Mimo, że model 911 był z założenia autem drogowym, to Niemry już od początku widzeli w nim potencjał i jeździli tym po torze. Przed sezonem ’67 Porsche nawet próbowało ogarnąć jakąś wyczynową wersję – 911 R. Nie pykło jednak, bo – mimo, że szybka w chuj – to nie sprzedała się w ilości wersji wymaganej do homologacji.
Po swoistej porażce (choć też nie do końca, bo auto było udane) zarząd puknął się w łeb i pozwolił opracować specjalny pakiet sportowy do wersji 911 T. Ten model został wybrany mimo, że w katalogu był szybszy 911 S. A dlaczego? A dlatego, że 911 T był zahomologowany z niższą masą minimalną. Rozebrano go więc jeszcze bardziej – pozbyto się wygłuszenia wnętrza i wstawiono lekkie sportowe fotele a gdzie się dało auto dostało całe panele z lekkich materiałów. W opcji można było dostać reflektory dalekosiężne jakie mają na rajdach.
Do wyboru były 2 silniki. Był 6-cylindrowy boxer z drogowej 911 S, ale był i Type 901/22 z wyczynowego Porsche 906 i ten był mocniejszejszy. I tak: auto dostało dwuiskrowe cewki, dodatkową chłodnicę oleju, lżejsze koło zamachowe, mocniejsze sprzęgło i dyferencjał. W pakiecie można było też dostać inne ustawienie skrzyni biegów.
Oficjalnie model nazywał się Porsche 911 T bo tak było na papierze z homologacją, ale każdy wie, że tak naprawdę to 911 T/R. Pakiet sportowy kosztował 5150 sztuk pieniądza i liczbę aut dostosowanych do tego standardu szacuje się na 35 sztuk. T/R był przeznaczony na wyłączność dla prywaciarzy i powiedzieć, że dawał radę, to jak nic nie powiedzieć. Masa zwycięstw w swojej klasie w Grupie 3, indywidualne Rajdowe Mistrzostwo Europy, maraton Spa 24H i zdeklasowanie rywali… A wsparcie dla tego modelu trwało w najlepsze. Na sezon ’69 Porsche przygotowało model S/T z większym 2.3 litrowym boxerem. 911 T/R jest niezwykle rzadkie i z każdym rokiem coraz droższe w cenie…
ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 50+ Configuration: M30 Straight 6 SOHC 12V Location: Front, longitudinal Displacement: 3.475 l (212.1) Aspiration: N/A (Bosch Fuel Injection) Power: 295 bhp Gearbox: Getrag 5-speed manual Drive: RWD Weight: 1185 kg Top Speed: 260 km/h (162 mph)
Od 1982 w ETCC obowiązywały regulacje z Grupy A, co ciągnęło za sobą konieczność wyprodukowania 5000 egzemplarzy każdego modelu, który chciał rywalizować. BMW chciało na bezpiecznie zakwalifikować Serię 5 zamiast 635, którym ścigano się wcześniej. Zagadano z paroma osobami z Eggenberger i wspólnymi siłami powstał pakiet przekształcający zwykłe 528i w jebaną rajdówkę.
Toma Walkinshawa z TWR takie machinacje jednak nie bardzo przekonywały i wolał zahomologować Jaguara XJ-S Coupe V12 (swoją drogą – przepiękna furmanka – napewno kiedyś o niej opowiem) jako Group A. Nie wszystkim się to podobało, ale Wilkinshaw w dupie miał te konwenanse, a jak! XJS zapierdalał jak głupi ale często nie kończył i wtedy BMW 528i udowadniało, że można na tej marce polegać. W ’82 team BMW Italia miał mistrzów w postaci Umberto Grano i Helmuta Kellenersa.
