Ogólnie model 90 to jest 80-tka z lepszym wyposażeniem i bardziej starannie wykonana, więc ta historia cofa nas aż do lat ’70-tych, kiedy to druga generacja Audi 80 – B1 – dzieliła platformę z Volkswagenem Passatem. Dzięki temu Niemcy oferować mogli wszelkie wersje kombi, coupe czy nawet kabrio – mimo, że te nie nosiły tych samych oznaczeń modelowych, tylko inne – tak jakby to były zupełnie osobne twory – a jednak dzieliły ze sobą większość części i stały na jedna platforma.
W Ju-Es-End-Eju nie mogło być po normalnemu, tylko trzeba było coś namieszać, więc Audi schodziły tam pod nazwami Fox, 4000, Audi Cabriolet lub 5+5. To samo w Australii, która – jak wszyscy wiemy – nie istnieje, Ziemia jest płaska a matematyka – do niczego nie potrzebna. Niemcy jednak – w odróżnieniu od płaskoziemców – potrafią liczyć do trzech bo z matmą nie mają problemów. Do trzech, bo Audi 80/90 jest modelem z tzw. „Serii B”, czyli aut na platformie B od Grupy Volkswagena. Nas interesuje 3 generacja tej platformy i model Audi 90 B3 właśnie.
Audi 90 B3 – czyli 3 generacja Audi 80 ale dopiero druga Audi 90, bo „klasa premium” pojawiła się w ofercie dopiero od czasów B2-ki. Były tego dwie wersje – Typ 89 oraz tak jakby po lifcie Typ 8A. Audi zerwało wtedy więzi z Passatem, bo ten korzystał z nowej platformy dla silników poprzecznie. Dlatego „bardziej poprawnie” zwracać się do tych modeli powinniśmy per Typ 89 a nie B3. Model 80 był w tamtym momencie pierwszym autem w swoim segmencie z w pełni ocynkowaną karoserią. Audi dawało wtedy gwarancję przeciwko korozji na 12 lat a nawet teraz wszystkie modele ze stalowymi panelami nadwozia Audi konserwuje w ten sposób. Type 89 – o dziwo – na całym świecie nosił wyłącznie nazwę Audi 80 (bądź 90 rzecz jasna). 90-tka miała być bardziej luksusowa, więc dostała 5 cylindrów i z zewnątrz różniła się tylnymi lampami idącymi przez całą szerokość auta. Z przodu atrapa chłodnicy była trochę inna a reflektory miały dodatkowe „długie” światła. Kierunkowskazy spod świateł trafiły na zderzak – zaraz obok przeciwmgielnych – i po tym chyba najszybciej jest poznać model 90. Na przełomie dekady 90 oferowano z 20-zaworową jednostką – pierwszą taką od czasów Audi Sport quattro. Takie coś potrafiło robić 170 koni zmechanizowanych i trafiało pod maski 20V, 20V Sport i 20V quattro.
W 1988 do salonów trafiły dwudrzwiowe coupe Typ 8B, czyli właściwie Typ 89 z krótszym rozstawem i pogrzebanym zawieszeniem, które zwiastowało niejako zmiany zaplanowane dla B4. Coupe Typ 8B robiło całe 115 koni z 2.0E, ale moszna było wybrać 2.3E tak 10-cio, jak i 20-zaworowe. To auto stanowiło bazę do produkcji Coupe i Cabrio B4 – i te już znane były jako „nie-80” ale jako Audi Coupe lub Audi Cabriolet mimo, że dalej były to następcy 80-tek i 90-tek.
Ameryka w tym czasie dostawała 90-tki i Coupe quattro z uduszonymi silnikami, które nie były w stanie robić takiej mocy jak nasze chrześcijańskie egzemplarze. Prawilne 90 quattro to auto w stylu GT – wygodne i z dojebaniem. Nie musi być lekkie jak sportowe modele, ale ma się nadawać na dalekie podróże i być do tego szybkie jeśli trzeba. I B3 potrafiło być szybkie.
W rajdowym świecie po przewrocie i kasacji Grupy B – Audi nie miało żadnego dużego teamu w WRC. Wszyscy wynieśli się za ocean a w rajdach jeździły bandy pokroju Team VAG, VW Auto i Audi Sport Europa Team. W żadnym z nich nie było dobrych kierowców. Teamu nie było, kierowców nie było, pieniędzy nie było – a kariera modelu 90 i tak trwała dobre 9 lat! W sezonie ’88 auto ukończyło Argentynę na 4 pozycji! Za kierownicą zasiadał Rudi Stohl i to był pierwszy start tego modelu. Ten pan będzie dopisywał sukcesy na konto tego auta jeszcze później, ale na razie wspomnijmy jeszcze szybko o pewnej pani – to jest Paola De Martini. Też jeździła Audi 90 tego roku i reprezentując barwy Audi Sport Europa w Sanremo była 9-ta.
W sezonie 1989 Audi startowało 21 razy (w 11 eventach) ale do mety dojechały zaledwie 9-krotnie. Kierowcy lawirowali między pierwszą 10-tką a pierwszą 20-stką a najlepszym wynikiem było 6 miejsce Stohla w Grecji. Rok później rozbieżności były jeszcze większe, bo niby więcej zawodników przestało się łapać w top20, ale Stohl potrafił wywalczyć 4 miejsce w Argentynie a podczas Rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej wskoczył na drugie miejsce podium – co było największym sukcesem dla tego modelu. Stohl dalej będzie miał udane występy i w następnych latach ukończy WKS na 3 miejscu (inne Audi 90 będzie wtedy również czwarte) i później Argentynę jako 5-ty. W 1993 jednak liczba startów drastycznie spada a autko powoli umiera. Dalej jest zdolne, bo w Szwecji dojeżdża na 8 miejscu jeszcze w 1994 roku, ale to jest jedyna próba w tym sezonie.
Szkoda, że nie położono większego nacisku na rajdy samochodowe. Audi mogło powalczyć w tym formacie – może nie z Lancią Integrale, ale o drugie miejsce z Fordem, Celicami, Subaru i Mitsubishi. Auto mieli nienajgorsze – brakowało jednak talentu za kółkiem oraz odpowiedniego wsparcia. Szczególnie, że wszelkie pochodne quattro: S1E2, 200 R4 – w tym i 90 B3 IMSA GTO – świetnie radziły sobie na innych frontach, więc auto miało potencjał. Dlatego – moim zdaniem – po prostu brakło chęci.
Krzysztof Wilk Na podstawie: tech-racingcars.wikidot.com | gaukmotors.co.uk | wikipedia.org | wheelsage.org | favcars.com
Mitsubishi wygasał papier do Lancera Evolution – zawarli z FIA kontrakt, który pozwalał im jeździć A Grupowymi autami i łoić dupska lepszym ale raz, że umowa miała wkrótce dobiec końca a dwa, że reszta Murzynów nauczyła się w końcu robić te rajdówki w Grupie WRC i Evo 6 już niedomagało. Jeszcze pewnie jakby dano im szansę, to dojeździliby sezon do końca, ale auto trzeba było zmienić na już. A co innego mieli Chińczycy w garażu? Mieli niedokończoną może nie… ale bardzo pospieszoną wersję Lancera na bazie NIE LANCERA EVO, ale zwykłego sedana sprzedawanego w kraju anime pod nazwą CEDIA. To auto nazywa się czasem Lancerem Evolution WRC, co może sugerować, że to LAN-EVO do Grupy WRC… Nic bardziej mylnego. Jest to następca serii Lancerów Evolution, ale sam Lancerem Evo nie jest – nawet koło niego nie stał.
