Ten model trafił do sprzedaży w 1992 i wyposażony był w dwulitrowy silnik oraz stały napęd na wszystkie koła. Zajebista sprawa, ale łatwo można było się naciąć, bo Lan-Evo robiono na tej samej budzie co zwykłe Lancery i niejeden pożegnał się z pieniądzem w nadziei, że nabył bestię z rajdowym rodowodem a okazało się, że puszczono mu rodzinne Mitsubishi z 1.8 pod maską. Na pocieszenie został mu tylko napęd na cztery buty. A buda też znalazła zastosowanie w Malezji – gdzie Proton Wira również korzystał z karoserii pierwszego Evo. I Proton też był opychany jako autentyczne RS Evolution. Jak ktoś chce takowy nabyć – uważajcie na scamy.
Nas interesują dwie wersje GSR i RS. Czym się różnią? Ano GSR to w pełni drogowa wersja z wygodami: elektryka na szybach, klimatyzacja, fotele Recaro i aluminiowe felgi. Słowem – jest moc. Lancer RS to z kolei baza do rajdowych wariantów z Grupy A. Wyjebane miał wszystko w środku: zero bajerów, zero klimatyzacji – nawet fotele były tanie a fegli stalowe. Myśl za tym szła taka, że cały ten szajz i tak do zawodów zastąpi się rajdowym osprzętem, a auto już z fabryki mogło być lżejsze od sportowego GSRa o całe 70 kilogramów. Znaczy obie wersje liczyły się do homologacji, ale GSR był doposażony dla cywilnych klientów. Obie miały tę samą skrzynię zestrojoną na krótko. GSRy występowały w 5 wariantach kolorystycznych, ale Evo RS był tylko biały lub srebrny. Evo RS od GSRa najłatwiej odróżnić po wejściu do środka. Żaden RS nie miał ABSu. Nigdy. A więc jeśli ktoś mówi wam, że ma Lancera RS, ale „ten ma ABS” – to nie jest RS. GSR wyposażony był też w klimę oraz tylną wycieraczkę – i ktoś może ściemniać, że się ułamała albo, że szyba była wymieniana, Niemiec płakał jak sprzedawał… – w dalszym ciągu powinny być w środku przyciski od włączania takiego mechanizmu. Jeśli nie ma – to nie GSR. To tak tylko, jakby ktoś chciał nabyć – albo miał znajomego, co się chwali Lancerem Evo.
Ale jak ktoś naprawdę ma Lan-Evo, to chylę czoła. To nie jest auto – to pierdolone bydle! Przez lata ’80-’90 rajdy stawały się dużo trudniejszym sportem – ciężkim i wymagającym a taki kobylin jak Galant VR-4 musiał szybko uderzyć w ścianę, bo był srogo ograniczony ze względu na swoje rozmiary. Oddał zatem pałeczkę, z całym swym doświadczeniem i technologią, mniejszemu Lancerowi. Tak powstał Lancer Evolution.
Jego silnik robił 247 koni – była to kultowa seria Sirius 4G63T połączona z 5-biegową ręczną skrzynią biegów. Taki zestaw napędzał wszystkie koła. Do homologacji potrzeba było 2500 sztuk – te sprzedano w 3 dni od premiery, a w niecałe dwa lata powstało ponad dwa razy tyle: wszystkie miały szpery z przodu, z tyłu i centralnie, jednostka napędowa (dzielona również przez modele Galant i Eclipse) miała podniesiony stopień sprężania… i w każdym kierownica była z prawej strony. Wszystkie trafiły na rynek japoński.
Do rajdów model trafił w 1993 roku i jeździł w teamie przez 2 lata – niestety był to okres Delty Integrale, więc mimo swego potencjału, to nie mógł poważnie zaszkodzić. Zawsze był groźny – choć nigdy nie najlepszy. Sezon 1993 to podia w Grecji i Wielkiej Brytanii a Monte Carlo, Finlandia, Portugalia i Australia skończyły się miejscami tuż za podium. Kolejny rok to były tylko 4 starty i drugie miejsce w Safari. Przejeżdżono tylko połowę sezonu, bo w tym roku weszły poprawki i Mitsubishi Ralliart mógł przerzucić się na Evo II.