BMW poszło w ślady teamu Tom Walkinshaw Racing i postanowiono ogarnąć najnowszą wersję 635 CSi i przygotować ją na sezon ’83 z homologacją Grupy A. Za auto wyścigowe odpowiadała Alpina, która poprzerabiała 6-cylindrowy silnik a wszystko do kupy składano w garażach Schnitzer Motorsport. Wnętrze luksusowego coupe pozbawiono zbędnych pierdół, aby lżejsze dzięki temu auto lepiej radziło sobie z 290 konną jednostką. Pomagały też szersze koła i opony.
BMW 635 CSi Group A było niesamowicie popularne i rywalizowała w nim ogromna liczba kierowców – między innymi ci z BMW Italia, czy pół-oficjalnego teamu BMW – czyli teamu Schnitzer. W 1983 Jaguary były co prawda cięższe – ale bardziej niezawodne. Cały sezon to była krwiożercza walka BMW z XJSem. Ostatecznie najlepsze było auto w barwach teamu Schnitzer – za kierownicą Dieter Quester – drugi był wtedy sam Walkinshaw. 635 CSi wygrało również 24-godzinny wyścig o Błękitną Wstęgę na torze Spa.
Rok później role się odwróciły i to Jaguar dominował w ETCC mimo, że to BMW było faworytem. Zdecydowali się jednak nie opracowywać 500-konnej wersji evo i kariera CSi zdechła. Schnitzer się jeszcze nie poddawał i dalej wystawiali 2 sztuki CSi w sezonie ’85 ale wygrali tylko raz – choć znacząco, bo to było 24h Spa a za kierownicą same gwiazdy: Roberto Ravaglia, Gerhard Berger i Marc Surer.
BMW bez wsparcia już nie były groźne na torze, ale dalej jeździły przez kilka lat – zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym. Następcę wyłoniono dopiero w roku 1987, kiedy to opracowano nowy model – M3. Ciężko powiedzieć ile było takich wyczynowych 635-tek ale razem będzie coś ponad 50 sztuk.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 54 Configuration: M88/1 Straight 6 DOHC 24V Location: Mid, longitudinal Displacement: 3.453 l (210.7) Aspiration: N/A (Bosch/Kugelfischer Fuel Injection) Power: 470 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: RWD Weight: 1020 kg Top Speed: 310 km/h (193 mph) 0-100: 4.4s
Auta, które służyły do homologacji swych wyczynowych wersji, zwykle okazywały się epicko świetne i przechodziły do historii jako najlepsze cywilne pojazdy swych czasów – przykład na załączonym obrazku. M1 pokazano na Paris Motorshow w 1978 roku jako asa, jakiego BMW miało w rękawie specjalnie do walki w zawodach Gran Tourismo. Aby rywalizować w Grupie 5 potrzeba było 400 drogowych odpowiedników takich M-ek. Może powiedzieć, że M1 to homologowany na drogi publiczne wyczynowy bolid, to byłoby nadużycie ale… no ale. Ale zapierdalał jak bolid! Po 40 latach od premiery dalej jest uważany za jeden z najbardziej legendarnych modeli BMW w historii ale nie od razu było gładko…
M1 było w gruncie rzeczy dziełem Jochena Neerpascha i działu BMW Motorsport. W 1976 Neerpasch chciał wymienić ZAJEBIŚCIE udaną, ale już starą 3.0 CSL – i chciał nowe auto zrobić od zera. Marzył mu się tytuł Mistrza Świata Konstruktorów w Grupie 5 – a zasady mówiły, że tam potrzeba auta, które już jeździ w liczbie minimum 400 egzemplarzy – a poza tym, to były mało rygorystyczne pod względem dokonywania w nich modyfikacji. Jako, że Neerpascha nie ograniczały żadne istniejące już projekty, to miał duże pole do popisu. Powiedział, że jego auto ma mieć silnik centralnie i ma to być 3-litrowe V10. Taki – dwumiejscowy pojazd miał być bardzo groźny na torze i miał posadzić markę BMW przy jednym stole z elitarną grupą konstruującą supersamochody.