Czy to oznacza, że jest tak bardzo inny – lub co najważniejsze – chujowy? I tak, i nie. Mitsubishi dalej pracowało na silniku serii Sirius, już chyba 30-sty rok z rzędu, i to się nie zmieniło. Auto – tak jak nowe Evolution – bazowało na budzie nowej generacji Lancera (CS2A Cedia) i miało podobnę sekwencyję do niektórych rajdowych Evo 5 i 6. Proszę państwa – co się jednak dzieje: auto nie wymaga drogowych odpowiedników do homologacji – więc może bazować bezpośrednio na rodzinnym sedanie a nie wersji sportowej – oraz może mieć więcej porobione w silniku i zawieszeniu. Mianowicie: w silniku użyto części z lżejszych materiałów a elementy przedniej sekcji zawieszenia wykonują dłuższy suw, co pozwala na srogie manipulacje środkiem ciężkości. Z resztą całość zawieszenia teraz była na kolumnach MacPhersona, którym jeszcze powiększono zakres ruchu. Nowe turbo, nowy wydech, lżejszy silnik i lepszy rozkład mas z racji cofnięcia całego burdlu pod maską bardziej wgłąb oraz dłuższe ruchy zawieszenia. Jest więc to inne auto, choć są podobieństwa. Przeniesienie napędu jest to samo i jak jeszcze Makinen sobie przez tyle lat radził z jego specyfiką, to w 2001 roku odszedł z teamu i nowi kierowcy nie potrafili karmić skrzyni odpowiednią dawką agresywnego hamowania lewą nogą, przez co nie mieli żadnych szans z Subaryma, Fordyma i innymi Peugeotyma.
Makinen jeździł tym dwukrotnie i powiedział, że stąd wypierdala. Postanowił zakończyć karierę w Subaru i ja mu się nie dziwię. Debiut Lancera WRC podczas Rajdu Sanremo to była tragedia. Freddy Loix zajął 12 miejsce a master specjalist od Lancerów Evolution – 4-krotny mistrz świata za ich kierownicą – wycofał nowe auto z powodu wypadku, w którym stracił koło, ale i przed wypadkiem nie potrafił znaleźć się w pierwszej 20-stce! Tour de Corse wyglądało niemal identycznie. W obu tych eventach podia należały wyłącznie do Peugeotów i Citroenów. A… bo wam nie powiedziałem…. Jedną sztukę Xsary II WRC oddano w ręce Sebastiana Loeba – może ktoś kojarzy – i ten pan zadebiutował w nowym aucie właśnie zdobywając 9 punktów z drugiego miejsca na Sanremo i rozpoczynając w ten sposób karierę w walce o najwyższe trofeum. Był już mistrzem Emiratów Francuskich i miał jakieś tam trofea – ale teraz wskoczył do pierwszej ligi i, jak wszyscy wiemy, zrobi tam niezły rozpierdol. Nie mniej – Makinen przygotowując się do Korsyki ogłasza swoje odejście i podczas rajdu odbija się od muru i uderza w skały. Auto dachuje i szczęśliwie zatrzymuje się tuż nad przepaścią. Sam wychodzi z tego cało, ale po jego pilota przylatuje śmigłowiec, który zabiera go na operację kręgosłupa. Źle się dzieje.
Mitsubishi może być zadowolone dopiero z Australii (13-sty z 14 eventów sezonu i 3-ci z nową maszyną), ale to też tak średnio, bym powiedział. Makinen potrafił na szóstym, ale Freddy Loix dalej poza top10. Obie maszyny jednak ukończyły i nawet można było pochwalić się sumą 5 punktów… ale nie tego oczekiwaliśmy po takim graczu. RAC nie ukończyło żadne Mitsubishi z teamu Ralliart. Gronholm wygrał oba rajdy – Wielką Brytanię ze sporą przewagą. Peugeoty Auriola czy Rovanpery także znajdowały się na podium – Subaru również się liczyło a S7 Richarda Burnsa kończyło sezon w pierwszej trójce dwukrotnie. Ten, ostatnim wyścigiem zapewnił sobie pierwsze miejsce i tytuł Mistrza Świata z Colinem McRae na drugim miejscu i 2 punktami straty. Tommi Makinen liczył się w walce do końca, ale na 4 wyścigi Lancerem WRC – ukończył 1 zdobywając 5 punktów, więc z czym do ludzi? Ostatecznie skończył na trzecim stołku – punkt od Colina. Drużynowo najlepszą formę zaprezentował Peugeot – ich auto zdobywało największą ilość punktów w drugiej połowie sezonu, przez co jako jedyni przekroczyli poziom 100 punktów (106 w sumie). Drugi Ford, mimo solidnych występów i dobrego auta, z sumą 86 punktów – nawet się do nich nie zbliżył. Nie wiem jak, ale Mitsubishi zmieściło się na podium ledwo wyprzedzając team Subaru w generalce.
Jako się rzekło – Makinen pakuje walizki. Francois Delecour, Alister McRae i Jani Paasonen muszą sobie radzić i powiem… a mi ich szkoda, bo nie wygląda to dobrze. Freddy Loix będzie kontynuował karierę z Arminem Schwarzem, Juhą Kankkunenem oraz załogą Tomasz Kuchar-Maciej Szczepaniak w teamie Hyundai Castrol WRT. Transferowe roszady obejmują wszystkich uczestników. Tommi Makinen trafia do Subaru, gdzie będzie partnerzył Petterowi Solbergowi. Świeżo ogłoszony Mistrzem Świata Burns – odchodzi do Peugeota, gdzie – w modelu 206 WRC teamu Esso Sport – walczyć będzie u boku takich zawodników jak Marcus Gronholm, czy Gilles Panizzi. Toni Gardemeister z Kennethem Erikssonem zdobywać będą punkty (choć niewiele) dla Skody a Citroen polegać będzie głównie na Loebie i Radstromie. Ford liczy sobie największą zbieraninę, do której zalicza się Carlos Sainz, Colin McRae, Markko Martin, Francois Duval oraz Mark Higgins (w ostatnim wyścigu).
Nowy sezon – jak zwykle – rozpoczyna Rajd Monte Carlo i tam Sebastian Loeb okazuje się najlepszy… ale co to? Loeb dokonuje nieprzepisowej zmiany opon podczas serwisu, za co zostaje nagrodzony 2-minutową karą! Tommi Makinen zatem zajmuje pierwsze miejsce za kierownicą Subaru i tym sposobem pokonuje Loeba i Sainza. Mitsubishi nie ma powodów do radości: Delecour ledwie utrzymuje się w pierwszej dziesiątce. Szwecja idzie po myśli Peugeota, który z kompletem punktów i dwoma kierowcami na najwyższych stopniach podium, zyskuje przewagę nad rywalami w walce o obronę tytułu konstruktorów. Mitsubishi jest blisko szczęścia, bo A McRae potrafi zbliżyć się do podium na odległość 5 miejsca, ale taki Delecour z kolei jest w stanie wypaść poza pierwszą 30-stkę! Paasonen nie pomaga, bo 14 miejsce nie jest nagradzane punktami. Źle się dzieje. Rajd Korsyki to totalna (widzicie co zrobiłem? :) ) dominacja. Na podium meldują się 3 Peugeoty i ostatni z nich ma minutę przewagi nad czwartym Citroenem. Doskonała forma teamu Peugeot Total cementuje ich na pierwszej pozycji. A TO – NIE KONIEC! Dwa kolejne wydarzenia w sezonie to Catalunya i Rajd Cypru – oba z których wędrują do Peugeota, oba z punktami za pierwsze i drugie miejsce.