Krzysztof Wilk Na podstawie: rallygroupbshrine.org | lancerregister.com | wikipedia.org | wheelsage.org
Mikkola jeździł ponad 3 dekady a karierę zaczął w Volvo model PV544 już w 1963 roku. Szczyt jego formy nastał w latach ’70 i ’80-tych a Mikkola był przez ponad 10 lat faworytem w prawie wszystkich międzynarodowych eventach – jeszcze za kierownicą Escorta wygrywając m.in. Rajd Safari jako pierwszy w historii kierowca niepochodzący z Afryki. Potem zrobił to ponownie i stanął do walki o najwyższe trofeum – tytuł indywidualnego Mistrza Świata WRC, który był na wyciągnięcie ręki, ale dzięki jednopunktowej przewadze – trafił do Bjorna Waldegarda. W 1977 roku dołączył do niego Arne Hertz – pilot, z którym Hannu związał się na ponad 20 lat i obaj szybko zaznaczyli swoją pozycję w motorsporcie. Zespół zdobył Mistrzostwo Wielkiej Brytanii już następnego roku.
Rok 1980 Mikkola ponownie zakończył na drugim miejscu podium, ale przeniósł się też do Audi, aby w następnym sezonie startować w nowej maszynie. Auto, które sam pomógł ustawić – zrewolucjonizowało nie tylko rajdy samochodowe, ale i odbiło się na całym sporcie motorowym. Mikkola z Hertzem prowadzili już w pierwszym evencie, ale nie dane im było ukończyć. Następny jednak – Rajd Szwecji – łatwo trafił do Fina a kierowca, mimo awaryjności konstrukcji pojazdu, był groźnym rywalem przez cały sezon. Ostatecznie ukończył go na 3 pozycji w tabeli – tuż za Walterem Rohrlem i Michele Mouton – partnerką z Teamu Audi.
Nadszedł jednak rok 1983 i Mikkola nie miał sobie równych. Wraz z Arne Hertzem mogli w końcu wznieść trofeum Mistrzostw Świata, górując w tabeli nad innym partnerem z Audi: Stigiem Blomqvistem. Mikkola potem przestał jeździć we wszystkich eventach a podczas tylko 4 startów do mety dojechał ledwie raz. Wysokie 4 miejsce nie wystarczyło aby zdobycz punktowa pozwoliła mu utrzymać się w tabeli i na koniec jego nazwisko widniało przy 22 pozycji. Sezon został zdominowany przez krwiożerczą walkę Lancii z Peugeotem. Do tego w następnym sezonie dołączył Ford z ich nowym tworem a Hannu Mikkola wystartował jedynie w pierwszej rundzie mistrzostw – Rajdzie Monte Carlo, gdzie zajął 3 miejsce. Wtedy w rajdach się posypało i Audi postanowiło się wycofać, przez co Mikkola nie miał gdzie jeździć. Jeszcze wygrał dla Audi Rajd Safari w A-Grupowym Audi 200 i musiał przenieść się do Mazdy.
Tam jego kariera dobiegła końca w 1991, choć pojawiał się czasami na większych eventach aż do 1993 roku. W 1995 odbyło się 25 lecie London to Mexico World Cup Rally, który to w 1970 roku Mikkola wygrał – tak samo jak i zmagania w ’95, pilotowany w obu zawodach przez Gunnara Palma. W London-Sydney Marathon 2000 Rally na fotelu pilota zasiadał jego najstarszy syn – Juha Mikkola – i obaj panowie walczyli w Escorcie RS1600 [1968] – nie takim samym a DOKŁADNIE TYM SAMYM, którym Hannu wygrał niegdyś Rajd Tysiąca Jezior. W 2008 roku we wrześniu odbył się memoriał ku pamięci jednej z tragicznie zmarłych dokładnie rok wcześniej gwiazd motorsportu – Colin McRae Forest Stages Rally, jako runda Rajdowych Mistrzostw Szkocji. Mikkola wziął udział wraz z tłumem innych prze- arcy- gwiazd i Mistrzów Świata WRC. Został również wpisany do galerii sław Rally Hall of Fame wraz z Walterem Rohrlem (lista zawiera ledwie 26 nazwisk a w momencie nominacji Hannu – były to 4 pozycje). Wygrał 666 etapów, zdobył 655 punktów. 14 razy na pierwszym miejscu podium – Mistrz Świata z 1983 roku.
Zmarł niedawno – 25 lutego 2021 w wieku 78 lat. Rak.