Z tym, że Neerpasch nie miał doświadczenia w projektowaniu i budowie aut z silnikiem centralnie – poprosił więc o pomoc. A kogo? A Giorgietto Giugiaro! Italdesign Giugiaro zajęło się designem karoserii a budową – Lamborghini. Paul Bracq w 1972 nakreślił projekt BMW Turbo Concept i te znajome linie Giugiaro po mistrzowsku zebrał do kupy. Na widok M1 ludziskom popuszczali zawory – BMW wygląda nowocześnie nawet dziś. Odpowiedzcie sobie co się ładniej zestarzało – BMW M1, czy Lamborghini Countach?
Italdesign nałożył karoserię z włókna szklanego na najnowocześniejszą ramę rurową. Niezależne zawieszenie i wentylowane tarcze, to była najnowsza moda tamtych czasów. Niestety V10 było zbyt skomplikowane i do tego drogie a żeby to wykonać – o synek, to trzeba na spokojnie – więc wyjebano to do kosza a zamiast – użyto znajomo wyglądającej rzędowej szóstki. Tak – tej z wyczynowych 3.0 CSL. W cywilnej konfiguracji taki silnik robił 277 koni, do tego auto miało 5-biegową skrzynię i taki, 24 zaworowy silnik umieszczono za siedzeniami.
W Paryżu BMW zrobiło furorę. Dziennikarze sprzedawali swoje żony i córki aby móc wsiąść za kierownicę pierwszego supersamochodu ze znaczkiem BMW. Czekali by tak do usranej śmierci, bo powstały 4 sztuki i Lamborghini bankructwo zajrzało do dupy. M1 tak jakby straciło priorytet. Ale wtedy stary poczciwy człowiek, G Giugiaro – cały na biało – puścił smsa do BMW (true story), że on to ogarnie. BMW odpisało mu na fejsie (true story), że jak da radę, to oczywiście. No i oczywiście dał radę! BMW zanim trafiły do klientów, szły przez malutką fabrykę w Turynie, potem do Stuttgartu, gdzie przykręcano mechanikę do karoserii a potem do Monachium, gdzie klient mógł zobaczyć jak to gówno się do niczego nie nadaje. Dobra – żart, ale nie do końca. Często zdarzały się wpadki natury… słabej kontroli jakości. Można się tego spodziewać, jak auto podróżuje przez pół Europy zanim trafi wogóle do salonu. W Munichu te sprawy załatwiano, żeby już było git.
Produkcja już trwała, ale przez te obsuwy klienci się porozmyślali – a trzeba było puścić 400 egzemplarzy. Neerpasch powiedział, żeby przestać o tym myśleć i zacząć przygotowywać mordercę na tor na sezon ’79. Sam wymyślił świetną formułę wyścigów, którą doiłby do czasu, aż auto dostanie papier do Gr5. Tą formułą było… /werble/ PROCAR. Były to takie wyścigi autami jednej marki odbywające się przed zawodami Formuły 1. Startowali prywatni kierowcy, jak i 6 aut zarezerwowanych dla 6 najlepszych z sesji kwalifikacyjnej danego eventu F1. Kierowcy chętnie brali udział w tych zawodach – tylko ci od Ferrari i Renaulta zaczęli coś tam miauczeć.
Dzięki serii Procar kibice mogli ujrzeć rywalizację swoich ulubionych kierowców ponownie podczas jednego weekendu. Wyścigi – śmiało można powiedzieć – urywały dupę. Często oglądało się to przyjemniej niż jakieś kurwa F1. Niki Lauda został mistrzem w 1979 a po nim Nelson Piquet w ’80. Potem serię zakończono – najpewniej ze względów politycznych. Wtedy już auto dostało homologację i odnosiło sukcesy. Niestety (dla BMW) świat przywitał Porsche model 935 K3, a ten przyszedł i nakopał im do dupy. Do 935 nic nie miało podejścia. Największym sukcesem BMW było chyba Mistrzostwo IMSA GTO w 1981.