Mitsubishi potrafi jedynie w tamto 5 miejsce Rajdu Szwecji i w ostatecznym rozrachunku Lancer WRC przynosi Japończykom całe 19 punktów many. We Finlandii (środek sezonu) miała miejsce premiera Lancera WRC2 – tzw. Step2, który miał mieć niższy środek ciężkości, lepsze chłodzenie i single-scroll zamiast twin-scroll turbo – i miał się nadawać, ale dalej się nie nadawał. Pogmerali nawet przy skrzyni, żeby dostosować ją do stylu jazdy McRae i Delecoura a zawieszenie usztywniono, ale wszystko chuj. Najlepszy wynik to – uwaga – 9 miejsce a połowy startów wogóle nie ukończono. Od czasów Cypru Peugeot znajduje się na podium jeszcze 12-krotnie z czego 4 razy – nie „kończąc na pierwszym miejscu” – A NA DWÓCH PIERWSZYCH! Marcus Gronholm zostaje kolejnym Mistrzem Świata z sumą punktów większą niż dwukrotność tego, co zdobył wicemistrz – Petter Solberg! Solberg uzbierał 37 punktów i tracił ich 40 do Peugeota. 206 Gronholma było bezkonkurencyjne i żodyn nie mógł się z nim równać. Żodyn. Peugeot Total oczywiście utrzymało pierwszą pozycję i Francuzi z sumą 165 punktów pluć mogli na taki plebs jak Ford (2 miejsce – 104), czy Subaru (3 – 67pkt). Z 14 eventów w tym sezonie – 14 skończyli z kompletem punktów. Mitsubishi jak to zobaczyli, to powiedzieli, że oni się tak nie bawią. Sezon 2003 miał się odbyć bez ich udziału…
Ale Mitsubishi powraca z nową konfiguracją Lancera WRC. WRC04 miało mieć ponad 6 tysięcy części kompletnie nowych. Silnik był ten sam, ale do 5-biegowej skrzyni w połowie sezonu podłączono aktywne dyferencjały zamiast pasywek a napęd na cztery koła był zrobiony od nowa. Karoserię dopracowano, przerobiono wloty powietrza i nadkola – a także tylny spojler. Lancer WRC04 miał lepsze hamulce i wykonano nad maszyną kawał roboty, ale prace nadal trwały – również poza rajdami. Auto nie było złe, ale nigdzie nie odniosło sukcesu. Monte Carlo i Catalunya zakończyły się 6 miejscem dla Panizziego, ale poza tym to długo, długo nic. Sezon 2005 to prawie to samo auto, ale coś tam włączyli, coś innego wyłączyli, jakieś pokrętło przekręcono i cyk: nazwali to Lancerem WRC05. Regulamin uległ zmianie, więc trzeba było poszerzyć auto o 3 cm. Przy okazji w sterowniku silnika zoptymalizowano gospodarkę turbiną. Jako, że z szerokością auta przestawiła się geometria, to zestrojono aero dla większej stabilności. Panizzi w końcu dostał łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, więc miał mieć łatwiej. I – taka prawda. W Monte Carlo zajął 3 miejsce. Po tylu przejściach zaczynało to jeździć. Szwecja była druga w kalendarzu i Harri Rovanpera zdołał wywalczyć 4 miejsce. Dużo podiów nie zdobędą, ale zawsze będą blisko. Na 16 eventów – w jednym tylko wypadku żadne Mitsubishi nie ukończy w pierwszej dziesiątce (skrzynia zawiedzie – w obu autach). Nie licząc tego, Lancer WRC punktuje regularnie. Nie da się jednak wygrać w ten sposób i Chińczycy w końcu wycofują się z zawodów. Lancer dalej jest widoczny w 2006 roku – i to w podobnej formie. 3 i 4 miejsca w Szwecji należą do kierowców Mitsubishi ale auto odpada z walki o najwyższe trofeum. Odpadło już wcześniej, ale w końcu się z tą myślą pogodzono i dano sobie spokój.
Lancer Evolution był strzałem w dziesiątkę, a Cedia WRC – niewypałem. Co poszło nie tak? W skrócie: auto było cięższe od Lan-Evo, przez co cierpiały na tym osiągi. Programowanie silnika adresowało emisję spalin i sterowność a nie przyspieszenie. Do tego rozmiar karoserii był niekorzystny i zwiększał okres bezwładności przy pokonywaniu łuków. Cedia WRC była przez to nieprzewidywalna – nie tak płynna i dokładna jak Lancer Evolution. Niemal największa w swojej klasie a najdłuższy rozstaw osi dawał jej stabilność przy dużych prędkościach, ale utrudniał pokonywanie zakrętów. Można to korygować dyferencjałem lub geometrią, ale czy taki jest cel? Zamiast zrobić coś dobrze na wstępie, to robić na odpierdol, żeby potem poprawiać? To nie jest złe auto, ale gdy się porównuje je do Evo 6, to okazuje się krokiem w tył tak podczas jazdy, jak i na papierze. Nie krokiem a skokiem – i to dramatycznym. Do tego miał aktywny system kontroli odchylenia, który w drogowym Lan-Evo na asfalcie robił cuda, ale jak działał w rajdowym Lancerze Cedia? Spieszę z odpowiedzią – nie działał. Wyczynowe auta wyposażane były więc w bardziej zaawansowane systemy, które kosztowały gruby piniądz a nie pomagały. Podobny efekt możnaby uzyskać montując zwykłe TorSeny albo inne szpery. Zdecydowano się jednak na elektronikę, która tym razem zawiodła. Kierowca nie czuł przez to auta i nie mógł wykorzystać jego już i tak ograniczonego potencjału. N Grupowe Lancery pozbyły się tego kompletnie i wmontowały tam szpery właśnie. Dlatego Lancer Evolution był, jest i zawsze będzie legendą a Lancer WRC nie.
Gdy człowiek młody i głupi, to chce auta, które wygląda agresywnie i jest lekkie. Liczy się tylko V8 i ile ma mocy – a sterowność? Siła hamowania? Ależ absolutnie – a komu to potrzebne?! Któż nie marzył o klasycznym muscle carze z poczwórnym gaźnikiem do Big Blocka. O 4-biegowej skrzyni, która była za słaba, żeby ogarnąć ten ogrom mocy. To potrafi budzić emocje i dziś – niczym ciastka wedle przepisu babki – przywodzą na myśl smak dzieciństwa. Są jednak ludzie, którzy nie rezygnują z młodzieńczych marzeń – a american muscle to dla nich styl życia. Można spotkać stare Corvetty, czy Mustangi – a za kierownicą ludzi w podobnym wieku. Ale niewielu z nas wie, że Mustang miał rodzeństwo, które nie było tak bezkompromisowe.
Zacznijmy może od tego CZYM jest „american muscle”. Auta, które określamy tym mianem nie były tak nazywane aż do późnych lat ’70-tych – a więc w czasie, gdy zdążyły już opuścić salony na rzecz nowych modeli, często bardziej ekonomicznych. Do tego czasu na te auta z przerostem mocy mówiono po prostu „supercar”. Gdy słowo musclecar w końcu powstało – nie odnosiło się ono do konkretnych parametrów. Definicji jest wiele, nie ma jednej sztywnej, czasem występują między nimi pewne cechy wspólne… Ja używam tej ze strony musclecarclub.com, która prezentuje sprawę dosyć klarownie i dla łatwieszego zobrazowania tego, czym jest musclecar a czym on nie jest, przytoczę parę przykładów – niemal słowo w słowo z tej strony.
A więc: muscle car to średnich rozmiarów amerykańskie auto w swej najbardziej usportowionej wersji i dużym V8 pod maską – do tego czteroosobowe i za rozsądną cenę. To tak w skrócie i najprościej. Podstawa – musi spełniać 4 cechy: rozmiar, cena, silnik i konfiguracja. Auto musi być dostępne i mieścić 4 osoby na pokładzie. Widlaste serce to także konieczność. Stąd możemy wkraczać na coraz to bardziej szerokie wody… Teraz Muscle cary podzielić bowiem możemy na 3 kategorie. Fullsize Muscle Car będzie w tym wypadku klasycznym textbookowym przykładem tego, o czym mówiliśmy powyżej. Pełnych rozmiarów auto w swej najsilniejszej wersji. Z tej grupy musclecarów w 1964 wyodrębni się kolejna: Intermediate Muscle Car – i jest to właściwie to samo, tylko w mniejszym opakowaniu. Dlatego też często Inter nazywany jest F/Sem i wielu zalicza je jako jedno. Na dokładkę dochodzi Pony Car. Tak samo jak wcześniej – jest to wyłącznie najsilniejsza wersja w katalogu, z tym że auto może być znacznie bardziej kompaktowe niż definicja przewiduje. Tak więc – Muscle Cary dzielimy na dwa segmenty: F/S i Pony… to znaczy na trzy: F/S, Inter i Pony. Proste i klarowne 3 kategorie. Fullsize, intermediate, pony car i compact. 4. Cztery kategorie muscle carów. Jest pierwsza i najbardziej oczywista – Full Size. Potem Intermediate Muscle Car, dalej Pony Car, Compact Muscle Car i Special Muscle Ca-… Kurwa, jeszcze raz.