Krzysztof Wilk Na podstawie: rallygroupbshrine.org | wikipedia.org | fia.com | dirtfish.com | wrc.com | motorsport.com | rallygroupbshrine.org | snaplap.net
Configuration: Mitsubishi 4G63T Straight 4 16V DOHC Location: Front, transverse Displacement: 1.997 l (121.9) Aspiration: Turbo (Mitsubishi TD05H-14B/16G turbo, a/a intercooler, Mitsubishi ECI M/E injection) Power: 300 bhp Gearbox: X-trac 5- or 6-speed manual Drive: Dynamic 4 AWD (all wheels steering, all wheels ABS and all wheels independent suspension) Weight: 1300 kg
Dziś będziemy robić pierwsze przymiarki do kolejnej legendy motorsportu i jej epickiej walki na szutrowych trasach Rajdowych Mistrzostw Świata. W tym celu będziemy musieli przenieść się do kraju kwitnących zbrodni wojennych – i tym razem nie będzie to Izrael. Ale nie uprzedzajmy faktów, bo wszystko zaczęło się w Afrika, gdzie rajdowe Toyoty, Datsuny i Subary, to był standard. Joginder Singh już w Colt-cie Lancerze wygrał Safari parę razy i tak trofea zaczęły powoli napływać. Andrew Cowan chciał dołożyć swoją cegiełkę za kierownicą Lancera Turbo, czy Stariona z Grupy B, ale nie miał wsparcia Mitasubiszi, a wyżej dupy nie podskoczysz, więc szło to trochę jak krew z nosa. I dopiero pod koniec lat ’80-tych wzięli się Japońce na poważnie do roboty. Pokazano nowom szóstom generację Galanta szóstej generacji a tam, ło panie! Rodzinny sedan, OK – ale raz, że napęd na wszystkie koła a dwa, że Dynamic 4. Dynamic 4 to było takie kurwa sprytne ustrojstwo, co nie tylko wysyłało moc na wszystkie koła, ale każde z nich było skrętne, każde posiłkowało się ABSami i każde miało niezależne zawieszenie. W tamtych czasach – łeb rozjebany. I sedan powstał w Japonii, tak – ale ekstremalne wykończenie odbyło się w garażu Ralliart Team pod okiem Cowana i Allana Wilkinsona – szefa inżynierów.
Auto w pierwszym sezonie dostało szansę dwukrotnie – w Nowej Zelandii oraz RAC Rally a za kierownicą zasiadał Ari Vatanen i jakichś 3 chińskich szczymryjów. Dobra, panie – te lumpy, to nie łapały się nawet do pierwszej 20-stki, ale Vatanen jakby się nie zesrał, to by się nie zesrał. Zanim wypadł mu silnik, to miał 2 etapy z najlepszym czasem. A z następnym sezonem auto wyhaczało pierwsze pozycje w naprawdę grubych eventach: Rajd Tysiąca Jezior, RAC, Szwecja w 1991 – to wszystko było Mitsubishi. Co prawda nie Vatanen, tylko drudzy kierowcy, którzy nie nagrzali stołka zbyt długo, ale zawsze. Zarówno Ericsson, jak i Airikkala wsiedli do auta tylko raz, wygrali i sobie poszli. Najlepszym rezultatem stałego kierowcy: Vatanena, było drugie miejsce – nigdy nie wygrał w tym aucie.
Rok 1991 przyniósł większe zmiany i wersję VR4 Evo z nową homologacją. Była dużo lepsza i już pierwszy wyścig – Rajd Akropolu – trafić miał do chińczyków. Nie stało się tak, gdyż Kenneth Eriksson ucierpiał w wypadku drogowym w Atenach a szkoda, bo miażdzył wtedy w zawodach. Nic mu się nie stało, ale dojeżdżając na trasę rajdu trzeba było cisnąć, żeby nie tracić czasu, który można wykorzystać na przegląd auta. Wielu zawodników się wpychało i jechało pod prąd i to była norma. Dlatego kierowcy optowali za tym, żeby zezwolić na dłuższe posiedzenia w parku zamkniętym. Dopóki jednak tak nie było – trzeba było sobie radzić. Eriksson miał pecha, nie uniknął zderzenia z innym pojazdem i musiał czekać na przyjazd policji. Nie dość, że nie miał czasu na prace nad autem, to przyjechał o 10 minut spóźniony na start, przez co dojebano mu 7 minut kary i w ten sposób praktycznie pozbawiono szans na wynik. Podczas rajdu złamał amortyzator a i tak robił najlepsze czasy. Tam później też miał problemy, bo silnik się przegrzewał od zepsutego wiatraka, stracił czas na wymianie złamanego drążka ale i tak walczył: zawody ukończył na 7 pozycji.
