Grupę S zapowiedziano w 1985 jako możliwą podmiankę w regulaminie ówczesnej Grupy B. Mówiono wtedy o tylko 10 sztukach aut wymaganych do homologacji, więc auta na zawodach mogły być w praktyce prototypami. Debiut miał przypadać 1 stycznia ’88 ale oba formaty – tak Grupa S, jak i Grupa B – zostały skasowane.
Mazda rywalizowała w zawodach Grupy B, ale tylko raz zasiadła na podium. Mało kto wie, ale Japończycy kminili coś z autem do prototypowni. Ten model miał powstać na bazie FC3S z ramą rurową a silnik takiej rajdówki stanowiło rotacyjne 13G, czyli wolnossące serce, które jest prekursorem wirówki z 757 LeMans. Seria 20B z 757 potrafiła wyciskać 450 koni mechanicznych. Silniki Wankla mają to do siebie, że są niewielkie, co pozwoliło zaoszczędzić sporo miejsca pod maską. Całą jednostkę umieszczono głęboko cofniętą z przodu i poprawiono w ten sposób rozkład masy. Można było zrobić silnik centralnie – co było już normą w tamtym okresie, ale w cofnięto-przednim układzie jest bardziej przewidywalny biegunowy moment bezwładności i w rezultacie auto łatwiej się prowadzi przy zmiennych warunkach na drodze. Tak robił Opel. Do pewnego stopnia było tak też w Audi.
Auto miało przewagę nad B-Grupową Mazdą w postaci A: napędu na 4 koła, i B: 4 kół skrętnych. Obok 5-biegowej skrzyni FFD wychodziła wajcha do blokady dyferencjału. Zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy i podwójnych amortyzatorów przy każdym kole. Szeroka karoseria skrywa całą konstrukcję pod podnoszonymi maskami z przodu i z tyłu. Skromne wloty powietrza dostarczają chłodzenie dla elementów skrzyni i przekładni różnicowej a większe wycięcie na dachu kieruje powietrze do chłodnicy oleju. Sama chłodnica znajduje się z przodu pojazdu i wspomagana jest układem wywietrzników na masce.
Podobno w zakładach MRTE powstały dwie sztuki RX7S i nie ma solidnego źródła informacji co do tego jak bardzo są do siebie podobne. Auto wygląda na ukończone, ale bardzo surowy stan sugeruje, że żadne testy się nie odbyły. Niestety do Grupy S nie doszło, więc Mazda nigdy nie jeździła sportowo.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
W 1988 zaprezentowano wynik dalszych badań nad technologią rajdową. Lancia dłubała przy modelu Delta i wyszła im kolejna wersja rozwojowa ECV – nazwana po prostu ECV2. Carbonowo-aluminiowa plaftorma w postaci monokoka skrywała Triflux z ECV w bardziej aerodynamicznej formie niż linie rajdowej S4. Nawisy z przodu i z tyłu ECV skrócono do minimum i auto było ponad 10 cm mniejsze od poprzedniej Lancii z Grupy S, więc trzeba było przetasować osprzęt silnika i parę istotnych elementów wysłać do przodu, żeby rozkład mas się zgadzał. Oba intercoolery dalej znajdowały się z tyłu, ale musiały być teraz mniejsze, żeby dało się je upchać głębiej i obniżyć tym samym środek ciężkości. Musiały też być chłodzone cieczą, bo nowe aero nie dałoby tyle powietrza ile trzeba.
Co należy zauważyć – auto stoi na tym samym zawieszeniu co ECV. Nie takim samym, ale dokładnie „tym samym”, co oznacza, że jedyna sztuka oryginalnej ECV została rozebrana na części i fizycznie nie istnieje – a części: podwozie i oryginalny silnik – trafiły do ECV2. Jako, że ECV dokończył żywota, Giuseppe Volta odrestaurowując pojazd w 2010 użył do tego ramy rurowej z S4 Stradale i na to nałożył oryginalne panele z ECV. Do tego musiał opracować Triflux od nowa z udziałem jego pomysłodawcy – Claudio Lombardiego. Tak, „na-w-pół-oryginalna-pół-replika” ECV mogła zawitać na Rally Legend San Marino 2010.
