Autor: Krzysztof Wilk

2020 – Jannarelly Design-1

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 20 (499 planned)
Configuration: Nissan V6 24V DOHC
Location: Mid, transverse
Displacement: 3.498 l (213.5)
Aspiration: N/A
Power: 325 bhp
Gearbox: Nissan 6-speed manual
Drive: RWD
Weight: 850 kg
Top Speed: 220 km/h (135 mph) limited
0-100: 3.9s

Można dyskutować o tym, że kiedyś to było a dzisiaj to nie ma – że nowe auta… może nie są złe, ale napewno nudne. Wszystkie produkcje z koncernu Volkswagena prowadzą się tak samo, Ople wyglądają jak worki ziemniaków i raz na jakiś czas pojawia się kolejne hiperauto z przerostem mocy… w sumie bez sensu – liczby dla samych liczb. No to patrz to! Design-1 jest dwumiejscowym roadsterem wielkości MX-5, ale czuć w nim ducha wyścigówek z lat ’50-tych. Sam jego twórca – Anthony Jannarelly (z W Motors – libańskiej marki supersamochodów z siedzibą w Emiratach) mówi, że to auto przeniesie nas w czasy, gdy samochody sportowe były prostsze, lżejsze i bardziej angażujące – słowem: lepsze.

Autko powstało dzięki dwóm panom – jeden posiada Caterhama a drugi trzyma w garażu Donkervoorta. Efekt mógł być w sumie tylko jeden. Świat zobaczył go po raz pierwszy w 2019 na Salon Prive w Anglii. Autor tego projektu potrzebował 5 lat na ogarnięcie tematu. W międzyczasie maczał łapy w powstaniu takich maszynowni jak Fenyr Supersport i Lykan Hypersport. Jannarelly to koszt rzędu £85k, co plasuje go w bezpośredniej rywalizacji z nowym Morganem Plus 6. Powstało już 20 sztuk i realizowane są zamówienia na kolejne 70. Do tego opracowywana jest wersja super-GT – najpewniej dla konfiguracji Design-2.

Jannarelly wykorzystuje najprostszą w świecie ramę przestrzenną i wolnossący silnik znajdujący się za kierowcą. Do tego napęd na tylną oś ze szperą w opcji i 6-biegowa skrzynia manualna, której mechanizmy częściowo widać na zewnątrz. Zawieszenie składa się z podwójnych wahaczy i amortyzatorów śrubowych oraz wsporników a duże tarcze z 4-tłoczkowymi (z przodu – po 2-tłoczki z tyłu) zaciskami Wilwood zatrzymują to pudło – bez ABSów, bez wspomagania kierownicy, bez żadnych poduszek powietrznych… choć za dopłatą można dostać kontrolę trakcji.

Przód był inspirowany starym 250 Testa Rossa a tył czerpie garściami od AC Cobry. Design-1 to je kabriolet (typowa barchetta) z karoserią z włókna szklanego, ale zanim zdążycie powiedzieć, że „Wodociągi Kieleckie w sposób wzorcowy usuwają awarie – w sposób błyskawiczny, że jesteśmy w czołówce krajowej, a nawet światowej, i że liczba awarii z roku na rok maleje” – auto może się zmienić w stylowe coupe za sprawą nałożenia hardtopu z włókna węglowego za 7599,99 w promocji z kodem rabatowym na allegro. Jeśli zadzwonicie w tej chwili dostaniecie całe auto w carbonie za śmieszne 12,7k ekstra – co umieszcza ten samochodzik na półce z zabawkami dla ludzi, którzy mają na koncie 6 zer PO jedynce a nie PRZED, jak u nas.

Auto ma za to ciepłe serduszko 3.5 litra od Nissana – V6 o mocy 325 koni mechanicznych, niby z dużego modelu Maxima, ale tak naprawdę jest to wersja rozwojowa motoru z 350Z. Auto w porównaniu do Ariela Atoma, czy Caterhamów – ma jakieś wyposażenie. Nawet bagażnik jest niczego sobie. Miejsce na torby jest z przodu i z tyłu pojazdu. Do tego w lecie możemy włączyć klimę a zimą ogrzewanie cymbałów. Są głośniki Rockford Fosgate i port USB dla smartfona.