W końcu, wspólnymi siłami, powstało 457 sztuk wszystkich konfiguracji M1. Jeśli chodzi o pieniędze – to była porażka. Sukcesy sportowe też nie powalały, zwłaszcza jeśli mamy z tyłu głowy, że to BMW. Gdyby Neerpasch nie wpadł na pomysł Mistrzostw M1 Procar, to chyba by go wyjebali… Oj tam, oj tam. Oczywiście przesadzam – M1 to zajebista maszyna i ciężko stwierdzić czy lepiej jeździ, czy lepiej wygląda. I w gruncie rzeczy – tylko to się liczy. Przecież nawet dziś nie buduje się Bugatti, żeby na nim zarobić, tylko dlatego, że się kurwa potrafi!
ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Informacje na temat nowego McLarena wypuszczono przed jego prezentacją na 88-tych Międzynarodowych Targach Samochodowych w Genewie. Senna został zaprojektowany jako ostateczna drogowa wersja McLarena – auta przeznaczonego na tor i wykonanego w hołdzie kierowcy, którego imię nosi. 800 koni pod maską i 800Nm momentu z czterolitrowego V8 twin turbo – najpotężniejszy silnik spalinowy McLarena ever w aucie z homologacją na drogi publiczne. Aucie, które potrafi generować 800kg docisku z aero i waży ledwie 1200kg. Jeśli ktoś szuka najczystszych wrażeń za kółkiem – to płosze bałdzo.
Osiągi urywają odbyt, bo to bydle przekracza 100km/h w 2.8 sekundy, 200 w 6.8s a ćwierć mili można porobić w 9.9s. Już cyferki mówią o nim wiele – przyspieszenie od zera i prędkość maksymalna na prostej (340km/h) robi wrażenie – ale całkowity obraz dostrzec będzie można dopiero po wyjechaniu na tor i zrobieniu użytku z 800kg siły docisku.
Mike Flewitt, szef McLarena powiedział, że nie ma drugiego takiego auta, które utożsamiałoby sportowe geny McLarena w wyczynowym przecież aucie – a dopuszczonym do ruchu drogowego. Każdy jego element zbudowany został z myślą o osiągach, o połączeniu między kierowcą a bolidem. Ma dostarczać niewiarygodych doświadczeń na torze w sposób, jaki może to robić tylko McLaren.
Model Senna łączy niewielką wagę pojazdu, przepotężne dopierdolenie, doskonałą aerodynamikę i rewolucyjny system aktywnego zawieszenia. Oferuje dzięki temu najbardziej responsywne i angażujące wrażenia w aucie, którym można jeździć na codzień. To oczywiście kosztuje – a dokładnie 750k funtów. Powstanie tylko 500 sztuk, każda ręcznie składana w fabryce w Woking. Wszystkie poza jednym już zaklepane i przypisane do klientów. Ten jeden wyjątkowy został sprzedany na aukcji w grudniu 2017 na prywatnej imprezie dla kierowców McLarenów. Zwycięzca aukcji musiał pozbyć się 2 dużych baniek na rzecz Instytutu Ayrtona Senny – organizacji charytatywnej poświęconej edukacji około 2 milionów dzieci w Brazylii.
Auto wygląda niemal równie szybko jak jeździ. Agresywny design wraz z ostrymi zakrzywieniami wlotów powietrza i elementów aerodynamicznych dopełniają obrazu klasycznej filozofii marki – forma i funkcjonalność. Od razu widać, że to McLaren – niby taki jak każdy inny, ale gdy przejdziemy wzrokiem wzdłuż dowolnej linii nadwozia, nie możemy się nie natknąć na jakąś funkcjonalną część czy to wlotu powietrza, czy elementu generującego docisk. Szef Działu Projektantów Rob Melville powiedział, że design nowego McLarena jest inny, bardziej agresywny niż reszta aut w katalogu, aby podkreślić, że żadna inna maszyna nigdy nie musiała spełniać tak zasadniczych funkcji. Już na pierwszej randce widać, co auto ma we łbie. Aby sprostać zadaniu i upewnić się, że będzie odpowiednio szybkie, projektanci musieli podejść do sprawy z zupełnie innej strony niż w modelu P1.