Podobno nie dało się tym jeździć – żadnym: ani ECV, ani ECV2. Kierowcy Abartha mówili, że auto ma taki skok momentu obrotowego, że urywa ręce. Właśnie to między innymi chciano poprawić z nową konfiguracją i ECV2 miała z deka mniejsze turby – ale ze zwiększonym poziomem doładowania. Udało się w ten sposób utrzymać ten sam pułap mocy – 600 koni mechanicznych – przy łatwiejszym prowadzeniu. Niewiele łatwiejszym… Ale? Ale łatwiejszym…
Oczywiście wszyscy inżynierzy zaangażowani w projekt wspólnie byli zdania, że auto miało masę niewykorzystanego potencjału, który – gdyby tylko otrzymano odpowiednie wsparcie – miażdżyłby technologicznie. Niestety, Grupa B is dead, więc ani ECV, ani ECV2 nie dane było się wykazać. Włosi jednak pokazali, że łby to mają – rozwiązania z s-grupowych Lancii trafiały do produkcji seryjnych dopiero 20 lat po tym, gdy oni już swoje projekty wyrzucili do kosza i zgasili światło. Pokazali jak wyglądałyby rajdy, gdyby nie skasowano najbardziej emocjonujących rozgrywek w historii. A ostatnim wogóle obiektem badań inżynierów z Abartha dokonywanym na platformie z Delty S4, był system wszystkich kół skrętnych na wersji Stradale z 1988 roku. Testy jednak dobiegły końca, auto przywrócono do stanu fabrycznego i tak sprzedano – a Delta S4 zdechła.
ZDJĘCIA: ecv1.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 2 (rumoured 3) Configuration: Straight 5 20V DOHC Location: Mid, longitudinal Displacement: 2.1xx l Aspiration: turbo (air/air intercooler, Bosch LH-jetronic multipoint electronic fuel injection) Power: 700 bhp Drive: quattro AWD Weight: 750 kg Top Speed: 300 km/h (186 mph) theoretical
To autko jest mało znane, bo powstawało w tajemnicy przed zarządem Audi – grupy Volkswagena. Zdawano sobie sprawę, że quattro z silnikiem z przodu w dłuższej mierze… no nie bardzo – więc aby rywalizować na równych warunkach z B-Grupowymi bestyjami z silnikiem centralnie – po cichaczu pracowano nad „zapasowym” prototypem. Tak wiecie… „jakby co”. Poszła jednak fama o tym, że Audi takie machinacje uskutecznia i projekt natychmiast zarżnięto a razem z nim poleciało parę osób. Kroki konieczne do naprawy wizerunku – gdyby poszli drogą silnika centralnie, to by sami przyznali, że ówczesne quattro to nie pomaluje, co odbiłoby się na całej marce. Projekt zdechłby i tak, bo Grupa B i S zostały skasowane, ale Audi musiało własnoręcznie wypierdolić prototyp do kosza a nie czekać, aż ktoś to zrobi za nich.
Tylny spojler przypomina S1E2 z Pikes Peaku, ale kształt maszyny nadawałby się do prototypów z Grupy C. To była odpowiedź na Turbo 16 oraz Deltę S4. Odpowiedź, o którą VW się nie prosił, i której się nie spodziewał. Nawet Piech miał nic nie wiedzieć o pracach nad nową rajdówką. Auto nie miało oficjalnej nazwy – oficjalnie nawet nie istniało. I tak – dramatycznie potrzeba było podjąć próbę przygotowania auta z silnikiem na środku – ale wszystkie przymiarki należało robić przy zgaszonym świetle. Niemcy doskonale wymanewrowali konkurencję przemycając 4×4 do rajdów samochodowych w 1980 i już to było game-changerem. Jednak czas robił swoje a pinć cylindrów z przodu auta zaczynało trącić myszką. PTS już wtedy jeździło zwinnym T16 a nawet 037 z napędem na tył (!) stanowiła zagrożenie. Delta S4 miała wszystko i to już było pozamiatane.
Nawet mimo zapewnienia sobie mistrzostwa w 1982 roku, ówczesny lider w Audi Sport – Roland Gumpert – miał świadomość, że długo w ten sposób nie pociągnie. Nowe projekty z silnikiem centralnie to była przyszłość w tym sporcie i Audi z biegiem czasu zdechłoby tak jak zarżnięte przez Niemców zostały auta z napędem na jedną oś. Sam Gumpert uważał walkę ze specjalnie do rajdów zaprojektowanymi pojazdami – za nieuczciwą. On przystosował gotowy – istniejący pojazd do ekstremalnych warunków. I taki pojazd musiał walczyć z… no praktycznie z bolidami. W 1984 odbyła się rozmowa z Ferdinandem Piechem i ten chciał koniecznie wspierać quattro a obaj panowie wiedzieli, że problemem w quattro nie jest silnik, tylko rozkład masy i prowadzenie. „Dlatego powstał Sport quattro” – mówi Gumpert.
Możnaby pomyśleć, że Sport quattro było takim „rozwiązaniem na szybko” – ale tak naprawdę, to Sport quattro niewiele rozwiązywało. No moc podskoczyła i podwozie też było lepsze, ale przy niskich prędkościach auto dalej cierpiało od podsterowności. To był na tyle dyskusyjny krok, że kierowcy autentycznie woleli gorszą konfigurację i potrafili zdobywać punkty w LWB quattro zamiast startów w raczkującym S1. Inżynierzy zdawali sobie sprawę, że radykalne kroki mogły się okazać nieuniknione. Dlatego Sport quattro było gotowe „na już”, a w przyszłości możliwe, że silnik przeniesie się do środka. Prace rozpoczęto natychmiastowo aby jeszcze przed ’85 mieć auto na kołach.
Rohrl, który przeszedł do Audi z Lancii właśnie – cieszył się, że jest szansa na narzędzie do walki z włoskimi i francuskimi potworami. Mówił, że jasne dla niego było, że S1 jest szybkie na prostej i uwagę zwraca zachowanie się pojazdu na wolnych łukach. Podsterowność dawała się we znaki, bo przód przyjmował zbyt duże obciążenie. W Peugeotcie to nie było problemem – oni mieli silnik centralnie. Rozwiązanie potrzebne w teamie Audi. To był moment, kiedy Niemcy mieli ciasno zaciśnięty sznur na szyi. Nie dość, że walka w Grupie B przechodziła na wyższy level, to nie mogli ot tak porzucić quattro, bo cały marketing by w pizdu wylądował. Audi miało flagowy model w rywlizacji a układ z silnikiem z przodu się nie sprawdzał w rajdach. I mimo, że Piech milcząco przyzwolił na testy, to nie bardzo pokazał podopiecznym nad czym dokładnie mają pracować. Więc auto powstało bez wiedzy zarządu. W tym celu Gumpert udał się za żelazną kurtynę.
W rządzonej przez Rosjan Czechosłowacji – jakieś 300 km na południe od Pragi – jest ośrodek badań Desna. Poligon założony przez Porsche, skąd Piech przecież pochodził, i na torze Desna zaplęgła się bestia z silnikiem centralnie. Auta przetransportowano w kontenerach oznaczonych tylko „KENYA TEST”, więc nawet ludzie z wewnątrz Audi nie mieli pojęcia co się tam znajdowało. Były to też pojazdy, które przekształciły się potem w S1E2 z nowym aero do rajdów. Miejscowi dostawali gruby pieniądz od Audi, żeby postawić warsztaty i pozamykać mordy. Gumpert sam mówił, że miał w tamtych rejonach parę kontaktów i, że jak tylko przekroczyli granicę, to wszyscy mogli czuć się bezpiecznie ze swoimi tajemnicami. Wszystkie zdjęcia z ośrodka zostały wykonane przez lokalsów i wypłynęły dopiero w 2004 – 20 lat po całym zamieszaniu.
Prototypy S2 z silnikiem centralnie
Auta z silnikiem centralnie wogóle nie przypominały prototypu z Grupy S – wyglądały niemal identycznie jak zwykłe Sport quattro. Gdy jednak znasz się nieco na konstrukcji pojazdu, to nie dasz się zmylić. Auto posiadało dodatkowe wloty kierujące powietrze do silnika – wloty znajdowały się za siedzeniem kierowcy i prowadziły do centralnej części pojazdu. Sam silnik był wprost z rajdowego Audi – a dzięki nowej konfiguracji, poprawa była odczuwalna natychmiastowo. Rozkład mas był nieporównywalnie lepszy i można było zapierdalać szybciej. Było jeszcze wiele do zrobienia, ale to już był dobry start i auto mogło szybko trafić w ręce Waltera Rohrla.