Sama procedura wejścia do auta przypomina wrażeniami wspinaczkę do Caterhama Seven. Klamek nie ma. Wyginasz się, łapiesz za pałąk i opuszczasz. Typowe dla tego rodzaju aut, choć może to być uciążliwe dla osób z 1.80m. W środku – prostota w stylu retro. Skrzynia pracuje niezwykle precyzyjnie a silnik to czysty zaciesz akustyczny. Jazda bardzo angażuje. Czujesz, że jesteś częścią tego auta – że jesteś potrzebny. Nissanowskie 6 cylindrów zachęca do ekstremalnej jazdy ponad limit swoim klasycznym warkiem w stylu aut z lat 60-tych. Do tego perfekcyjne zawieszenie sprawia, że kierowca wspaniale czuje auto, nawet podczas złej pogody trzyma trakcję i zachowuje się doskonale. Geometrię robiono w teamie F2 – Campos Racing. Dobra… czasem zaskrzypi – szczególnie na polskich drogach, ale rzeczonej drogi trzyma się lepiej niż, nie przymierzając, Caterham Seven.

I tak, auto jest drogie, bo taniej można dostać Boxstera, czy Caymana… ale podsumujmy. Dobrze wygląda – CHECK. Świetnie się prowadzi – CHECK. Doskonałe brzmienie – CHECK. Zapewnia emocje – CHECK. Czy Cayman da ci to samo w podobnym stopniu? Można dyskutować. Caterham już prędzej, ale ten z kolei nie nadaje się na daily kompletnie.

Auto na pewno spadło nam niejako „z nieba”. Świat motoryzacji potrzebuje aut „czysto” sportowych, oferujących klasycznych doznań poprzez swą prostotę a nie kolejnych SUVów z przerostem elektroniki, awioniki i innych badziewi, które mogą się zepsuć. To nie jest auto, które zacznie hamować za ciebie – wmawiając ci, że nie zauważyłeś pojazdu przed sobą. To auto w duchu starych Lotusów i Ferrari, które zgnoi twoje uszy wrzaskiem wolnossących 300 koni mechanicznych. W planach jest 499 sztuk tego modelu i każdy ma być inny – muszą w tym celu przenieść fabrykę do jakiegoś kraju, który lepiej ogarnia w auto biznes. Powołano również nowego prezesa, który ma to wszystko załatwić – nie zdradzono, kto usiadł na stołku, ale ponoć sprawa jest gruba i jest to postać z pierwszej ligi. A nam, co? Pozostaje tylko czekać na Jannarelly Design-2.

ZDJĘCIA: autocar.co.uk | topgear.com
ARTYKUŁ: autocar.co.uk | topgear.com | evo.co.uk | carmagazine.co.uk | jannarelly.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1994 – Mercedes-Benz C-Klasse W202 AMG DTM

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: M106 V6 24V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.499 l (152.5)
Aspiration: N/A
Power: 400 bhp
Gearbox: 6-speed sequential
Drive: RWD
Weight: 980 kg
Top Speed: 300 km/h (186 mph)

W DTMie przez dobre dziesięć lat panowały zasady Grupy A, aż w 1993 przestawiono się na FIA Class 1 – co dawało winksza swoboda. Niemcy – jako, że zwycięskiego składu się nie zmienia, wystawili do boju sprawdzoną 190 E w wersji morderca. A łoić się mieli z jakimiś szczymryjami z Włoch, co pierwszy raz przyszli do stołu, wyjebali wszystkie talerze i na sam środek nasr… No wiadomo. Trzeba było pokazać przyjezdnym jak się jeździ w Hitlerjugend. Czego się nie spodziewano – Makarony zapisali do zawodów w cholerę zaawansowaną ewolucję modelu 155 V6 TI, którą konstruowano mając każdy najdrobniejszy zapis regulacji z tyłu głowy – i każdy z nich użyto dla stworzenia przewagi na torze. I Mercedes mógł wiele, ale mocarna 155 2.5 V6 zniszczyła. Alfa Romeo była mistrzem, a Larini z kolei został… też mistrzem.