Ten sezon w sumie był nawet udany – 2 ważne zwycięstwa: w Szwecji, na Wybrzeżu pierwsze i drugie miejsce… 4 razy podium i tylko 2 finisze poza TOP 10. Co innego 1991 – ten był trochę pojebany. Nie tak jak 2020, ale jednak. Team Mitsubishi startował tylko w 4 eventach a ich główny kierowca – Salonen (mistrz świata z 1985 – z dużą przewagą) – miał dane tylko 2 szanse i sobie nie radził. Prywatne teamy za to – bez wsparcia – jeździły prawie wszędzie i zawsze radziły sobie lepiej niż #mitsubishiofficial. Ralliart potrafił wywalczyć 1 i 3 miejsce, gdy Japończycy kończyli ledwie połowę startów i to na miejscach 7-5. Po tym sezonie Mitsubishi zrezgnowało z modelu Galant i, choć w prywatnych rękach potrafił robić wysokie pozycje nawet do 1995, to chińczycy postanowili spojrzeć na rajdy z nieco innej perspektywy…
ZDJĘCIA: wheelsage.org ARTYKUŁ: motorsportmagazine.com | hotcars.com | tech-racingcars.wikidot.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Niewiele jest aut, które zostały ikonami – takimi prawdziwymi ikonami motoryzacji – rozpoznawalnymi na całym świecie. 911, Mustang, Quattro… pewnie jeszcze Garbus. Jest jeszcze BMW z modelem, który potrafił wzbudzać emocje przez ponad 5 generacji od czasów jego przedstawienia, i który przez dekady był jednym z najbardziej porządanych w swoim segmencie. M3 jest oczkiem w głowie BMW Motorsport – i nie bez powodu…
Seria 3 odnosiła sukcesy sprzedażowe i ponoć sam premier BMW – Obersturmbannführer Eberhard von Kueneheim rozkazał rozst… sporządzić sportową wersję tego auta. Oddelegował w tym celu dajrektora technicznego BMW M Paula Rosche. Dzisiaj ten dział znamy jako Motorsport. Cel, jaki im przyświecał, to było ogarnięcie auta w Group A specifikazionen – a poootem to się do niego dopasuje jakieś wygody do drogowych wersji. Liczba aut, które dział Roscha do tamtej pory zdążył przygotować zamykała się w trylogii pt. M1, M535i oraz M635 CSi. Maczali również brudne palce w silniku M12 Turbo, który lądował w Brabhamie z F1, a Nelson Piquet lądował takim Brabhamem z hitlerowskim silnikiem – na pierwszym miejscu w klasyfikacji kierowców. A wiecie ile czasu im zajęło przygotowanie takiego silnika? A 2 tygodnie. Pewnie myślisz, że wzięli jakieś tam części co leżały im na garażu, elementy z różnych poprzednich projektów, złożyli na szybkiego do kupy i taki silnik dostarczono jako gotowy… No to surprise motherfucker, bo… dokładnie tak było.
Ale my nie o tym – to jest historia na osobną flaszkę. W M3 pompowała seria S14 powstała specjalnie do nakurwiania. 4-cylindrowy blok pochodził z M1 i taki też został użyty do prac nad M12 Turbo do F1. Głowica do M3 rozpoczęła swą historię w silnikach M88 i tak, po ucięciu 2 cylindrów, trafiła spowrotem na warsztat. M88 to – przypomnę – silnik z M1 jest: projektowanego do wyścigów auta, które walczyło w każdych warunkach – torowych, rajdowych, procar dzikie węże. Wszystko. Miał 6 cylindry i to już była legenda. Cały ten cyrk BMW zebrało do kupy i podniosło na koniec pojemność do 2.3 litery. Miało działać.
A dlaczegóż Niemcy nie użyli po prostu 6 cylindrów albo turba, skoro mieli takie doświadczenie w tym temacie? A dlategóż, że to miało być auto do zawodów i weź kurwa wykonaj 5 tauzenów sztuk dla biedaków w 12 miesięcy. Jeśli ci się uda, no to gratuluję. I moszna było zostawić 6 cylindrów – a moszna, jak najbardziej, i to jak! Ale 4 cylindry były lżejsze i łatwiejsze do upchania pod maską a oferowały potencjalnie wyższy pułap obrotów, dzięki czemu były bardziej uniwersalne. Wersja z katalizatorem kręciła do 7k obrotów a wyczynowa specjalizacja jebała do 9 tysięcy i mogła dzięki temu łatwiej mordować – a o to przecież Niemcom chodziło.