Rohrl to miszcz świata z 1982 roku – pierwszy z Grupy B i pokonał wtedy właśnie Audi quattro – a teraz aktywnie uczestniczył w rozwoju programu rajdowego Audi. Co prawda nigdy nie prowadził auta w samym ośrodku Desny, ale taki był plan. Miał wsiąść za kierownicę i zabrać pojazd do Salzburga. Dostali jednak cynk, że kręciły się tam media i Rohrl zawrócił spowrotem do Germanii. Tam znalazł się kawałek asfaltu, gdzie mógł się pobawić nowymi zabawkami. To była krótka przygoda, ale od razu czuć było różnicę w porównaniu do zwykłego quattro. Nie pierwsze to auto, które miał zaszczyt testować i zwykle trzeba poświęcić się pracy na conajmniej miesiąc, żeby konfiguracja okazała się dorównywać poprzedniej – a co dopiero ją przewyższać. Do S2 wsiadłeś pierwszego dnia i wiedziałeś, że jest lepiej. Już sam ten fakt urywał odbyt. Do tego auto było równie silne mocą – bo motor był ten sam – a dużo szybsze w zakrętach i łatwiejsze w prowadzeniu.
Co ciekawe Rohrl napotkał podczas swojej jazdy policję i – zaskoczony – zatrzymał się zapytać, czy dostali info o testach na tym terenie. Odpowiedzieli, że nikt ich nie poinformował, ale od 10 minut słyszeli z daleka jak Rohrl dusił bydlaka. Oczywiście wiedzieli z kim rozmawiają i chcieli zdjęcie, ale kierowca się nie zgodził. Poczęstował ich w zamian startem na pełnej petardzie. „Takich chwil się nie zapomina” mówił Rohrl. Czego jednak nie wiedział – w Bawarii również byli paparazzi. Jeden opłacony dziennikarz czychał na prototyp Audi i opłaciło się. Zdjęcie trafiło do austriackiego magazynu a Piech znalazł się z ręką w nocniku. Cały projekt w jednym momencie mógł zostać kilim. Grupa VW była świadoma, że quattro przynosiło w przeszłości sukcesy, ale jeśli chciano rozpocząć prace nad kompletnie nowym projektem, to trza było zapytać zarząd. Piech powinien był to zrobić – to był jego obowiązek. Dokładnie w momencie, kiedy prezes VW naciskał inżyniera Porsche do kończenia tego baletu, bo zwykłe quattro już zaczynało zdychać. I wtedy właśnie pewnego ranka w gazecie pokazało się zdjęcie nowego potwora od Audi. Dowód, że zrobili dokładnie odwrotnie, niż to o co zostali poproszeni.
Efekt mógł być jeden i nie trzeba było długo czekać. W 48 godzin rozebrano wszystkie prototypy a sam Piech we własnej osobie miał nadzorować rozmontowanie wszelkiego osprzętu do aut z silnikiem centralnie. Rohrl nigdy nie czuł się bardziej rozczarowany. Nie opuścił Audi i nabijał rekordy na Pikes Peaku, rywalizował w seriach Trans-Am i IMSA GT, po czym w końcu usiadł na dupie w ośrodku rozwojowym Porsche, gdzie siedzi do dziś.
Kurtyna…
… TYLKO ŻE NIE!
Zanim Rohrl dostał auto w swoje ręce, jeden z inżynierów Audi wziął je do jednej z bawarskich wiosek, zabrał na stację, zatankował – i tym wzbudził rozgłos. Rozpoczęło się polowanie na obiekt testowy, testy szybko przerwano, góra się dowiedziała i projekt skasowano… a parę miesięcy potem tajemnicze Audi zostało już zarejestrowane i w nowej konfiguracji pojechało do Desna. Jaki to musiał być top secret, żeby Niemcy coś takiego odjebali! Mieli powiedziane, żeby skończyć z rajdami – oni w tajemnicy zrobili nowy prototyp. Zarząd się dowiedział i wszystko wyjebał do kosza – a oni zrobili jeszcze bardziej tajny projekt!
Grupa B się zawijała ale w warsztatach Audi powstał kolejny bolid z silnikiem centralnie i nawet Gumpert nie zdradził, czy tylko jeden. Na bank były conajmniej dwa – jeden zniszczono a drugi trafił do muzeum – a chodzą słuchy, że były trzy. A gdy Gumpert został zapytany jakim cudem którykolwiek zdołał przetrwać mówił: „Nie zdołał. Piech osobiście nadzorował dekonstrukcję tych pojazdów”… „A jak złapią cię za rękę – mów, że to nie twoja ręka.” Prawda była taka, że Piech zniszczył wszystkie pojazdy, o których wiedział. Musiał powstać jednak trzeci egzemplarz – o którym nawet on nie miał pojęcia.
Auto powstało z mieszanki włókna szklanego i innych kompozytów. Dach szedł bardzo nisko a drzwi nie ważyły praktycznie nic. Jakby wsiąść za kierownicę takiego pojazdu i przez moment pomyśleć o bezpieczeństwie, to można mieć niezłe koszmary po nocach. Kompozytowa karoseria ugina się pod naporem palców, fotel kierowcy jest cienki jak zupa więzienna a te drzwi co tam są, to nie stanowią ochrony przed pistoletem na wodę a co dopiero jakimś uderzeniem bocznym, czy dachowaniem.
Silnik był oczywiście na środku i była to 5 cylindrowa wariacja z turbem i na bank robiła conajmniej 1000 koni. Auto wygląda jak prototyp z Le Mans – szczególnie z zawieszeniem nisko zestrojonym na asfalt. W Sport quattro S1E2 jeżdżono też na skrzyni PDK – tutaj nie ma śladów dwusprzęgłowej przekładni, więc zakładamy, że jej nie było. Ma to sens, bo gdyby wysłano części z Ingolstadt do jakiegoś sracza w Czechosłowacji, to mogłoby się to wydać podejrzane. Auto było lekkie – z przerostem mocy… Gdyby trafiło na trasy Grupy B – które wiemy jak wyglądały (kibice pchają się pod koła) – nie wiem, czy to byłby dobry pomysł. Żadne testy się jednak nie odbyły a licznik zatrzymał się na 12 km. Inżynierzy byli naprawdę dumni z prac nad S2 – przekonani, że ich twór nie miałby sobie równych. Ich silnik już w tamtym momencie był najlepszy a w nowej konfiguracji, z nowym aero – z łatwością zdetronizowałby Peugeota. Takie ich zdanie – twierdzili też, że jakby pokazali projekt na spotkaniu zarządu Grupy VW i pozwolonoby im zaprezentować jego możliwości, to przekonaliby prezesa do swoich racji w tym temacie. Niestety – nigdy nie mieli szansy i auto zbierało kurz na wystawie w muzeum w Ingolstadt przez niemal 3 dekady…
W roku 2005 poszły plotki o planach odrestaurowania prototypu na 25 rocznicę quattro. Była nadzieja, że inżynierzy postanowią obudzić 1000-konne 5 cylindrów. I słowo ciałem się stało – na 30 rocznicę ostatniego sezonu Grupy B świętowaną w Daun podczas ADAC Eifel Rallye Festival 2016. Sekcja Audi Tradition wykonała większość prac i głowa projektu – Timo Witt utrzymuje prototyp w należytym stanie. Fani mogli podziwiać auto w ruchu – z Walterem Rohrlem za kierownicą. Audi Sport Gruppe S odwiedzało też inne zloty – w 2017 zawitało na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Nawiasem mówiąc – po banie na auta Grupy B były plany przywrócenia Grupy S – nie takiej jak początkowo zakładano, ale z poważnymi poprawkami – między innymi w kwestii bezpieczeństwa. Jeden z nowych zapisów dyskwalifikowałby projekt Niemców – zakładał on dozwolenie jedynie pojazdów, których karoseria przypomina ich drogowe odpowiedniki. Temu można było zaradzić… bo są dowody na to, że istniała drogowa wersja na podobieństwo S2 do rajdów i są dowody, że przeszła testy w tunelu aero. Co świadczy o tym, że właśnie ten model jest prekursorem supersamochodów ze znaczkiem Audi – a nie concept Avus, który ujrzał światło dzienne 5 lat potem. Historia modelu R8 zaczyna się 20 lat wcześniej – na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata i ośrodka badawczego Desna.