Ból dupy w Niemcach był silny, więc do następnego sezonu miała być nowa maszyna. Nie ewolucja starej, tylko wersja nowo przedstawnionej Klasy C generacji W202. Stalowa rama z drogowego auta została ucięta przed samą kabiną. Wstawiono tam ramę pomocniczą na silnik i podwójne wahacze ze sprężynami na drążkach i amortyzatorem. Zawieszenie z tyłu to już wogóle był kombajn z drążków, sprężyn i amortyzatorów. FIA Class 1 na dużo pozwalał i auto było wyposażone w ABS dla wentylowanych tarcz hamulców i kontrolę trakcji.

Cztery cylindry to było mało, więc teraz pod maskę trafiło nówka-sztuka V6 kalibru 2.5 litra. To była swobodna wariacja na temat 4.2 V8 już w ofercie dla modeli E420 i S420 – zachowano m.in. kąt rozwarcia 90 stopni. Podwójny rozrząd nad głowicą i 4 zawory na cylinder – a silnik ważył jedynie 110 kilo. To je amelinum. 6-stopniowa sekwencja leżała z tyłu pomagając na rozkład masy, a silnik wysyłał do niej wesołą gromadkę 400 koników skierowanych w stronę tylnej osi. A dlaczego tylnej? Dokładnie – żadna drogowa wersja C-Klasy nie miała w opcji 4×4, więc W202 DTM musiało jeździć z napędem na tył. Homologacja tego wymagała.

FIA Class 1 bardziej radośnie niż Grupa A przyjmowała również modyfikacje aero. Zasada była jedna: wszystko oprócz tylnego spojlera ma być na wysokości kół – a co tam masz… to już mnie nie obchodzi. Co ludzie wtedy robili ze zderzakami i progami, to świat nie widział! Wszystkie elementy były z lekkich włókien, więc całe panele nadwozia zwykłej C-Klasy wyjebano i wstawiono carbonowe.

Jak świat zobaczył co za show się w Germanowni dzieje, jakie tam furmanki jeżdżą, to do sezonu ’95 zgłosili swoje zawody ITCS – 6 rund po 2 eventy każda – co dodano do kalendarza DTM (które już przedtem również miało 6 rund po 2 wyścigi). Tak Alfa, jak i Mercedes dalej pracowali nad swoją maszynerią i niemieckie silniki wskakiwały już w pułap 440 koni mechanicznych na Sasin kwadratowy a kapitan takiego statku mógł od teraz zmieniać przełożenia manetkami przy kierownicy. Włosi przedobrzyli z elektroniką i ich auto potrafiło się wysypać. Dzięki temu Bernd Schneider przez większość czasu dominował i tak odbił tytuł w DTMie, jak i zdobył mistrza ITCS.

W 1996 oba formaty połączono i powstało ITC a FIA już liczyło hajsy z transmisji i kontraktów. V6 od Mercedesa wtedy już kręciło 500 koni ale rywale też mogli bez wstydu pokazać bydlaka. Manuel Reuter w otwarciu sezonu wywalczył pierwsze zwycięstwo dla modelu Calibra DTM 4×4. Ten sezon odznaczał się najbardziej bezlitosną walką w Klasie 1 i każdy z rywali miał na swoim koncie kilka pierwszych miejsc. Obrońca tytułu, Schneider był najlepszy 4 razy (z 26 wyścigów) ale Reuter stał wyżej w tabeli – mimo zaledwie 3 zwycięstw.