Może najlepiej z przykładami. Zróbmy sobie quiz – pewnie parę osób się zaskoczy: czy AMC AMX jest Muscle Carem? TAK. Według naszej rozpiski możemy umieścić ten model w grupce Pony, bo mimo iż jest tylko dwumiejscowy, to bazuje na modelu Javelin. A więc AMC Javelin to również musi być Muscle? Otóż nie, bo choć blisko mu do Pony, to tylko wersje AMX z big blockiem się kwalifikują. To samo tyczy się Buicka Skylark, którego technicznie nie będziemy mogli nazwać Muscle, ale wersje GS to już jak najbardziej. Czy Camaro to jest muscle? Nie! Camaro SS lub Z28 tak, ale nie zwykłe najtańsze wersje. Proste? Proste! Ford Mustang – to nie jest muscle. Mustang Boss, Mach 1, czy GT – już tak i TYLKO ONE. Catalina 2+2 tak, ale tylko z siedmiolitrowymi silnikami. Plymouth Superbird i Dodge Daytona złapią się do grupy Speciali a Oldsmobile Cutlass do Interów ale tylko jeśli jest w wersji 442. Charger? Tylko R/T. Wersja musi być najsilniejsza a auto bazowe ma być tanie – dlatego taki np. Chrysler 300 również nie spełnia rygorów. Jest zbyt luksusowym modelem i cenowo odpada – tak samo jak Buick Riviera – za duża i zbyt droga, by się zaliczać do szacownego grona. I na koniec – wielu się nie zgodzi – Chevrolet Corvette… Nie uważamy go za Muscle. Jest dwuosobowym autem z panelami z włókna – tematu ceny już nawet nie poruszę. Corvette to auto sportowe – ale nie muscle, którego ideą jest być w zasięgu każdego.
Przepraszam za przydługi wstęp, ale musiałem. Parę spraw wymagało wyjaśnienia i nawet w swoich tekstach będę wiele aut określał mianem Muscle Carów mimo, iż nimi w sensie stricte nie są. Często będę używał uproszczeń i skrótów myślowych a w samej serii o „Historii American Muscle” (którą zacząłem od przybliżania modelu Corvette – nie muscle) również będę przedstawiał auta, które się nie kwalifikują – choćby z racji tego, że są istotne dla rynku, historii motoryzacji, lub po prostu są kultowe. Chciałem zarazem wyjaśnić sprawę tego za co będziemy uważać Muscle sensu stricte i sam fakt, że ktoś nie spełnia założeń określonych w naszej definicji nie jest w żadnym wypadku ujmą na honorze. Cieszę się, że mamy to za sobą i możemy tym samym przejść do clue dzisiejszego programu: do Forda. A Ford… Ford w 1964 przedstawił nowy model – Forda Mustanga – i co słupki sprzedaży zaczęły odpierdalać, to ludzie nie widzieli od czasów Forda T. A sekcja Mercury przyglądała się z daleka, niczym zaniedbywana przyrodnia siostra. Mustang brylował na salonach a Mercury musiało czekać na swoją kolej. Nikt nie chciał rywalizacji. Mustang, to było bydle a Thunderbird bardziej dupowóz. I można było dać Mustangowi nowe panele z włókna, czy inne kombinacje, ale Mercury dostało zielone światło na własne znaczki. Apropos znaczków – ciekawa historia jest taka, że wyszły już pierwsze sztuki modelu i Anglicy dojebali się do znaczka na przedzie: za bardzo przypominał logo pewnej wyspiarskiej marki aut sportowych. Tak Mercury musiało dodawać napis Cougar pod wizerunkiem kota – ale ten pierwszy model: Cougar 01 dalej jest na chodzie, odrestaurowany do pięknego stanu i, jako że nie można było znaleźć oryginalnego obrazka na lampę – wszystkie były z napisem Cougar – wzięto normalne, ucięto napis i wycentrowano, więc dalej można poznać po tym ten jeden, historyczny, pierwszy egzemplarz.
1966 Ford Styling Studio Gene Bordinat neg 148106-001
Bezpośrednio od Mustanga pochodziło parę części, jak przednia szyba i kilka elementów konstrukcji. I tak – one były ze sobą wymienne, ale reszta choć bazowała na Fordzie, to jednak się nieco różniła. Cougar miał większy rozstaw osi i dłuższe sprężyny z tyłu. Zawieszenie – bardziej miękkie, a wnętrze lepiej wygłuszone. Auto można było nabyć w wersji z miętkim dachem, lub hardtopem i przez pierwsze 2 lata nie można było kupić nic innego. Mustang miał dach z blachy walcowanej, był prosty i płaski. Mercury wyglądał bardziej elegancko, niczym wyrzeźbiony. Lampy się chowały w dzielonym grillu a tylne światła miały postać sekwencyjnych listew. Wnętrze wzorowano na Jaguarach i znajdowało się tam m.in. radio, klimatyzacja, odchylana kierownica oraz w opcji przednia kanapa, bądź konsola na środku.
Dopakowana wersja XR-7 zadebiutowała w połowie 1967 roku. XR-7 była i szybsza, i bardziej bajerancka. Miała skórę i drewno w środku – również na kierownicy. Sportowe zegary i przełączniki jak w E-Typie. Za dopłatą można było dostać 390 V8 z podkręconym zawieszeniem – tuleje, amortyzatory, sprężyny i większy pałąk bezpieczeństwa. Miałeś wtedy też inne felgi i lepsze hamulce z przodu. Takie auto odnosiło sukcesy w serii Trans-Am i seryjne Cougary dostały, całkiem niedrogo, kosmetyczny pakiet Dan Gurney z chomowymi detalami pod maską, na silniku, turbinie czy przy nadkolach. XR-7G za dopłatą mógł mieć również szyberdach. Do nowych Cougarów w 1968 roku oferowano szportpakiet GT-E. Głównie różniły się malowaniem, miały elementy z anodowanego aluminium i tam pozmieniany grill. No i silnik – 428 Ram-Air V8 – miał cechować się mocą rzędu 330 koni mechanicznych, aby nie trzeba było wycinać nerki, żeby ubezpieczyć takie auto – ale wszyscy zdawali sobie sprawę, że bliżej temu do 400 koni. Do tego Super Competition Handling Package, Cobra Jety i inne bzdety… było tego. Nie będę was zanudzał opcjami skrzyni biegów. Ważne, żeby wiedzieć, że w przeciwieństwie do Mustangów – ŻADEN COUGAR NIGDY NIE MIAŁ V6. Najbiedniejszą opcją było V8 o mocy 200 koni mechanicznych, potem już się skakało z gaźników, po big blocki. GT pakiet miał wysoki stopień kompresji, przez co wymagał droższego paliwa. Zawieszenie dalej bazowało na Mustangu, ale było bardziej dopracowane i do GT wersji – usztywnione. W 1968 dochodziły nowe silniki od Forda. Dyferencjał robił robotę a już wersje z big blockiem, to były pancerne. Już z 1967 rokiem można było mieć szperę za dopłatą i to była najpopularniejsza opcja. Standardem hamulców w USA były bębny na wszystkich kołach. Można i tak, ale za dopłatą można i tarcze z przodu. A hamować dało się osobno tyłem, lub przodem, bo wszystkie były niezależne.