Ostatecznie, Audi Tradition udostępniło dokumentację projektu i swoje dane zdobyte podczas testów w ich ośrodku. Według nich powstały 2 sztuki pojazdu i silnik w istniejącym egzemplarzu generuje 700 koni mechanicznych, lecz jest skręcony do poziomu 400 koni mocy z racji bezpieczeństwa. Wskaźniki w aucie kończą się na 260 km/h, ale prędkość maksymalna szacowana jest na 300 km/h – dużo jeśli brać pod uwagę standardy prędkości w Grupie B. Prototyp ważył zaledwie 750 kg – to wszystko z tak wielką mocą i napędem na 4 koła… Czapki z głów. Projekt nie mógłby startować i tak – nawet jakby Grupa S doszła do skutku – bo żadne z wymagań mocowych, czy wagowych nie było nawet bliskie spełnieniu.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org | wheelsage.org | tech-racingcars.wikidot.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Jeszcze zanim zdecydowano się zamknąć Grupę B, na początku roku 1986 Abarth kończył robotę nad evolucją ówczesnego auta do rajdów. Miała powstać Delta S4 E2 SE040, czyli auto już z czołówki, które miało być jeszcze bardziej groźne. Silnik miał być lepszy i tory… tory też miały być lepsze. Zarówno motor, jak i przekładnia były bardziej niezawodne a cechowały się lepszymi osiągami. Przemodelowano przód zawieszenia i zmieniono aero, na które w S4 wcześniej narzekano. Teraz Lancia miała się prowadzić lepiej i przerzucać więcej wagi bliżej środka ciężkości.
To nie jest łatwa rzecz do ogarnięcia, więc nad aerem siadły naprawdę ciężkie łby i co wymyślono… Po pierwsze primo: auto dostało nowe progi, ok?! To zrobiono od razu i z tym się nie dyskutowało. Po drugie primo: tył wyposażono w dyfuzor a spojler miał od teraz lotki po bokach. Po trzecie primo: z przodu auta, pod spodem umieszczono giętką teflonową klapę, która pod wpływem prędkości by się deformowała. Ona by się tam odginała w zależności od tego jak szybko się jedzie i kontrolowałaby ilość dodatkowego docisku – więcej lub mniej – różnie od sytuacji. Po czwarte primo: przestawiono chłodnice, dano im większe wloty a te venty po bokach służyły teraz tylko do chłodzenia silnika – przez co mogły być mniejsze i bardziej aerodynamiczne. I po piąte primo – ultimo: nikt nie otwiera tych drzwi! A dlaczego? A bo tam kryją się nowe przednie lampy do auta. Bambo. I cały zestaw poszedł na testy w tunelu Fiata między marcem a kwietniem.
Oczywiście pracowano równocześnie nad silnikiem. Były dwie możliwości: podwójnie doładowana jednostka z S4 miała być poczęstowana nowym kompresorem, albo zmienionoby układ na twin-turbo, bo technologia już na to pozwalała. Nowo opracowana elektronika mogła również sterować szperą a nawet podjęto się testów skrzyni CVT z F1 ale nie nadawała się, bo silnik miał takie skoki momentu, że po prostu nie dawała rady. Skrzynia z F1 nie ogarniała dopierdolenia, jakie było w tym aucie, rozumiecie? I miało być tak pięknie, ale FIA Grupę B kilim i projekt również wylądował w pizdu.
ALE CZY NAPEWNO?! Jeszcze S-Grupa nie zginęła, więc WSZYYYYYSTKIE zmiany z S4E2 SE040 w IDENTYCZNYM stanie przeniesiono do projektu SE041. Projekt nosił nazwę Experimental Composite Vehicle. Lancia ECV.
Auto pokazano na targach Bologna Motor Show w 1986 i to było coś… Grupa S potrzebowała tylko 10 sztuk do papieru, więc Lancia z Abarthem mogli zaszaleć. I ja cię jebię – to jest coś więcej niż zwykła wersja Evo do S4. Eksperymentalne podwozie z włókna węglowego i aluminium – w Abarthcie już nad nim pracowali a było ono obiektem badań inżynierów już w 1984 roku. Karoseria była z kompozytów włókna węglowego, włókna szklanego, kevlaru i materiałów termoplastycznych oraz termoutwardzalnych jak żywica epoksydowa. Nawet felgi były z prototypowego kompozytu speedline, dzięki czemu każde koło ważyło po 6 kilo. Technologia miała obadać, czy włókno węglowe nadaje się do użycia na kołach w ekstremalnych szutrowo-rajdowych warunkach i obniżenia ich wagi nawet w stosunku do obręczy z magnezu. Samo podwozie było o 20% lżejsze a równie sztywne co rama rurowa w S4. To był projekt, w którym – jako jeden z pierwszych – użyto narzędzi CAD do jego opracowania, czyli projektowania wspomaganego oprogramowaniem komputerowym. Robiono tak wcześniej wyłącznie w F1. Inżynierzy Abartha się zgadzali, że gdyby prac nie przerwano, to poprawiliby masę o kolejne 40%.