Emocji na torze nie było końca ale producenci nie mieli powodów do radości, bo FIA ostro leciała w chuja. Promocji właściwie nie było – a seria była groźnym rywalem w oglądalności dla F1 – i pewnie właśnie dlatego. Starty ledwie się zwracały w pieniądzu. Alfa i Opel już mieli tego dosyć i się wycofali. Czar aut turystycznych – mimo, że krótki a fascynujący – prysł, jak PiSowska bańka o nadwyżce w budżecie. C-Klasa dominowała przez większość 2 sezonów i zasłużyła tym samym na 3 z 5 tytułów do wygrania w czasie jej kariery. W roku 2000 przywrócono serię DTM – już bez przewodnictwa FIA – i Mercedes, bez zaciśniętych rąk na karku, jest w tym formacie dominatorem.

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Więcej zdjęć:

1993 – Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI DTM

Autor Krzysztof Wilk

Alfa Romeo prowadziła kampanię w USA rywalizując w serii Indy, ale to „no tak średnio bym powiedział, tak średnio”, więc już w latach ’90-tych zwrócono się w stronę aut turystycznych. Słusznie, bo nowa konstrukcja modelu 155 zdominowała 17 z 20 możliwych eventów Mistrzostw Italii. Godnych rywali trzeba było szukać aż w zagranicy. W Germanii był prowadzony taki format, w którym lokalsi mierzyli długość wacków – ale jak Włosi ogłosili gotowość, to Niemieckie Mistrzostwa Aut Turystycznych (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) pogrzebało w regulacjach, aby ich dopuścić i od 1993 móc łoić dupska makaronom.

Q4 – drogowa Alfa z napędem na wszystkie koła

Od teraz w DTM miały uczestniczyć 2 klasy pojazdów – FIA Class 1 i FIA Class 2. Różniły się tym ile miały w środku namieszane. 2 segment był bliżej drogowych konfiguracji – i tych było więcej, bo próg był niższy – a Class 1 miał większą dowolność ulepszeń i pozwalał na srogie machinacje. Alfa Romeo postanowiła opracować auta do obu klas rozgrywkowych.

Próby usportowienia modelu 155: Formula, GTA concept i TI.Z Sperimantazione Strada

Alfa miała w dalszym ciągu przypominać model 155 a poza tym, to mechanicy mieli właściwie wolną rękę. Przeniesienie napędu, to była petarda – wysokoobrotowe V6, które jebało do 11,5 tysiąca obrotów i napęd 4×4 z wersji Q4. Silnik był cały z amelinum i bez żadnych turbin potrafił łoić ponad 400 koni z 2.5 litra pojemności. Tyle mocy wyciskało Superturismo, które miażdżyło we Włoszech rok wcześniej – tylko, że ono dmuchało to wszystko z turbiny. Silnik był z przodu i dawał power do 6-biegowej sekwencyji, którą – dla lepszego balansu – położono między osiami. Jakaś 1/3 mocy szła na przód, a reszta napędzała tylne koła.

Wczesna wersja do DTM-u

Regulacje wymusiły zachowanie stalowej ramy z drogowej 155 i panele… niby wyglądały całkiem fabrycznie – ale tak naprawdę były z włókna. Całe aero oprócz tylnego spojlera musiało być poniżej śrub mocujących koła. Dlatego auto ma tak nisko idące linie progów oraz tego typu zmyślny przedni zderzak. Pełno w nim kanałów prowadzących powietrze do chłodnic oraz zapewniających docisk – tak, docisk jest dobry. Tego nigdy za wiele. We wnętrzu niewiele było z fabrycznej Alfy a fotel kierowcy był praktycznie na środku obok skrzyni biegów.

Wczesne egzemplarze w porównaniu do ostatecznej wersji (i zmianach w aerodynamice)

Alfa Corse dało dwie sztuki 155 2.5 V6 TI dwóm panom. Alessandro Nannini i Nicola Larini – obaj to byli kierowcy F1 i to oni zmietli konkurencję we Włoskich Mistrzostwach Superturismo. Jeszcze nie zaczęto jeździć w Niemczech a już było wiadomo, że z nimi to nie pogada. Niemry stawiali opór głównie w postaci kilku zespołów Mercedesów 190 E, które były wersją rozwojową pojazdów z poprzedniego sezonu. Alfa była najszybsza w 12 z 20 możliwych eventów. 10 razy wygrał Larini i został tym samym nowym mistrzem.