1967 Mercury Cougar
GT-E w tym roku dostało wlot na masce typu „atrapović”, hydrauliczne hamulce tarczowe i właśnie te większe silniki, bo Cougar przyjmował duży ciężar na przód auta, przez co cierpiał na przyspieszeniu. Wszystkie dostępne V8 były znane z mocy i świetnie przyjmowały wszelkie machinacje a silnik można zastąpić nawet dziś, bo Ford oferuje nowe V8 różnych pojemności do klasycznych Cougarów. Także można mieć muscle car Mercury z lat 60-tych z przebiegiem mniej niż 50k – bo ma nówka sztuka V8 i to od producenta, czyli pół-oryginalny!
W 1969 roku do gamy modeli Forda dołączył Cougar w wersji ze składanym dachem. ’69 był większy, szerszy i cięższy a wersje GT-E i Gurney (BTW. Dan Gurney odszedł do Plymoutha) nie były już dostępne… ale zastąpił je Cougar Eliminator z bogactwem silników – taki np. 5-litrowym Boss V8 z serii Trans-Am, albo 428 Cobra Jet, które można było nabyć z/lub bez wykurwionego kolektora dolotu na masce – już z fabryki. Co prawda, bazowe 290 koni z Boss V8 średnio sobie radziło z takim ciężarem, ale Cobra Jet w pełni wykorzystywała długi rozstaw osi auta. Cougar z każdym rokiem nieco zwiększał swe rozmiary i był cięższy od Mustanga – miał więc lepszą przyczepność na starcie a czasy na 1/4 mili były porównywalne. 428 miał 5.6 sekundy do setki a ćwierć mili robił w 14s. Do tego sprzedawcy oferowali wszelakiej maści ulepszacze jak nowe głowice, zestawy poczwórnych gaźników, nawet Weberów. Nic nie trzeba było szukać u Rumuna na targu, bo wszystko można było dostać na jednej fakturze razem z autem – od tego samego człowieka, co ci je sprzedał w salonie. Cały tuning mógł się odbyć na pasujących częściach – wszystkich ze znaczkiem Mercury.
Jak co roku – Cougar rośnie parę centymetrów i teraz, w 1970 roku, 300-konne 5.8 litra to jest standard. Do tego można było sobie zażyczyć 330 koni w Cobra Jetcie, albo nawet i 375KM. Mimo wszystkich opcji konfiguracji swojego modelu – sprzedaż stale malała i był to zmierzch pierwszej generacji Mercury Cougara. W rok potem miał się pojawić nowy Mustang, więc i Cougar doczeka się gruntownej modernizacji.
Ja ten okres narazie pominę – może kiedyś do niego wrócę, a narazie podsumuję nieco „tę właściwą” wersję Mercury. To nie był jedyny model nazwany po sierściu. Mercury sprzedawało już Bobcaty, był Lynx i Sable – ale to Cougar zyskał sobie miano „pluszowego (miętkiego) pony cara”. Magazyn Motor Trend przyznał mu tytuł Auta Roku ’79 – jako pierwsze auto tej marki i to od razu w momencie, gdy się pojawił. Był doskonałym pojazdem – solidnym, oferującym balans między komfortem a osiągami. Budował charakter rywalizując w serii Trans-Am w rękach Dana Gurneya i przegrywając walkę o mistrzostwo (względem Forda, więc co to za porażka?) zaledwie 2 punktami. W NASCAR dominował – nawet po przerzuceniu się na platformę Thunderbirda – klasyczne już wtedy Cougary w na starej ramie wygrywały raz za razem aż homologacja wygasła z sezonem 1980. Dopiero wtedy na zawody wysyłano T-Birdy. Późniejsze generacje będą jeździć jeszcze w IMSA GTO w latach ’89-’90 i w obu zniszczą – podnosząc serię zwycięstw teamu Lincoln-Mercury do 7 lat z rzędu. Charakteru dodawały mu liczne opcje tuningu dostępne wszystkim klientom wprost z fabryki. Dzisiaj…
… Dzisiaj Mustang jest jedynym solidnym coupe ze stajni Forda. Mercury poszedł do piachu, więc i Cougar poszedł do piachu – w sumie Cougar zdechł na dobre 10 lat zanim Ford ukręcił łeb sekcji Mercury. Tak więc – jeśli chiałbyś autko w coupecie ze znaczkiem Forda… i nie zapłacić za nie 2 dużych baniek – tylko Mustang. A co by było, gdyby w salonach dalej można było kupić kulturnego pluszaka? A możliwe, że to: Abimelec Design wrzucił w internet rendery nowego Mercury Cougara na bazie obecnego na rynku Fastbacka i nie można powiedzieć, że wygląda to źle. Budę napędza 3.5l EcoBoost V6, więc różnił by się od Mustanga nie tylko opakowaniem. Pakiet z Raptora wyciąga 450 koni i prawie 700 momentu i auto nie ma nic wspólnego z ostatnią generacją przednionapędowców. Niestety – nie doczekamy się. A przyszłość samego modelu Mustang również nie wygląda zbyt ciekawie.
Krzysztof Wilk Na podstawie: motor1.com | hemmings.com | YT: West Coast Classic Cougar | musclecarclub.com | automobile.fandom.com | wikipedia.org
Już w pół roku po premierze Lancera Evolution V, Mitsubishi miało gotowe Evo VI i zmian było niewiele, ale były przemyślane. Pod maską porobiono miejsce na większy intercooler, w aucie zastosowano nowe tłoki oraz – po raz pierwszy na świecie – wersja RS miała tytanowo-aluminiowe koło w turbiu. Auto było poważane w obecnej formie, więc nowa konfiguracja dalej miała być homologacją do Grupy A. Evo VI jest najbardziej udaną drogową wersją rajdówki… chyba kiedykolwiek. Osiągi urywają odbyt i nie wiem, czy powstanie kiedyś auto, które będzie miało szansę rywalizować z Evo VI w swym żywiole – jak górskie przełęcze, szuter czy śnieg. Przekozak silnik i zawieszenie nie do zarżnięcia – i to wszystko we względnie lekkim opakowaniu. W porównaniu do innych aut swego segmentu, to nie ma porównania.
Nowe Evolution ma dopracowane aero względem poprzedniczki. Na przednim zderzaku widnieje vent do odprowadzania gorącego powietrza – podobny do tych z RS Cosworthów i Integrale Evoluzione. Przeniesiono też tablicę rejestracyjną aby nie blokowała dostaw powietrza. Tylne skrzydło również uległo zmienie – dalej jest regulowane, ale teraz jest podwójne.
Tytanowe koło turbiny pozwala całemu systemowi wytrzymać dużo większe naprężenia i dawać więcej powietrza przy ogromnych prędkościach obrotowych. Wersje RS mogły się czymś takim poszczycić – ale nie wszystkie. Tylko te przeznaczone do sportu. W innym wypadku auto z tytanową turbiną miało ją ROZMONTOWYWANĄ już w salonie. Oprócz nowego osprzętu w postaci tłoków i popychaczy, silnik dostał nowe zarządzanie. Rajdowa elektronika potrafiła wydać niemal o połowę wyższy moment obrotowy niż drogowe wersje. Moc dalej wynosiła 300 koni – ale to przez ten limit, do którego wszyscy producenci musieli się stosować. Każdy podawał takie dane na papierze… a jak było naprawdę, to wszyscy wiemy. Japońskie limity na drogi publiczne wynosiły wtedy 280 koni, ale (tak jak Imprezy) Lancery Evolution robiły grubo ponad 300. Maska również jest z aluminium – tak jak w Evo V – ale chłodnice pod nią są większe, do tego przetasowano cały system chłodzenia tak, żeby obejmował również rzeczone tłoki.