ECV różniła się od S4 również silnikiem. Docelowo chciano polepszyć współczynnik mocy do pojemności i popracować nad efektywnością spalania. Claudio Lombardi opracował Triflux, w którym blok 1.8 był ten sam, ale głowica była kompletnie przeprojektowana dla sekwencyjnego twin-turbo. Komory spalania były półkoliste jak w silnikach HEMI. W nowym projekcie każda głowica miała z jednej strony zawory wydechowe i z drugiej: dolotowe – a podwójny kolektor wylotowy napędzał po jednej turbinie na gardło. Przy niskich obrotach jedna strona się odłączała i całe gazy szły do jednej turbiny, co zapewniało osiągi przy dolnych zakresach. Drugi wiatrak stopniowo dochodził do głosu a przy wysokich obrotach pracowały wspólnie. Ciepło rozchodziło się bardziej jednolicie, więc nie było ryzyka wygięcia głowic przez naprężenia a cały system schładzał się dużo szybciej. Triflux robił 600 koni z mniejszą dziurą niż w rajdowych autach z podwójnym doładowaniem jakie mieli wtedy w zespole. Ponoć powstało 5 egzemplarzy takiej maszynerii.
Aero odziedziczono po S4E2 i auto dostało w spadku nowe progi, dyfuzor, spojler, kształt wlotów i wszystko – tylko chłodnice przestawniono pod nieco innym kątem. Nowe rozwiązania w kwestii silnika wymusiły również pozbycie się tylnej szyby i założenie w jej miejsce rolet pomagających w chłodzeniu. Co się jednak okazało – wcześniej było lepiej, bo w aero z S4 naturalnie spadało ciśnienie pod dyfuzorem z tyłu auta i gorące powietrze łatwiej się rozchodziło.
Lancia ECV była ucieleśnieniem innowacyjnej wizji lekkiej platformy z egzotycznych materiałów – aerodynamicznej i wypchanej zaawansowaną elektroniką. Jakby wyjechała na trasę rajdu, to wyznaczałaby nowe standardy na dekady do przodu. Możliwe też, że gdyby Grupa B się nie zdechła, to rozwiązania te zobaczylibyśmy już w S4 na sezon ’87! Markę czekała świetlana przyszłość, splendor, sława. Nagie kobiety. Popcorn, wóda i lasery. No, może bez popcornu. Ale Grupa B się zawinęła a po końcu produkcji Delty pierwszej generacji cała Lancia zdechła – spójrzmy prawdzie w oczy.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org | http://www.ecv1.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org | ultimatecarpage.com | http://www.ecv1.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Skoda z Grupy B już śmigała i w 5-tym sezonie (’85) pracowano już nad wersją rozwojową. 20 sztuk powstałych już rajdówek miało dostać usprawnienia a do nich dołączyć miała jeszcze jedna paleta nowopowstałych Evo. Poszła jednak plotka o likwidacji Grupy B i przełączeniu się w regulaminy Grupy S – co pozwalało na jeszcze odważniejsze modyfikacje, bo papier wymagał tylko 10 sztuk na sprzedaż.
Skoda chciała to wykorzystać i dojebać Favorita Turbo 4×4. To byłby nowy model w katalogu i w sumie dobry pomysł, bo czerwoni nie dawali hajsów na motorsport (o czym my również się przekonaliśmy, vide: Polonez). Skoda miała jednak z Favoritką jakieś obsuwy i opracowano już MTX 160 RS Group B – poddano go więc testom. Były też głosy, że Favorit został kilim bo kreciki miały w ustawie zapis, że turby mogą według prawa iść wyłącznie do ciężarówek. Skoda powiedziała „dooobra… to huj ci w dupę, stary!” i kontynuowali prace nad B-Grupowym 130 LR i te konfiguracje do nich się zmieniały jak w kutalejdoskopie.
W 1986 dział techniczny Skody złapał się za łeb, kiedy FISA wyjebała ich plany wersji evo do kosza, razem z Grupą B, razem z Grupą S i wszystkim, kiedy doszło do katastrofy w Lancii Toivonena. Obaj z Sergio Cresto stracili życie podczas Rajdu Korsyki, gdzie ich pojazd wypadł z trasy, runął w przepaść i momentalnie stanął w płomieniach. Nie wszyscy wtedy wierzyli, że i Grupa S się zawinie, więc na wszelki wypadek postanowiono dalej pracować nad jednym prototypem.
130 LR Evo było szersze – chciano użyć szerszych opon, szczególnie na tylnej osi. To byłby plus do trakcji i stabilności, zwłaszcza na asfalcie. Nowe wenty szły do hamulców i silnika zapewniając dodatkowe chłodzenie. Chłodzenie oleju przeniesiono do tyłu a pod przednią maską znajdowały się elementy odprowadzające gorące powietrze z chłodnicy na przedzie. Bak był również z przodu, przez co musiał mieć osłonę cieplną. Wszystko rozplanowano z myślą o rozkładzie mas i prototyp miał około 60% ciężaru na tył.
Silnik podniesiono do 1299.5cc, więc na sam koniec końca końcówki widełek dla klasy B9 (max 1.3l). Motor dawał lepszy moment obrotowy i robił 140 koni ale pewnie było to raczej bezpieczne 130-135 koni mechanicznych bez wysilania jednostki. Do auta trafiła masa sportowych części powstałych w zakładach Skody na początku roku ’86. Auto miało szybką przekładnię, wyczynowe zawieszenie, stabilizatory z przodu i z tyłu oraz centralnie mocowane koła i potężne zmiany w układzie jezdnym i hamulcowym. Do tego było lżejsze niż wcześniejsze wersje, bo użyto w nim kompozytów a waga w gotowym do startu pojeździe nie przekraczała 850 kilo. Właściwie tyle samo co Skoda z grupy B, ale ta była szersza i zabierała więcej paliwa.
Evo wyjechało na trasę Rallye Bohemia w 1986 i w rękach 5-krotnego zwycięzcy z Safari, Shekhtara Mehty, odbyło testy. Mehta poza kolekcją trofeów z afrykańskich rajdów, miał również firmę, która sprowadzała auta marki Skoda, więc zaproszenie jego osoby nie było niespodzianką. Niestety auto zostało wycofane z planów, kiedy nie doczekano się pozytywnego rozpatrzenia powrotu Grupy S. Wtedy w 1988 prototyp wpadł w ręce Vaclava Farka, który po długich negocjacjach pojazd nabył i uczestniczył za jego kierownicą w rallycrossie przed dobre 4 lata. Zanim wycofał auto z zawodów w roku 1991, to potrafił w rozlatującej się Skodzie zeżerać lepsze i mocniejsze maszyny tak na krajowym, jak i europejskim szczeblu.
Auto – z uszkodzonym wałem napędowym – zmieniło właściciela. Bracia Krajcovicovci nabyli rallycrossową konwersję prototypu wraz z oryginalnymi częściami, które z niego wyjęto w celu umożliwienia mu startów. Nowi właściciele zamierzali wykorzystać auto zgodnie z jego przeznaczeniem – autentycznie startować nim w rajdach samochodowych. Gdy pojechali po auto nie wiedzieli jeszcze, że to była jedna jedyna sztuka prototypowej Skody w wersji Evo do Grupy S. Jak to zobaczyli, to się za łeb złapali. Żeby przywrócić prototyp do oryginalnej specyfikacji potrzeba było conajmniej 2 lat intensywnej pracy. Ale udało się i debiut przypadł w 1994 na Rallye Matador Zilina, gdzie osiągnął 4 miejsce i wygrał w swojej kategorii. Nie obyło się bez kontrowersji, bo auto przecież nie mogło mieć żadnej homologacji i koniec końców, musiało zostać odsunięte od rywalizacji. Chciano wypożyczyć auto do muzeum Skody w Mlada Boleslav, ale Czechy się wtedy odłączały od Słowacji i nie doszło do porozumienia. Stało więc w garażu do 2011, kiedy wyjechało na trasę Rajdu Tribec.
S-Grupowa Skoda wywołała wtedy sporo szumu i zapewniła sobie miejsce na trasach historycznych rajdów Barum i Bohemia. Właściciele dopełnili też formalności i w końcu wypożyczyli 130 LR Evo Muzeum Skody w Mlada Boleslav, gdzie spędziło resztę czasu aż zdecydowano się je sprzedać na aukcji w roku 2017 – osiągając cenę 500k euro. Powstało też parę replik do rallycrossu i rajdów historycznych, ale oryginał powstał ino roz.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 