Kontrola obiegu powietrza zaczyna się, gdy to uderzy w nos auta – trafi do przedniego dyfuzora, aktywnych spojlerów, dodatkowego ospojlerowania oraz do specjalnych otworów pomiędzy światłami – każdy element rozpoczyna swą pracę jeden po drugim. Tył zaprojektowano praktycznie wyłącznie pod aerodynamikę i chłodzenie silnika. Powietrze wędrujące na tył auta kierowane jest przez duże klapy. W rezultacie powstaje strefa z niskim ciśnieniem, która wysysa gorąco z układu chłodzącego i od silnika. Wyjątkowy dla tego modelu wydech został zaprojektowany w ten sam sposób – tak, żeby żaden z tych systemów nie naruszał działania tylnego spojlera ani dyfuzora.
Końcówki wydechu wychodzą od spodu i są osadzone najniżej jeśli chodzi o jakikolwiek drogowy pojazd tej marki. Tył auta jest masakrycznie obniżony a dwyczęściowe tylne skrzydło jest hydraulicznie regulowane. To właśnie ono generuje sporą część docisku i dzięki niemu auto zachowuje idealną linię aero. Sam spojler waży nieco poniżej 5 kilogramów a generuje siłę docisku o 100x większą niż waga własna. Podwójny dyfuzor, to również świetna sprawa. Powstały z jednego kawałka włókna węglowego, ciągnie się aż spod tylnej osi i wypycha powietrze spod auta, obniża ciśnienie i przykleja Sennę do drogi.
Marka McLaren jest pionierem technologii włókien węglowych w F1 a ich struktura Monocage III jest wisienką na torcie, z dziedzictwem datowanym na 1981 rok i model MP4/1 – pierwszy bolid F1 z włókna. Monocage III jest najmocniejszym nadwoziem samonośnym z włókna jakie McLaren ma w swym asortymencie dla aut drogowych. Ma wbudowaną klatkę bezpieczeństwa i jest zoptymalizowane pod względem masy własnej – Senna z 1198kg jest najlżejszym drogowym autem McLarena od czasów F1 a fakt, że auto jest z włókna czuć za kierownicą. Jest niewiarygodnie sztywne, bo zbudowane z twardych, mocnych i lekkich paneli, aby spełniało wymogi aerodynamiczne potrzebne do jazdy przy ogromnych prędkościach. W sumie, panele składające się na karoserię nie przekraczają wagi 60 kg.
W środku – plątanina włókna węglowego i alcantary, podkreślająca funkcjonalną naturę tego pojazdu. Deska roździelcza, drzwi i wszystkie widoczne elementy Monocage III są z włókna. Alcantara (lub opcjonalnie skóra) leży na kieszeniach bocznych poduszek powietrznych i… to by było na tyle, jeśli chodzi o wyposażenie wnętrza. Całej reszty się pozbyto, ale dzięki temu auto jest lżejsze i odkrywa całe piękno konstrukcji drzwi. Nawet hydraulika od otwierania drzwi – która może być w kolorze zacisków na hamulcach oraz aktywnych spojlerów z przodu – jest odkryta dla zachowania tych kilku gramów.