Niemcy mieli o to taki ból dupy, że rozpoczęto rozwój Mercedesa AMG na bazie nowo przedstawionej C Klasy. Opel również się przyłączył z Calibrą DTM 4×4. A Alfa Corse dalej sobie dłubało w modelu 155. Starą skrzynię wyjebano i trafiła w jej miejsce nowa sekwencja – a w końcu i automat. Silnik o dotychczasowym rozchyleniu cylindrów 60º od teraz miał mieć 90º i pozwalał na osiąganie mocy rzędu 490 koni mechanicznych przy 12k obrotów. Trzeba było zmienić aero.

2.5 V6 TI DTM jeździło aż do 1996 – kiedy to seria DTM została zastąpiona przez ITC. W 1994 mogłoby się wydawać, że nowy Mercedes miał przewagę, ale Alfa Romeo wygrała kolejne 11 wyścigów. Niemcy jednak dzięki solidnej i równej jeździe odbili tytuł mistrza. Konfiguracja Alfy z 1995 roku miała jedną dużą wadę – diagnoza: nadmiar elektroniki. A wiadomo jak u nich z elektroniką… Ale auto, mimo że miało już cztery lata na karku, było dużo lżejsze i mocniejsze, co pozwoliło Włochom wrócić na szczyt. W drugiej połowie sezonu Alfa Romeo niszczyła nowsze maszyny i potrafiła wygrać 6 razy z rzędu.

Na koniec sezonu 1996 zarówno Alfa jak i Opel ogłosiły koniec rywalizacji, przez co cała seria zdechła i już nie wstała. Tak DTM/ITC przeszło do historii – Alfa Romeo odniosła sukces. 38 zwycięstw na koncie modelu 155 – rekord nigdy nie pobity. Parę wspaniałych lat za kierownicą 155 z Klasy 2 skutkowało tytułem Mistrza Wielkiej Brytanii, czy Hiszpanii – a we Włoszech wicemistrza.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com

2013 – VDS GT 001-R

Autor Krzysztof Wilk

Configuration: Maserati V8 32V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 4.244 l (259.0)
Aspiration: N/A (fuel injection)
Power: 486 bhp
Gearbox: Tractive 6-speed sequential
Drive: RWD
Weight: 1000 kg

Był sobie Belg imieniem Raphael van der Straten i chciał się ścigać, jak niegdyś jego dziadek. Uczestniczył on w licznych mistrzostwach na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym w – głównie maszynach obcych marek – ale we wczesnych latach ’80 wystartował parę razy w autach swojej własnej produkcji ze znaczkiem VDS. Pod koniec roku 2012 na swój sposób przywrócono tę tradycję pokazując model VDS GT 001. Marka ma sportowe geny i w październiku zaprezentowano od razu też wersję evo.

Van der Straten długo marzył o budowie własnej maszyny i w końcu zagadał ze swoim rodakiem, Tonym Gillet. VDS opracowywał już różne wersje Gilleta Vertigo i panowie już ze sobą mieli przyjemność. VDS najpierw nieśmiało zapytał, czy do ramy z Vertigo .5 Spirit można dołożyć karoserię na zamówienie – czy to jest możliwe? Gillet odparł, że A MOŻNA, JAK NAJBARDZIEJ – JESZCZE JAK?! Ale jak zobaczył, co VDS miał na myśli, to powiedział, że dooobra – zrobimy nową ramę, bo zmiany w obecnej będą zbyt namieszane. Gillet stworzył więc nową zaawansowaną ramę z włókna węglowego. Na zamówienie, specjalnie do tego modelu.