W zawieszeniu zmian niewiele: ramiona są teraz aluminiowe a tył nieco obniżono. Niby nic, ale pozwala szybciej pokonywać łuki. Evo V miało jedną wadę – cały system zawieszenia z tyłu wykonywał zbyt krótkie ruchy. Jest to upośledzenie w porównaniu do aut kategorii WRC, które uniemożliwia płynną jazdę po szutrze – auto robi się nerwowe i niewydolne. Evo VI odziedziczyło tę wadę i jest to jedyny problem, jaki trapi to auto.
Evo 6 było krokiem naprzód w rajdowo-sportowym projekcie Mitsubishi – Tommi Makinen udowodnił to dobitnie wygrywając i Monte Carlo, i Szwecję – czyli dwa pierwsze eventy sezonu 1999 oraz dwa pierwsze starty w tym modelu. W Szwecji po piętach deptała mu Toyota – Carlos Sainz przegrał z Lancerem Evolution dosłownie o sekundy – a przecież Didier Auriol w Monte Carlo również znalazł się na podium i mocno punktował dla Toyoty. Dlatego mimo silnego startu – walka była zacięta do końca. Tym bardziej, że Safari należało do Toyoty, która zameldowała dwa auta na podium. Wygrał wtedy Colin McRae w Focusie RS WRC i miał nad resztą dobre 15 minut przewagi. W Portugalii nic praktycznie się nie zmienia – Colin najlepszy, a panowie z Toyoty zamieniają się miejscami na podium: teraz to Sainz jest drugi a Auriol na trzecim, kiedy wcześniej było to odwrotnie. Dzielą ich 4 sekundy. Tommi Makinen obserwuje czołówkę z 4 pozycji, ale już w Hiszpanii wskakuje na 3 miejsce a do podium niebezpiecznie zbliża się drugi kierowca Mitsubishi – Freddy Loix – i były reprezentant Toyota Team Europe zajmuje 4 miejsce przynosząc kolejny wór punktów, podczas gdy stary rywal zaczyna niedomagać. Subaru w pierwsze 5 eventów jedynie raz trafiło na podium. Co prawda nie zawsze startowali a jeśli kończyli, to w pierwszej dziesiątce, ale mimo wszystko – w tabeli nie za bardzo to wygląda. Kierowcy Subaru potrafili do tej pory dostarczyć sumy 57 punktów i tak – Mitsubishi miało ich trochę mniej – ale Toyota odskoczyła na pułap 80+. Ford się za bardzo nie mógł liczyć bo z pierwszego eventu został wogóle zdyskwalifikowany za nielegalne pompy wody i nawet z podium w Szwecji i kolejnymi pierwszymi miejscami – nie potrafili do tej pory nadrobić. Toyota stale prezentowała równą formę i Corolle były widoczne na każdym podium do tego momentu i ta pasmo sukcesów zostanie przerwane dopiero w Nowej Zelandii. Dlaczego mówię o tym teraz – rozdzielając nieco ten moment jako jakąś ważną chwilę w historii motoryzacji… Otóż od Tour de Corse do walki dołącza Peugeot 206 – kolejna legenda tego sportu i auto, które będzie się pojawiać na podiach nawet w tym sezonie.
A więc silna Toyota dalej punktuje po Rajdzie Korsyki, gdzie osiąga trzecie miejsce. Pierwsze komplet punktów trafia jednak do… Citroena! Xsary z Formuły 2 walczyły bardziej o Mistrzostwo Europy niż Świata, ale znalazły się na dwóch pierwszych miejscach w Korsyce – więcej: już w Hiszpanii Philippe Bugalski zniszczył Burnsa w Imprezie, Toyotę Auriola i Lan-Evo Makinena. Zajął sensacyjne pierwsze miejsce, ale po tym sukcesie – i TdC zaraz potem – FIA dokonała zmian w regulaminach F2 na następny sezon a w nowych przepisach: podniesienie minimalnej wagi pojazdów. I zdechł pies – jedyny atut Cytrynona poszedł w pizdu wylądował. AaaaaAAAaaaaaAaaaaAAaaaaAa, bo bym zapomniał! Nowe Peugeoty – tak… U Delecoura wysiadła elektryka a u Panizziego dostarczanie paliwa.
No to fajnie się chłopaki pobawili, ale Argentyna wraca już do normy. Imprezy S5 dominują i Kankkunen zdobywa pierwszą pozycję z Richardem Burnsem tuż za nim – całe 2 sekundy. Didier Auriol zajmuje trzecie miejsce i tym samym zaklepuje kolejną zdobycz punktową dla Toyoty, podczas gdy Tommi Makinen musi zadowolić się 4 miejscem. Burns mocno również w Akropolu – jego Subaru dojeżdża jako pierwsze zmniejszając stratę do Toyoty, która również znajduje się na podium. Wśród najlepszych potrafił zmieścić się też Tommi Makinen a już w Nowej Zelandii wraca na pierwsze miejsce. Goni go wtedy Kankkunen w Subaru ale dominuje dopiero w Finlandii, gdzie znowu z Richardem Burnsem pakują punkty do wora i odjeżdżają swoimi Imprezami w stronę zachodzącego słońca. W 555 China Rally Subaru musiało znaleźć się na podium – i tak też się stało. Richard Burns melduje się jako drugi i otoczony przez Toyoty Auriola i Sainza na pozostałych stopniach podium – odskakuje od Mitsubishi. Loix rozbija auto a Makinen ma problemy z zawieszeniem.
Do końca zostają 3 eventy i Makinen odniesie sukces we Włoszech – wygrywając Rallye Sanremo – oraz jako trzeci w Australii. Pierwsze miejsce trafi dwukrotnie do Richarda Burnsa, który w swym Subaru zaprezentuje się najlepiej w Australii oraz ostatniej rundzie sezonu – RAC Rally. Kankkunen na koniec również się dokłada z drugiej pozycji ale to nie wystarcza. Toyota wyprzedza ich w tabeli o zaledwie 4 punkty! Mitsubishi w tyle – brakuje im conajmniej 20 oczek do drugiego miejsca. Tommi Makinen zostaje kolejnym Mistrzem Świata – już 4 raz z rzędu i 4 raz za kierownicą Lancera Evolution. Powstaje specjalna edycja – tak zwane Evolution 6.5 – Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition i w przyszłym sezonie Makinen prowadzi do boju Evo VI, ale w 2001 będzie jechał za kierownicą TME.
A sezon 2000 znowu zaczyna się dla Mitsubishi dobrze – pierwsze miejsce w Monte Carlo a w Szwecji drugie. Na kolejny jednak sukces trzeba czekać aż do Hiszpanii (5 runda) i kiedy do tej pory Imprezy S5 były wiecznie widoczne – a weszły już S6 i również niszczyły – to Mitsubishi sięga jedynie po 4 miejsce. W Argentynie udało się podium, ale Gronholm zaczyna już na poważnie jeździć tym 206 WRC i to gówno szczerze robi robotę. Peugeot w 5 eventów montuje już 44 punkty – punkt więcej od Mitsubishi i właściwie tylko Subaru z Fordem mogą się z nimi równać – do Forda dołącza Carlos Sainz! Już od pierwszego wyścigu zdobywa punkty w Focusie WRC i raz za razem znajduje się na podium.
AUTOCAR
Impreza (22B) V Mitsubishi Evo (VI Makinen)
30th January 2018
Contact: Malcolm Griffiths 07768 230706
malcy1970@me.comhttp://www.malcolm.gb.net
Image copyright Malcolm Griffiths
Argentyna trafia do Subaru a podium najdoskonalej odzwierciedla rywalizację w tym sezonie. Subaru pierwsze, Peugeot 206 na drugim i trzeci – Lancer Evolution. Brakuje jedynie Forda – Petter Solberg został na szóstej pozycji a Toyoty w tym sezonie już się nie liczą. Grecja to dwa razy Ford Focus a obie sztuki Mitsubishi się psują. Nowej Zelandii również nie kończą. A Ford odjeżdża. A Peugeot odjeżdża. Arktyka zawsze była silna (jeśli masz w teamie Fina) i Makinen zbliża się do podium, ale to jest mało, bo Rajd Cypru dalej należy do Forda a Korsyka do Peugeota a my zbliżamy się do końca! Na trzy ostatnie etapy mistrzostw – Mitsubishi zdoła wywalczyć 3 miejsce dwukrotnie. Reszta to nie są wyniki. Marcus Gronholm zostaje Mistrzem Świata za kierownicą Peugeota 206 WRC i w końcu detronizuje Makinena. Richard Burns w Subaru traci do niego 5 punktów w tabeli. Makinen – piąty! Drużynowe trofeum również trafia do Peugeota – Ford i Subaru obecne w ścisłej czołówce, ale Mitsubishi jest wypchnięte na 4 miejsce z ledwie połową punktów w porównaniu do trzeciego Subaru.