Słowem: chciano auto lekkie i żeby nie telepało nim od 6 cylindrów – bo tak by zapewne było. Jeśli chodzi o turbo, to przestudiowano regulacje Grupy A i przecież FIA dojebała by im karę za taki system – poza tym uważano, że ówczesna technologia była skomplikowana i mało przyjazna w codziennym użytkowaniu na drogach publicznych, więc lepiej było z tym poczekać. W miarę upływu lat powstawały różne wersje silnika do M3.
Zaczęło się od B23, który potrafił 200 koni mocy bez katalizatoru. Poza Europę trafiły auta z katalizatoryma i były biedniejsze o te 5 koni mechanicznych. Tam potem wychodziły edycje specjalne z pomieszanym oprogramowaniem i Bosch się postarał, żeby nawet z katalizatorem moc utrzymywała się na poziomie 215 koni – a miało być tylko lepiej. Z czasem pod maskę trafiły lżejsze części, dolot był bardziej wydajny a sam silnik przeprogramowano. Ta wersja właśnie ma pod maską barwy działu Motorsport na białym tle i po tym można ją poznać. Drogowe wersje zamknęły się na 238 koniach w Evo 3 – BMW M3 E30 Sport Evolution z 1990 roku. Silnik był wtedy w wersji S14B25 EVO 3 i miał zwiększone zawory i sportowy rozrząd a do tego tłoki były chłodzone dyszami wystrzeliwującymi olej pod ciśnieniem. Ten można poznać po czerwonych kablach na pokrywie silnika.
Skrzynia biegów z hydraulicznym sprzęgłem była zestrojona na krótkie przełożenia a zawieszenie w postaci kolumn McPhersona pochodziło wprost ze zwykłch E30. Problem w tym, że E30 to bieda i gdy przycisnąć, to giba się jak pierdolony rezus i gubi trakcję przy pierwszej okazji. To niedobra jest i pierwsza myśl to było 4×4. Projekt mocno przybrałby wtedy na wadze, więc to się mijało z celem. Przeprojektowano cały przód zawieszenia, usztywniono, dano rozpórki. Amortyzatory zamieniono na lepsze i przekalibrowano wspomaganie aby było szybkie i precyzyjne jak germański snajper. Poszerzono aero, co umożliwiło użycie szerszych opon. Dla zwiększenia stabilności pomieszano w geometrii. Akumulator wysiedlono do bagażnika przyczyniając się w ten sposób do rozkładu mas rzędu 52:48 na przód.
Takie coś musiało się zatrzymywać, więc wymieniono tarcze na większe a z przodu – wentylowane. Do tego wzmocnione zaciski z „Piątki” E28 i ABSy od Boscha – specjalne do tego modelu. Popracowano nad aerodynamiką, poprawiono sztywność względem zwykłej śmieciary. W porównaniu do Serii 3 dla biedaków, to M3 ma tą samą tylko maskę. Zderzaki były inne, szyby były inne i pod innym kątem. Uwagę zwracał tylny spojler a elementy aero były wykonane z kompozytu.
Tak powstało auto do Grupy A – a raczej auta, bo M3 Group A nie miało jednej specyfikacji i różniło się w zależności od formatu. Rajdowe M3 nie było lustrzanym odbiciem Group A do DTMu – te „trójki” są siostrzyczkami, ale nie bliźniakami – tak to ujmę. I w ’87 odbyła się pierwsza edycja Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych. No dla BMW to było perfecto! Doskonała okazja, żeby pokazać bydlaka na torze. Oficjalnego teamu nie było, ale wspierano takie ekipy jak Schnitzer, czy Zakspeed – więc było srogo. Seria zyskała popularność jeszcze zanim wystartowała a ścigać się miano w 11 eventach na torach takich jak Spa, Nurburgring, Bathurst, czy Fuji. Przyszedł jednak Bernie Ecclestone – niedojeb, cały na biało – i wszystko spierdolił. W ostatnim momencie dojebał 60 małych Sasinów wejściowego. To znaczy jeździć można było i bez tego, ale jeśli chciałeś zdobywać punkty i odbierać nagrody – to 60 tysięcy, kurwa! W dupach się poprzewracało… Tylko 15 drużyn uczestniczyło oficjalnie na pełnych prawach.