Jego dziadek jeździł niegdyś własnymi Fordami Mustangami i właśnie nimi inspirował się VDS rysując linie nadwozia. Auto miało przypominać Muscle Cara i przywodzić na myśl klasyczne jak i nowe Mustangi. Concept wykonał Charles van den Bosch a model 1:1 Patrick Bataille. Odważna kreska z wyraźnie zarysowanym grillem, okrągłe zintegrowane reflektory – auto do złudzenia przypomina Mustanga Boss 302 [1970]. Tym autem też zainspirowano się projektując te odpowietrzniki za przenią osią. Z tyłu dominuje dyfuzor i lampy w stylu retro.

VDS GT ma rozstaw osi o 15cm dłuższy od Vertigo – kolejna cecha amerykańskich aut przeniesiona do belgijskiego projektu. To nie koniec podobieństw: GT otrzymało również podwójne wahacze i widlastą ósemkę – co prawda nieco inną, ale równie mocarną. 4.2 Maserati z aluminiowym blokiem robi 480 koni (420 w drogowej wersji). Wszystko ogarnia wyczynowa sekwencyjna skrzynia o 6 przełożeniach. Auto wykonano z lekkich materiałów, więc nie przekracza jednej tony.

Wszystkie egzemplarze miały być wykonane ręcznie a miało ich być ledwie 22 sztuki na zamówienie. Auto ma homologację SP2 i miało docelowo wystartować w 24-godzinnych wyścigach w Le Mans, Spa oraz Dubaju. Obecnie chyba marka zdechła, bo oficjalna strona nie działa, dział sportowy wogóle się nie załącza a do wyników na torze nie dałem rady dotrzeć. A szkoda – bo gdyby auto trafiło na drogi, to z pewnością byłoby wysoko na mojej osobistej topliście. Musi pozostać jednak w sferze niespełnionych marzeń.

ZDJĘCIA: wheelsage.org | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1974 – FSO 1300 Coupe

Autor Krzysztof Wilk

Numbers built: 1
Configuration: Fiat 128AC.000 Straight 4
Location: Mid, transverse
Displacement: 1.290 l (78.7)
Power: 75 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 900 kg
Top Speed: 140 km/h (87 mph)

Niewiele o nim wiadomo. Nosił miano FSO, lub Polskiego Fiata. Do tej pory historycy motoryzacji spierają się, czy pod maską spoczywał silnik 1.1 czy 1.3 litra. W niektórych kronikach widnieje tylko jako pojedyńcze zdjęcie bez żadnego opisu. Geneza tego auta nie jest do końca znana. Ciężko jednoznacznie określić jego pomysłodawców. Głównym projektantem linii nadwozia był Zdzisław Wattson a uważa się, że ten pojazd był wersją w sumie przed-koncepcyjną do auta, nad którym FSO mogłoby ewentualnie w przyszłości pracować. Zająć się tym miał OBRSO i pozostawiono im względnie niewiele czasu, bo w rok mieli przedstawić gotowy projekt. Auto miało być ready na 30-lecie PRL – na wystawę Warszawa XXX, która wcale nie była galą filmów porno (nie wpisujcie tego w google – zrobiłem to za was…), ale miała uhonorować kolejną rocznicę państwa prawa – albo i nie miała, bo zdania ekspertów są podzielone. Archiwa mówią o tej wystawie wyłącznie jako o ukazaniu przemiany stolicy w latach ’45-’75. O czym ja wogóle pierdolę? Do rzeczy…

Były wcześniej pomysły z wykorzystaniem rozwiązań z Fiata model X1/9 i końcowo trzeba przyznać, że auto mocno go przypomina. Polacy nie byli pierwsi, bo tym samym tropem poszli Anglicy. Design Giugiaro zaadaptowano również w modelu Lotusa i ten ze znaczkiem Esprit stał się na wyspach obiektem kultu. Lotus jednak był z tworzyw sztucznych a nie blachy jak FSO. I tak, Esprit ujrzał światło dzienne wcześniej, ale prace trwały mniej więcej równocześnie i mówienie o polskim aucie jako o plagiacie byłoby delikatnym nadużyciem, za które parę osób mogłoby się obrazić. Projektanci tłumaczą, że nie jest to kopia jednego modelu a raczej „inspiracja szkołą włoską”.