Jeśli chodzi o zmiany w teamie Mitsubishi to do Marlboro Ralliart gościnnie dołączają Thomas Radstrom, Toni Gardemeister i Katsuhiko Taguchi, który z Makinenem będzie startował w TME. Makinen, jak zwykle, Monte Carlo wygrywa – a za nim banda Fordów: Carlos Sainz i Francois Delecour. Radstrom potrafi zająć drugie miejsce w Szwecji ale opór Forda i Peugeota jest silny. Portugalię wygrywa Lancer Evolution Tommi Makinen Edition samego Makinena. To auto dojeżdża też jako trzecie w Rajdzie Katalonii, ale poza tym to czeka je jeszcze tylko trofeum z Safari. Lancery Evolution potrafią kończyć poza pierwszą dziesiątką… Makinen zdoła wywalczyć trzecie miejsce w tabeli końcowej i brakowało naprawdę niewiele, bo Colin górował nad nim jedynie jednym punktem a zwycięzca – Burns miał 3 punkty przewagi nad Makinenem. Zarówno McRae jak i Makinen nie ukończyli jednak ostatniego eventu i Burns zapewnił sobie tytuł nie mając pod koniec rywala. Peugeot Total ponownie triumfuje i Mitsubishi wyprzedza team 555, ale marne to pocieszenie. Jest to jednak bardzo moment…
Musimy więc tę chwilę uczcić minutą ciszy. Chińczycy widzieli, że Makinen dobry jest, ale ich auto zaczyna z lekka niedomagać na tle konkurencji. Ta wersja Lancera Evolution, jest ostatnią do tego formatu zawodów: każda następna rajdówka z logiem Mitsubishi będzie rywalizowała w Grupie WRC. To oznacza, że nie będzie potrzeby wersji drogowych do homologacji, więc wszystkie następne Lancery Evolution będą zwykłymi autami sportowymi i nie mają nic wspólnego z motorsportem – a widziane na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pojazdy to Mitsubishi Lancer Cedia WRC a nie Evolution. To koniec rajdowych Lancerów Evolution.
1999 World Rally Championship.
New Zealand Rally, New Zealand. 16-18 July 1999.
Tommi Makinen/Risto Mannisenmaki (Mitsubishi Lancer Evo6), 1st position.
World Copyright: McKlein/LAT Photographic
Ref: 35mm transparency 99RALLY09
Krzysztof Wilk Na podstawie: lancerregister.com | wikipedia.org | autoweek.com | YT: Donut Media | topspeed.com | autocar.co.uk | caranddriver.com | wheelsage.org | tech-racingcars.wikidot.com | roadandtrack.com | rallycars.com
Mitsubishi bardzo szybko osiągnęło sukces a doprowadzenie ich auta do ówczesnego standardu – Evo V – wymagało ogromnej pracy i zaangażowania. Auto, jakie opracowano w warsztatach Ralliart, było w swoim czasie najlepszym turbo z napędem na wszystkie koła, jakie mogło jeździć po drogach publicznych. Już za Galanta podjęto walkę i odnoszono pomniejsze sukcesy w staraniach o tytuł mistrza świata. Pierwszy Lancer włączył się do wyścigu w 1993 roku. Szybko przyszła pora na Evolution II i tempo, w jakim przedstawiano nowe konfiguracje świadczy wyłącznie o zaangażowaniu jakie towarzyszyło projektowi rajdowemu. Prace nad wersją wyczynową zawierzono ekipie rodem z Anglii – Ralliart, doświadczonym w temacie rajdowym ludziom z Andrew Cowanem na czele. Wtedy powstała Evo III i przez prawie dekadę robiła gnój w Grupie N, rozkładając na łopatki nawet nowsze maszyny.
W 1995 roku dopuszczono auta z Grupy WRC i większość opracowała nowe maszyny… ale nie Mitsubishi. Oni dalej wspierali Lancera Evolution z Grupy A. Ich odpowiedzią na nowy arsenał rywali był Lancer RS Evolution IV – wspaniały pojazd z niesamowitą technologią. Auto w 1997 roku trafiło w ręce Tommiego Makinena i Richarda Burnsa – i umożliwiło temu pierwszemu utrzymanie tytułu rajdowego mistrza przez 2 rok z rzędu. Na początku roku 1998 Evo IV zostało wyparte przez Evolution V – auto trudne do odróżnienia od konstrukcji Grupy WRC. Było równie szerokie a modyfikacje wprowadzane w EVO IV zostały przekształcone w sposób, który katalogował nową ewolucję sportowego Mitsubishi bliżej Grupy WRC aniżeli GrA. Na papierze jednak Lancer Evolution dalej obowiązywały regulaminy Grupy A i jej zasady homologacji – a więc FIA wymagała 2500 egzemplarzy tego modelu na ulicach a Mitsubishi dalej przeznaczało je wyłącznie domorosłej klienteli.
Lancery Evolution stale odnosiły ogromne sukcesy a najbardziej udanymi były Evo IV i Evo V. Już w Evo IV silnik przekręcono o 180 stopni a przekładnię ustawiono z lewej strony obok kierowcy. Pomogło to na rozkład mas w aucie zostało tak również w przyszłych konfiguracjach. Evo V dużo korzystniej zarządzał silnikiem, miał lepszy intercooler, który został również przesunięty w inne miejsce. Do tego dopracowano aero, hamulce i kompletnie przetasowano zawieszenie – i to jest największy news w temacie nowego Evo. Ogół zawieszenia podniesiono o 4 cm a samo auto było zaprojektowane głównie z myślą o asfalcie. Ralliart chciał w ten sposób nadążyć za konstrukcją pojazdów Grupy WRC. Ralliart zahomologował już pierwszy prototyp i auto dostało papier od FIA – i wtedy okazało się, że nadkola są za małe dla rajdowych 18-calowych felg. Mitsubishi musiało uzyskać zgody wszystkich uczestników w tamtym sezonie aby móc temu zaradzić i dokonać zmian w ich już przyklepanej maszynie.
A więc… auto miało niszczyć na asfalcie – to już wiemy, ale dlaczego? Ogrom czasu spędzono nad mechaniką pojazdów tak, żeby wiele elementów można było na szybko regulować. Dzięki temu w pierwszych eventach Evo V sporo na tym zyskało. Poszerzono rozstaw kół o prawie 4 cm a elementy łączące zawieszenie przestawiono aby praca całego układu była dłuższa. Wstawiono większe hamulce. Zaawansowany tył z wielowahaczem z Lancera Evolution IV był strzałem w dziesiątkę, więc i nowa konstrukcja mogła się pochwalić tym rozwiązaniem. Zastosowano więcej rozpórek i podniesiono sztywność pojazdu na jeszcze wyższy level. Było zajebiście a teraz jest jeszcze zajebiściej – a auto można szybko skonfigurować do szutrów, choć traci wtedy na zwinności (nawet względem starej Evo IV) – ale jak trzeba, to można! Niektóre elementy zawieszenia Evolution V wykonane są ze stopów aluminium – jak również jego maska i przednie ospojlerowanie.
Przeniesienie napędu było wielce podobne do poprzedniczki – automatyczna blokada przedniego dyferencjału z przodu, co oznacza, że od teraz wszystkie dyfry w aucie korzystają z takiego rozwiązania. Z przodu był TorSen, centralnie wiskoza a z tyłu mechanika. Co to oznacza? Otóż spieszę z odpowiedzią: bredzę. Przyznaję, że nie wiem, bo się na tym nie znam – co jednak rozumiem – to, że skrócono przełożenia skrzyni biegów: dokładnie 3, 4 i 5 – a auto osiąga prędkość maksymalną 180 km/h właśnie głównie przez ostatnie przełożenie wymierzone w przyspieszanie. Sama skrzynia jest ta sama, ale wszystkie zębatki w niej przeprojektowano. Cechują się mniejszym okresem bezwładności i dostają teraz chłodzenie – układ olejowy jest sprzężony ze specjalną chłodnicą, która rozpyla wodę na komponenty przekładni. Na koniec zmieniono pozycję dyferencjału z tyłu, tak aby nie było wstydu, kiedy będzie musiał ogarniać dodatkowy moment obrotowy.
Prace nad silnikiem obejmowały właściwie tylko przeprojektowanie tłoków. Reszta w zasadzie była ta sama. Średnica cylindrów zwiększyła się o 0.3mm (to nie missclick – operujemy tu w dziesiątych częściach milimetra) a współczynnik kompresji zmniejszono o 0.2. Motor miał być bardziej niezawodny i dostawać więcej doładowania bez płaczu, że się rozjebie. Skrócono kolektor dolotowy, co poprawiło przepływ gazów przy wysokich obrotach silnika. Winksze turbo i nowy sterownik silnika – z podwojoną ilością pamięci i mocą obliczeniową. Co to teraz potrafi odpierdalać to ja normalnie nie. Szczególnie w rajdowej wersji robi mega chlew a w połączeniu z nowym intercoolerem, to już kino za darmo.
1998_004
Nie wolno było zapomnieć o ulepszaniu aero. Aby zmniejszyć współczynnik oporu i poprawić ilość powietrza jaka dostawała się do silnika – dodano nowe otwory na masce. Przedni zderzak prawie w całości składa się wyłącznie z dziur i ventów. Listwa na dole zderzaka – obecna w modelach Evo 2, 3 i 4 – została porzucona. Cała dolna część miała inny kształt a tylny spojler jest wogóle nowy i można go ustawiać w 4 różne pozycje. Jest w stanie generować nawet 2 razy więcej docisku w ten sposób. W porównaniu do Evo IV – Lancer Evolution V prowadzi się bardziej neutralnie. Evo IV miało naturalną skłonność do podsterowności ale „na-wpół-nowa” skrzynia biegów, przeniesienie napędu i zarządzanie mocą silnika sprawia, że Evo V jest bardziej nadsterowne.
Lan-Evo jest przepotężną ikoną motoryzacji ale Mitsubishi Lancer Evolution V, to już jest lider w tym temacie. Komercyjnie to była bomba i poszła w ponad 6k egzemplarzy na momencie. Gdy sprzedano ponad 7500 samochodów ze znaczkiem Lancer Evolution – zarząd przyklepał produkcję kolejnych 1500. Wszystkie oczywiście trafiły wyłącznie do mangozjebów a w katalogu wciąż widniały dwie pozycje: RS i GSR. GSR miał też elektronicznie sterowany tylny dyferencjał, który miał dawać wrażenia jazdy wyczynówką, ale bądźmy poważni… to bieda jest. RS Evolution był prawie 100 kilo lżejszy i to on miał być tą rajdówką z Grupy N – szczególnie, że przekształcenie takiego pojazdu do motorsportu nie było kosztowne, bo już z fabryki wyjeżdżał z połową prac za sobą. Drogowe auto niszczy konkurencję a wersja z motorsportu, to po prostu miazga. Całe zawieszenie ma porobioną geometrię a tylne wahacze poprzestawiano. Mitsubishi było jedynym autem z Grupy A w rywalizacji a cała walka toczyła się wyłącznie z konstrukcjami z Grupy WRC i Lancer Evolution łączył wszystkie zalety obu kategorii w jednym samochodzie. W 1997 Makinen został Mistrzem Świata za kierownicą Evo IV i udowodnił, że lojalność wobec Grupy A była mądrą decyzją. W Grupie N do Mitsubishi nikt nie miał wogóle podejścia przez bite 3 lata. Bite prosto w mordę – i to mocną plombą – taką z wygaszaczem.
1998 World Rally Championship.
1000 Lakes Rally, Finland. 21-23 August 1998.
Tommi Makinen/Risto Mannisenmaki (Mitsubishi Lancer Evo5), 1st position.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 35mm transparency 98RALLY08
Dla Mitsubishi Ralliart w Hiszpanii – pierwszym rajdzie za kierownicą Evo V – punktowali obaj: Tommi Makinen i Richard Burns. 3 i 4 miejsce dla Lan-Evo a zauważmy, że jesteśmy w sytuacji, gdy zanim Evo V doszło do skutku, to Toyota wygrała już Monte Carlo a Mitsubishi zdążyło zatriumfować w Szwecji i na Safari Rally. Udany występ w Hiszpanii stawia Makinena na podium, ale na dwóch pierwszych miejscach ląduje Toyota. Oba Lancery Evo nawalają podczas Rajdu Korsyki i Ralliart traci punkty, kiedy Subaru nadgania. Nawet Fracois Delecour w Peugeotcie kończy na 2 miejscu i łapie punkty dla francuskiego producenta. Argentyna idzie jak najbardziej po myśli i Makinen nie ma sobie równych. Richard Burns tuż za podium ale również przynosi zdobycz punktową. W Grecji Mitsubishi dręczą podobne problemy jak za Tour de Corse, a cały event zgarnia Colin w Subaru S5. Na podium łapie się jeszcze Didier Auriol w Toyocie i Escort Kankkunena. Nowa Zelandia to 2 miejsca w pierwszej dziesiątce – a Makinen zmieścił się jeszcze na podium – mimo, że Corolla dominowała. Gdy do końca zostają 4 wyścigi – wszystkie lądują w kieszeni Mitsubishi. Finlandia i Makinen niszczy rywali – jest lepszy od Carlosa Sainza, czy Juhy Kankkunena. Burns również odklepuje się na piątej pozycji, czym zwiększa zdobycz punktową. W Sanremo 2 sztuki Subaru Imprezy znajdują się na podium, ale to Makinen w Lan-Evo spogląda na nie z jego najwyższego stopnia. Australia również kończy się po myśli i Makinen zdobywa pełen komplet punktów. Co prawda Richard Burns rozbija auto i nie kończy wyścigu, ale już kolejny – ostatni – RAC Rally of Great Britain wygrywa z łatwością i Mitsubishi może otwierać szampany.
Tommi Makinen – mimo, że RAC nie skończył, to utrzymuje tytuł Rajdowego Mistrza Świata, a drużynowe trofeum trafia do Mitsubishi. Team „wstawaj-zesrałeś się” Subaru – arcywróg – kończy na 3 pozycji. W poprzednim sezonie to Mitsubishi było 3 – więc nie dość, że zdetronizowali Imprezy WRC – ale zamienili się miejscami! Doskonała forma Carlosa Sainza (do końca z nadzieją na pierwsze miejsce w tabeli) oraz wspaniałe auto, którym rywalizował – to nie wystarcza! Sainz traci 2 punkty do Lancera Evolution V. Colin McRae musi się zadowolić 3 miejscem. Lancer Evolution V wysoko podnosi poprzeczkę swym następcom a nowy sezon już od pierwszych chwil Mitsubishi rozpoczyna z Evo VI…
Krzysztof Wilk Na podstawie: lancerregister.com | wikipedia.org | autoweek.com | YT: Donut Media | topspeed.com | autocar.co.uk | caranddriver.com | wheelsage.org | tech-racingcars.wikidot.com | roadandtrack.com | rallycars.com
SRT 