Pierwszy event był na torze Monza i powiem… nie bardzo. BMW zajmowało czołowe pozycje – w tym pierwszą – ale zostały zdyskwalifikowane za zbyt cienką konstrukcję dachu oraz kevlarową maskę (na homologacyjnej, drogowej M3 była plastikowa). Bezpośredni rywal BMW – Sierra RS Cosworth teamu Eggenberger też odpadła, bo miała inne sterowniki silnika niż w homologacji. Jeden nawet próbował być mądry – Andy Rouse zdrapał naklejki Boscha i przylepił Marelli-Weber, jak w drogowych wersjach i nawet by mu uszło na sucho, gdyby nie wykurwił uszczelki pod głowicą. Później udało się uniknąć dyskwalifikacji i nawet Sierra potrafiła robić dobre czasy, ale M3 było po prostu szybsze. 4 zwycięstwa z rzędu zawędrowały do Niemców a Ford mógł triumfować dopiero po 6 evencie. Silverstone łatwo trafiło do BMW – niczym Francja w 1940. Cosworthy RS500 zdychały ale w Australii na torze Bathurst zajęły dwa pierwsze miejsca. Jeździli jednak na niedozwolonych częściach – mieli nieprzepisowe nadkola i odebrano im zwycięstwo. Roberto Ravaglia w wywalczył mistrzostwo w modelu BMW M3. I Fordy wygrały ostatnie 3 wyścigi, ale zawsze czuli niemiecki oddech na karku.
W cieniu Mistrzostw Świata odbywały się zawody na szczeblu europejskim. M3 zdominowało ten format i nie było takich fajerwerków, bo konkurencja nawet się nie broniła. Vogt zdobył najwięcej zwycięstw a wogóle M3 było najszybsze podczas 6 z 7 wyścigów. Żeby zobrazować wam jaki piach pokazywali rywale dodam, że drugim miejscem w mistrzostwach nagrodzono Toyotę AE86, która przekroczyła magiczną liczbę ZERU PODIÓW w tym sezonie. Emocje…
Na szczęście po jednym sezonie WTCC zniknęło z kalendarza, co przywróciło ETCC dawny blask. Walka Forda z BMW przeniosła się na europejskie podwórko. Ford był szybszy na torze Monza, ale M3 deptały po piętach. Pierwsze 7 wyścigów skończyło się dominacją Fordów – BMW wygrało do tej pory raz – ale 24-godzinny wyścig na torze Spa rządził się swoimi prawami. To był prestiżowy event – najważniejszy w sezonie i, co najistotniejsze, nagradzał podwójnymi punktami. Ravaglia wygrał a na torze Zolder również był najszybszy, przez co doskoczoczył w punktacji – a po Silverstone zapewnił sobie kolejny tytuł. I znów zatriumfowało dobro (w nawiasie: BMW) a Ford był drugi w klasyfikacji konstruktorów. Niestety… na kolejne zmagania w ETCC przyjdzie nam czekać 15 lat!
Przenieśmy się więc do Niemiec, gdzie w 1987 DTM powolutku, pomalutku – krok po kroczku – zaczynał pracować na swoje imię. Jeszcze nie wszyscy najlepsi kierownicy jeździli w tej serii, ale pojawiali się coraz częściej. Sezon zaczął się od dwóch lujów-ogłuszaczów od M3 w pierwszych wyścigach ale w trzecim starcie niemiecka federacja postanowiła namieszać z handicapem, żeby Fordy nie zarywały lepy na ryj za każdym razem i nawet tam potrafili walczyć o mistrzostwo – ale to trafiło do Erica van de Poele z BMW Junior. Eric nie był najszybszy ani razu – ale i tak okazał się najlepszy.
Rok później też były emocje – w ostatnim wyścigu aż 4 kierowców walczyło o tytuł. Największy problem sprawiały Mercedesy 190E 2.3 oraz Fordy Sierra RS500 Cosworth. Każdą maszynę prowadził kierowca na poziomie. W końcu Ford Klausa Ludwiga zdołał wyprzedzić w tabeli Mercedesa i dowieźć trofeum. BMW skończyło tuż za podium.
ETCC zdechło i cały ciężar przeniósł się na niemieckie tory. DTM miała już należny prestiż a walkę podjęły teamy pokroju Schnitzer BMW, czy Eggenberger Ford a także A M G. Stoimy u progu złotych lat DTMu i to był dobry rok dla Bawarczyków. Nie dość, że ich auto było obecne na prawie wszystkich podiach, to w pierwszej piątce znajdowały się trzy M3-ki. Wszystkie walczyły do końca o pierwsze miejsce a ostatecznie trofeum ponownie trafiło do Ravaglii.