Jako, że wedle starego porzekadła – „kopiuje się od najlepszych” – to w warsztacie prototypów w Falenicy powstała platforma, którą wzmocniono dwoma belkami, i do której domontowano części z Fiata 128 (Zastavy 1100p) – z wersji rajdowej pochodziło tylne zawieszenie z napędem. Przednie zawieszenie zrobiono od zera, ale również w zbliżony sposób – znany też z Fiata 125p. Auto dostało wahacze, McPhersony i układ kierowniczy na podobnych częściach. Silnik Zastavy morderczym trudem wyciągał 75 koni, co pozwalało zbliżać się do prędkości 150km/h w tempie, które poddawało testom wytrzymałość ludzkiego ciała. Hamulce, światła i akumulator pochodziły praktycznie z Dużego Fiata, choć trza przyznać – koła z wersji Monte Carlo. Klamki – Fiat 132. Z daleka, to wyglądało nawet, nawet – ale jakby spojrzeć do środka, to o ja pierdolę. Ogólnie wykończenie wnętrza, to jakaś patologia na odpierdol a całe flaki bardziej przypominają X1/9 niż Lotusa.

Auto było nadsterowne – tak o nim wtedy pisano. Ciężko w to uwierzyć, bo już sam układ z silnikiem centralnie powinien zapewnić prowadzenie na poziomie. Mogło to wynikać z faktu, że projekt był niedorobiony jak Najman i taka np. chłodnica znajdowała się z tyłu wraz ze zbioronikiem paliwa – co już samo w sobie na pewno łamie jebzdzidowy regulamin przeciwpożarowy. Kierowca siedział nisko w sportowym fotelu i choć kierownica z Fiata X1/9 była całkiem wygodna, to drążek zmiany biegów umieszczono zbyt blisko. Z tyłu – w odróżnieniu od 2-osobowego X1/9 – miały wygodnie zasiąść dwie osoby, ale… może ja się nie znam, ale wygodą ja bym tego nie nazwał.

Całość odbyła testy drogowe i auto ukazało się oczom gapiów. Gdy jednak trafiło do działu sportowego, to nie mogło rywalizować z utartymi rozwiązaniami. Jaroszewicz wygrywał już wtedy we Fiacie 124 Abarth i na ten model wtedy stawiano. Potem położono jeszcze łapy na Lanciach Stratos i sprawa stała się jasna. Sportowe FSO to była ślepa uliczka. Miało początkowo powstać wyłącznie jako projekt, i jako projekt zdechło – nie wiedzieć nawet kiedy trafiło na złom. Do późniejszego projektu Ogara zaadaptowano podnoszone lampy ale z FSO Coupe pozostało właściwie tyle.

Dziś o aucie nie wiadomo właściwie nic. Nawet w kwestiach podstawowych – źródła się spierają. Wg. jednych auto miało mieć pojemność 1.1 litra i części z Dużego Fiata. Inni twierdzą, że to FSO 1300 i większość podzespołów dzieli z Zastavą 1100p (Fiatem 128). Ja przyjąłem tę drugą wersję i na tej oparłem swój tekst – czuję się jednak zobowiązany wspomnieć o obu. Główny konstruktor potwierdził wersję 1300. Czy ja się z takimi papierami zapoznałem? No… koordynator się zapoznał. Dzięki naszym przyjaciołom zza Buga – nigdy już tego pojazdu na oczy nie zobaczymy, bo nie pierwszy to raz, jak z ich rozkazu cała nasza inwencja psu w dupen.

ZDJĘCIA: fiat128.e.pl
ARTYKUŁ: moto.pl | auto.dziennik.pl | motofakty.pl | brykacz.com.pl
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk