ale wszyscy zdawali sobie sprawę, że bliżej temu do 400 koni. Do tego Super Competition Handling Package, Cobra Jety i inne bzdety… było tego. Nie będę was zanudzał opcjami skrzyni biegów. Ważne, żeby wiedzieć, że w przeciwieństwie do Mustangów – ŻADEN COUGAR NIGDY NIE MIAŁ V6. Najbiedniejszą opcją było V8 o mocy 200 koni mechanicznych, potem już się skakało z gaźników, po big blocki. GT pakiet miał wysoki stopień kompresji, przez co wymagał droższego paliwa. Zawieszenie dalej bazowało na Mustangu, ale było bardziej dopracowane i do GT wersji – usztywnione. W 1968 dochodziły nowe silniki od Forda. Dyferencjał robił robotę a już wersje z big blockiem, to były pancerne. Już z 1967 rokiem można było mieć szperę za dopłatą i to była najpopularniejsza opcja. Standardem hamulców w USA były bębny na wszystkich kołach. Można i tak, ale za dopłatą można i tarcze z przodu. A hamować dało się osobno tyłem, lub przodem, bo wszystkie były niezależne.
1967 Mercury Cougar
GT-E w tym roku dostało wlot na masce typu „atrapović”, hydrauliczne hamulce tarczowe i właśnie te większe silniki, bo Cougar przyjmował duży ciężar na przód auta, przez co cierpiał na przyspieszeniu. Wszystkie dostępne V8 były znane z mocy i świetnie przyjmowały wszelkie machinacje a silnik można zastąpić nawet dziś, bo Ford oferuje nowe V8 różnych pojemności do klasycznych Cougarów. Także można mieć muscle car Mercury z lat 60-tych z przebiegiem mniej niż 50k – bo ma nówka sztuka V8 i to od producenta, czyli pół-oryginalny!
W 1969 roku do gamy modeli Forda dołączył Cougar w wersji ze składanym dachem. ’69 był większy, szerszy i cięższy a wersje GT-E i Gurney (BTW. Dan Gurney odszedł do Plymoutha) nie były już dostępne… ale zastąpił je Cougar Eliminator z bogactwem silników – taki np. 5-litrowym Boss V8 z serii Trans-Am, albo 428 Cobra Jet, które można było nabyć z/lub bez wykurwionego kolektora dolotu na masce – już z fabryki. Co prawda, bazowe 290 koni z Boss V8 średnio sobie radziło z takim ciężarem, ale Cobra Jet w pełni wykorzystywała długi rozstaw osi auta. Cougar z każdym rokiem nieco zwiększał swe rozmiary i był cięższy od Mustanga – miał więc lepszą przyczepność na starcie a czasy na 1/4 mili były porównywalne. 428 miał 5.6 sekundy do setki a ćwierć mili robił w 14s. Do tego sprzedawcy oferowali wszelakiej maści ulepszacze jak nowe głowice, zestawy poczwórnych gaźników, nawet Weberów. Nic nie trzeba było szukać u Rumuna na targu, bo wszystko można było dostać na jednej fakturze razem z autem – od tego samego człowieka, co ci je sprzedał w salonie. Cały tuning mógł się odbyć na pasujących częściach – wszystkich ze znaczkiem Mercury.
Jak co roku – Cougar rośnie parę centymetrów i teraz, w 1970 roku, 300-konne 5.8 litra to jest standard. Do tego można było sobie zażyczyć 330 koni w Cobra Jetcie, albo nawet i 375KM. Mimo wszystkich opcji konfiguracji swojego modelu – sprzedaż stale malała i był to zmierzch pierwszej generacji Mercury Cougara. W rok potem miał się pojawić nowy Mustang, więc i Cougar doczeka się gruntownej modernizacji.
Ja ten okres narazie pominę – może kiedyś do niego wrócę, a narazie podsumuję nieco „tę właściwą” wersję Mercury. To nie był jedyny model nazwany po sierściu. Mercury sprzedawało już Bobcaty, był Lynx i Sable – ale to Cougar zyskał sobie miano „pluszowego (miętkiego) pony cara”. Magazyn Motor Trend przyznał mu tytuł Auta Roku ’79 – jako pierwsze auto tej marki i to od razu w momencie, gdy się pojawił. Był doskonałym pojazdem – solidnym, oferującym balans między komfortem a osiągami. Budował charakter rywalizując w serii Trans-Am w rękach Dana Gurneya i przegrywając walkę o mistrzostwo (względem Forda, więc co to za porażka?) zaledwie 2 punktami. W NASCAR dominował – nawet po przerzuceniu się na platformę Thunderbirda – klasyczne już wtedy Cougary w na starej ramie wygrywały raz za razem aż homologacja wygasła z sezonem 1980. Dopiero wtedy na zawody wysyłano T-Birdy. Późniejsze generacje będą jeździć jeszcze w IMSA GTO w latach ’89-’90 i w obu zniszczą – podnosząc serię zwycięstw teamu Lincoln-Mercury do 7 lat z rzędu. Charakteru dodawały mu liczne opcje tuningu dostępne wszystkim klientom wprost z fabryki. Dzisiaj…
… Dzisiaj Mustang jest jedynym solidnym coupe ze stajni Forda. Mercury poszedł do piachu, więc i Cougar poszedł do piachu – w sumie Cougar zdechł na dobre 10 lat zanim Ford ukręcił łeb sekcji Mercury. Tak więc – jeśli chiałbyś autko w coupecie ze znaczkiem Forda… i nie zapłacić za nie 2 dużych baniek – tylko Mustang. A co by było, gdyby w salonach dalej można było kupić kulturnego pluszaka? A możliwe, że to: Abimelec Design wrzucił w internet rendery nowego Mercury Cougara na bazie obecnego na rynku Fastbacka i nie można powiedzieć, że wygląda to źle. Budę napędza 3.5l EcoBoost V6, więc różnił by się od Mustanga nie tylko opakowaniem. Pakiet z Raptora wyciąga 450 koni i prawie 700 momentu i auto nie ma nic wspólnego z ostatnią generacją przednionapędowców. Niestety – nie doczekamy się. A przyszłość samego modelu Mustang również nie wygląda zbyt ciekawie.
Krzysztof Wilk Na podstawie: motor1.com | hemmings.com | YT: West Coast Classic Cougar | musclecarclub.com | automobile.fandom.com | wikipedia.org
SRT 