Rok 1990 był pełny nadziei – bo raz, że Fordów niet – a dwa, że M3 już występowało wtedy w wersji Sport Evolution, a to dobra jest. Plany pokrzyżować mógł tylko Mercedes. Ktoś inny przyglądał się jednak zmaganiom na niemieckiej ziemi i, po najebaniu Amerykanom do dupy, wrócił po swoje. Poszczuli resztę V8 z napędem quattro i zdominowali całe zawody. Johnny Cecotto z BMW miał jeszcze szanse na zwycięstwo i do przedostatniego wyścigu – na torze Hockenheim startował jako lider w tabeli, kiedy to pewien jegomość nazwiskiem Schumacher – świeży laureat F3 a ówcześnie kierowca Mercedesa – wyjął go z wyścigu już na pierwszym łuku. Do tej pory jest to jeden z najbardziej pamiętnych momentów w historii motorsportu, a już napewno DTMu. Trofeum zawędrowało do Hansa Joachima Stucka w Audi Quattro.
W roku 1991 BMW wygrało 4 pierwsze eventy, ale to było to samo M3 z poprzedniego sezonu a Audi wprowadziło kolejne zmiany do V8 Quattro i nie dało sobie odebrać mistrzostwa. BMW wygrało 7 z 20 wyścigów i po raz pierwszy nie znalazło się na podium w tabeli. Sezon 1992 był ostatnim na zasadach Grupy A – więc i ostatnim dla BMW M3. Audi wycofało się już wcześniej, więc walka toczyła się wyłącznie z Mercedesem. Mercedes jednak stale wzmacniał konstrukcję ich 190E i Evo II wyjęło tytuł mistrza – miażdżąc przez cały sezon. Cecotto – numer jeden w BMW musiał zadowolić się 4 miejscem.
BMW atakowało również serie maratonów wielogodzinnych jak Spa 24h, gdzie najwięcej trofeów trafiało do Bawarii – również dzięki M3, które jeździło 6 lat z rzędu i tylko dwukrotnie nie wygrało. W ’87 zajęli całe podium. 24-godzinne wyścigi na Nurburgringu były zdominowane przez E30 – również przynosząc 4 trofea z sześciu lat.
Najgorzej M3 radziło sobie w rajdach samochodowych. FIA zakazało B-Grupowych potworów i z rokiem 1987 należało mieć papiery z Grupy A. Dzięki temu wiele rywalizujących aut mogło przyjechać prosto z zamkniętego toru i walczyć na asfalcie Rajdowych Mistrzostw Świata. To dokładnie taki przypadek ale BMW zdołało wygrać zaledwie jeden event – Rajd Korsyki w 1987 roku – ostatnie zwycięstwo BMW i pierwsze dla Prodrive. Niemcy byli na tyle dumni z tego osiągnięcia, że BMW Motorsport wydało edycję specjalną M3 Tour de Corse. Niestety – nie mogli powalczyć, bo w rajdach liczyło się już tylko 4×4 a Bernard Beguin będąc najszybszym w Korsyce, przyniósł jedno z ostatnich rajdowych zwycięstw dla pojazdu z napędem na jedną oś. BMW M3 łapało podia do 1990 roku a w pierwszej dziesiątce kończyło aż do 1995.
ZDJĘCIA: wheelsage.org ARTYKUŁ: tech-racingcars.wikidot.com | ultimatecarpage.com | dirtfish.com | bmw-m.com | motor-fanatics.com | touringcarracing.net WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers Built: at least 3 Configuration: PSA XU8T Straight 4 Location: Mid, transverse Displacement: 1.905 l (116.3) Aspiration: turbo (Garrett T31 Turbocharger) Power: ~600 bhp Gearbox: Type TJ 6-speed manual Drive: AWD
Najpierw wogóle chciano zrobić 205 T16 Evo 3 do rajdów Grupy S. PTS chciało usprawnić napęd i zafundować nową skrzynię biegów. Taką, która mogłaby z kabiny kierowcy sterować ustawieniem centralnego dyfra i przerzucać ciężar momentu obrotowego dowolnie między przód a tył. Miał to być również system bezpieczeństwa – pozwalający kierowcy lepiej planować rozkład mas w aucie. Dlatego auto czasem nazywane jest Peugeotem ze „skrzynią do Grupy S”. Ale nie tylko skrzynią człowiek żyje – w planach było nowe aero zgodne z wszelkimi restrykcjami WRC.
I to były czasy, gdy T16 wymiatało a i tak inżynierowie wiedzieli swoje. W oczy raziła ich jedyna wada tego modelu… Rozstaw osi. Równo 100 cali – najdłuższy w swojej klasie – a chciano go wydłużyć! Efekt miał zwiększyć stabilność, ale auto konstrukcyjnie osiągnęło swój limit. Peugeot wiedział jednak, że dłuższy rozstaw jest konieczny, nie ma z tym dyskusji i za wszelką cenę należy się tym zająć – robili wtedy Pikes Peak i dostali w dupę od Audi a sam Todt obwiniał właśnie rozstaw. Przejebali mimo przygotowanej wersji E3 właśnie z wszystkimi usprawnieniami tylko w starej budzie ze 100 calową odległością między osiami. A to pech…
Przymiarki do poprawy tego mankamentu zaczęły się z próbą sił na Dakarze i specjalnie do tego celu powstałą konfiguracją T16 Grand Raid. Dodano 13 cm do rozstawu osi poprzez specjalne wzmocnienia podwozia. Dłuższe auto po pierwsze dało więcej miejsca mechanikom, po drugie pozwoliło upchnąć 350-litrowy zbiornik paliwa. W 1987 roku w katalogu Francuzów pojawiła się jednak nowa pozycja. Świeży model 405 już w standardzie oferował dłuższe linie nadwozia a zarząd nie szczędził pieniądza na promowanie nowego auta w produkcji. Historia lubi się powtarzać… 205 przejeło rajdową schedę w dokładnie ten sam sposób. 405 było lekiem na całe zło.
Już 205 było silhouette carem, więc wyjęto wszelkie flaki z tej budy i podłączono do platformy 405. Poprawiono podwozie i teraz była to w pełni rurowa rama. Rozstaw osi mierzył dokładnie tyle, co we fabrycznym 405 (prawie 114 cali) a wagowo mieścił się w 880 kilogramach. Do tego większe zbiorniki dla Rally Raid i auto było po prostu bardziej uniwersalne.
Co warto zaznaczyć – 405 było wyłącznie 4-drzwiowym sedanem ale rajdowa buda to 2-drzwiowe coupe – czyt. lepsza aerodynamika – nawet od 205 T16. A przecież Grupa B nie trzymała już rąk na karku, więc jeśli chodzi o litraż, to można było dać się ponieść fantazji. Silnik serii XU8T zwiększono do 1.9 litra pojemności i dano mu najnowsze technologie jak turbinę o zmiennej geometrii i podwójne zmienne fazy rozrządu. Auto napędzały rozwiązania z Evo 3, więc znaleziono zastosowanie dla testowej skrzyni – takiej sekwencji z automatycznym sprzęgłem i ostatecznie zdecydowano się na inną – prostszą formę, choć kierowca dostał sterowanie centralnym dyferencjałem.
I miało być tak pięknie, ale Grupa S się wykrzaczyła. Peugeot nawet pozwał za to FISA a już na pewno nie odpuścił prac nad T16. Powstała wersja dedykowana na rajd do chmur – wspinaczkę na Pikes Peaku. 405 T16 Pikes Peak pokazuje nam wprost jak wyglądałyby auta WRC, gdyby Grupa S jednak doszła do skutku. Vatanen wtedy zmiażdzył i pobił rekord Rohrla – co zostało uwiecznione na filmie (YT: Climb Dance) – a do nowego czasu nikt się nie zbliżył aż do 1994 roku. W rok po wyczynie Vatanena, Robby Unser wygrał dla T16 po raz drugi z rzędu.
Ale auto potrafiło również w Dakar. Podniesione do konfiguracji T16 Grand Raid miało wzmocnione zawieszenie i zabierało więcej LPG na pokład. I dobra, w ’88 była lipa, ale Dakar 1989 został zgarnięty przez Vatanena. 1990 też. Zaraz potem Peugeot-Talbot-Szprot oddało fartucha, aby móc się skupić na nowym prototypie do innego formata. Ale duch T16 nie ustępował – Citroen z Grupy PSA zrobił wersję Grand Raid na bazie Citroena ZX a ten bazował na komponentach z T16. I wygrał w ten sposób kolejne 4 eventy po 1991, aż odszedł na emeryturę w 1997. Auto robiło wyniki przez ponad 10 lat – nawet po swojej śmierci. A widzicie to? To jest Peugeot Quasar – koncept na platformie 205 T16 i z komponentów pierwszego z tego rodu. Robił 600 koni i miał pełno technologii. Są tacy, co mówią, że to miał być Peugeot do Grupy S, ale prawda jest taka, że to gówno prawda, bo Quasar powstał zanim wogóle komukolwiek Grupa S strzeliła do głowy i wyprzedza wszystkie projekty o ponad rok. Tak tylko mówię…
Peugeot Quasar
ZDJĘCIA: wheelsage.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 