Monocage III ma to do siebie, że belki dachowe są bardzo smukłe, co zapewnia doskonałą widoczność przez szeroką przednią szybę i wokół przedniego zderzaka. Pomaga to pewniej pokonywać zakręty i ogólnie się przydaje. Opcjonalne przeszklone drzwi dają jeszcze więcej światła w kabinie. Fotel kierowcy można przesuwać, ale pedały już nie są regulowane. Moduł wybierania biegów jest wbudowany w siedzenie i porusza się wraz z nim. Drzwiami i szybami steruje się ze środkowej części kokpitu (osobiście tego nie lubię, ale i tak mnie nie stać) umieszczonej pod dachem. Trójramienna kierownica z alcantary (lub skóry w opcji) wspaniale leży w dłoniach i pozbawiona jest jakichkolwiek przycisków, co pozwala skupić się na samej jeździe i odczuciach jakie ona przenosi na kierownicę.
Ekran na środku deski rozdzielczej dostarcza kierowcy potrzebnych informacji – różnych w zależności od wybranego trybu jazdy. Wyświetlane dane można jeszcze ograniczyć do samych niezbędnych liczb takich jak prędkość, obroty i wybrany bieg – przydaje się na torze, co nie rozprasza naszej uwagi i zwiększa widoczność na trasie. Sam kokpit zaprojektowany był w taki sposób, aby zwiększyć miejsce w środku i pochylić deskę rozdzielczą w stronę kierowcy, dzięki czemu wszystko jest w zasięgu wzroku – widoczne nawet, gdy mamy na sobie kask. Osobny ekran steruje funkcjami audio, nawigacją i innymi bzdetami.
W opcji można zamówić doskonałej jakości skórę i szersze siedzenia w wersji Touring – również superlekkie i z carbonu jak w standardzie. Za czujniki parkowania i tylną kamerę się nie płaci – można się tego spodziewać w aucie za 750k funtów… Auto posiada system audio od Bowers & Wilkins – specjalny do tego pojazdu i za dopłatą z 7 głośnikami.
Silnik M840TR, to V8 twin-turbo. Ma wyścigową suchą miskę olejową, specjalny korbowód i pręty łączące oraz tłoki z lekkich stopów. System twin-scroll i turbiny o bardzo niskiej bezwładności, do tego elektronicznie regulowane zawory upustowe. Wszystko to pracuje na natychmiastowe odczucia i zwiększa responsywność silnika. Lekki rozrząd i tłoki – wyjątkowe dla tego modelu, tak samo jak umiejscowienie zaworów upustowych. Żaden inny silnik McLarena nie może osiągać takich temperatur oraz ciśnień jak w Sennie. Silnik wyciąga 700Nm przy 3k obrotów a zdolny jest do 800Nm przy 5.5-6.7k obrotów na minutę. Maksymalną moc osiąga przy 7250rpm a jest to 789 koni mechanicznych i potrzeba było tytanowego wydechu Inconel, żeby to ogarnąć. System jest specjalnie zaprojektowany do tego auta i ciasno upchnięty aby zaoszczędzić na wadze. Podwójne, bądź potrójne końcówki – w zależności od wymagań rynkowych – drą japę głośno i donośnie. Dźwięk jest osobliwy i bardziej przypomina wyścigowy motocykl niż inne McLareny. Zachęca do wchodzenia na wysokie obroty i zwiększanie głośności o 10dB co każde 2k obrotów.
Podwójne sprzęgło 7-biegowej skrzyni przenosi napęd na tylne koła. Skrzynia jest automatyczna, ale kierowca może włączyć w pełni ręczny tryb pracy z ekranu na środku deski rozdzielczej i sterować biegami z carbonowych manetek przy kierownicy. McLaren jest pionierem w opracowywaniu aktywnych układów zawieszenia – poczynając od modelu MP4 12C i jego wiekopomnego systemu ProActive Chassis Control. Nowy układ zawieszenia debiutujący w modelu Senna, jest ustawiony na tor i jest najbardziej zaawansowanym systemem w drogowym aucie tej marki. Mechanizm ten nosi miano RCC II (RaceActive Chassis Control II) i składa się z podwójnych wahaczy poprzecznych z przodu i z tyłu oraz hydraulicznie zespolonych adaptacyjnych amortyzatorów przy każdym z kół. W każdym akcelerometry i po dwa czujniki ciśnienia – każdy reaguje w 2 milisekundy. Tryb wyścigowy dodatkowo usztywnia zawieszenie i obniża prześwit oraz środek ciężkości.
Senna dostarcza konkret osiągi i dzięki intuicyjności stanowi niezłe wyzwanie dla najlepszych kierowców na świecie – tak auto opisał szef produkcji McLarena. Powiedział też, że ważne dla nich są odczucia za kierownicą i chcą łączyć wrażenia kabrioletu i auta wyczynowego w jednym modelu.
Auto w trybe wyścigowym wyłącza limiter prędkości i przy 250km/h odsuwa spojlery aerodynamiczne aby zachować siłę docisku – w innym wypadku wraz ze wzrostem prędkości nadwyrężałoby opony i zawieszenie. Układ jezdny również można przestawiać w 3 trybach z deski rozdzielczej a tryb wyścigowy włącza się z panelu nad głową.
Senna zapierdala, więc trzeba było założyć opony Pirelli P ZERO zaprojektowane z myślą o suchej nawierzchni na torze, ale z homologacją na drogi publiczne i zaprojektowane, nawiasem mówiąc, przez partnera technicznego McLarena, którym jest firma Pirelli. Asymetryczny wzór bieżnika zapewnia świetną przyczepność i właściwości jezdne a specjalna konstrukcja wzmacnia sztywność podczas zakrętów. Mieszanka, z której powstały opony, skraca dystans hamowania i osiągi na długich prostych a także poprawia reakcje kierownicy na to, co się dzieje między przednią a tylną osią. Auto hamuje dzięki najbardziej zaawansowanym systemom McLarena. Każda z ceramicznych tarcz CCM-R powstaje przez 7 miesięcy i wyposażona jest w specjalne łopatki do chłodzenia. Przednie zaciski rodem z F1 są wykonane z jednej bardzo sztywnej części a 6 wentylowanych tłoczków stale czuwa nad ich temperaturą.
Auto można kupić w 5 kolorach opracowanych przez projektantów McLarena dla modelu Senna, tak aby podkreślić co auto ma do zaoferowania najlepsze. Czarny to Stealth Cosmos, niebieski Trophy Kyeanos, pomarańczowy Trophy Mira, biały Vision Pure i szary Vision Victory. Wszystkie mają kontrastujące malowanie elementów aero, zacisków hamulców, czy foteli. Do tego można bez dopłaty wybrać 18 standardowych malowań McLarena lub 16 kolejnych od MSO – specjalnego oddziału tej marki. Jest więc w czym wybierać. A MSO oferuje również customowe farby, więc sky is the limit. A jeszcze nie ruszyliśmy tematu wnętrza – choć tu będzie szybciej. Pierwszy wybór pada na skórę w kolorze Jet Black, bądź Carbon Black alcantara. Niezależnie od wyboru – kokpit będzie z alcantary. Aero jest w kolorze odpowiednim do nadwozia a wydech możemy wybrać z Satin Raw Material, Gloss Black i Dark Stealth. Kierownica to znowu skóra lub alcantara a felg mamy 3 rodzaje – wliczone w cenę pojazdu.
Bruno Senna, kierowca wyścigowy i ambasador McLarena powiedział, że McLaren Senna to hołd dla Ayrtona stworzony tak, by być absolutnie oddany kierowcy, który podczas jazdy jest całkowicie przejęty doznaniem jakie w sercu mieli konstruktorzy, a które czuć już przy odpaleniu silnika.
ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 20 + 4 prototypes Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC Location: Rear, longitudinal Displacement: 1.991 l (121.5) Aspiration: N/A (2x Weber 46 IDA3C carburetors) Power: 210-227 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: RWD Weight: 800 kg Top Speed: 245 km/h (152 mph) 0-100: 5.1s
Aż ciężko uwierzyć, że Porsche robiło takie wyniki na torze, że klękajcie narody, poświęcili 4 lata pracy nad pierwszą mocno wyścigową konfiguracją 911 i porzucili ten projekt po powstaniu zaledwie kilku sztuk, bo głupi dział sprzedaży bał się, że 500 sztuk niezbędnych do homologacji to nikt nie kupi. Co za k*rwa debi…
Auto zmuszone było przez to do rywalizacji w grupie dla prototypów ale i tak wymiatało i na torze, i rajdowo. Zanim 911 R powstało, Porsche udzielało wsparcia klientom z modelem 911 i pomagało im z wyścigami oraz rajdami. Był w ofercie specjalny pakiet zwiększający osiągi 6-cylindrowego silnika i to już robiło robotę. Już nawet zbliżony do bazowej konfiguracji 911 S był zdolny i odnosił sukcesy i w USA, i w Eurokołchozie. 911 S na własnych kołach pojechał na Le Mans ’66 (to z filmu Ford vs Ferrari – polecam, jest zajebisty), wygrał w swojej klasie i na własnych kołach wrócił do domu. Fabryka bezpośrednio maczała palce w rajdach w 1966, kiedy Vic Elford ładnie poprosił o szybkie 911 S w specyfikacji do Rajdowych Mistrzostw Europy. Zajął 3 miejsca w Korsyce i Monte Carlo i został Mistrzem w sezonie 1967. Sezon składał się wtedy z 16 etapów, z których dowolnie wybierało się 7, które liczyły się do punktacji. Sobiesław Zasada wygrał w Grupie 1 (fabrycznej – bez żadnych przeróbek) w Porsche 911, Vic Elford w Grupie 3, a Jaques Hanrioud był drugi – obaj 911 S.
Najpierw chciano poprawić masę pojazdu. Zostawiono stalową ramę, ale wszystkie panele wymieniono na włókno szklane. Tam coś nawiercono, tam coś wyjebano. Wogóle całe wygłuszenie, to był zbędny bajer, więc się go pozbyto. Inżynierowie tak się przejęli odchudzaniem pojazdu, że nawet wszystkie zawiasy robiono z aluminium, klamki były z lekkiego plastiku a tylne światła zamieniono na takie małe okrągłe lampki.
Na koła założono trochę szersze felgi Fuchs, które miały lepiej sobie radzić na łukach przy większych prędkościach. Koła były szersze, więc i błotniki poszerzono. Największą rewolucją było przeniesienie chłodzenia oleju obok przedniego zderzaka, trochę z prawej strony. W środku były lekkie fotele Scheel – wentylowane u kierowcy. Obrotomierz zamykał się na 10k obrotów a standardową kierownicę zastąpiła sportowa Monza. Wynik końcowy ważył lekko ponad 800kg w porównaniu do 1070kg standardowej 911.
911 R zasilał 6-cylindrowy silnik typu boxer, mocno spokrewniony z tymi w wyczynowych modelach 906 i 910. Jednostka cała z aluminium, podwójny układ zapłonowy i 2 potrójne gaźniki Webera. Całość robiła 210 koni mocy, co było wynikiem o 30 koni lepszym niż 911 S ze sportowym pakietem. Niektóre egzemplarze były też wyposażone w mechaniczne wtryski Bosch a eksperymentowano również z boxerem DOHC, który właściwie był połówką 12-cylindrowej jednostki z legendarnej 917. Takie coś wyciągało 230 koni i kręciło się do 8.2k obrotów.
W Weissach powstały 4 prototypy na bazie 911 S ale dalszą produkcję przeniesiono na barki innej fabryki, po czym – po złożeniu 20 sztuk projekt wyjebano do kosza, bo dział sprzedaży nie wierzył, że uda im się puścić 40 sztuk miesięcznie. Historii 911 R nie zakończono tak z dnia na dzień – auto startowało jeszcze w kilku eventach mimo, że musiało się zadowolić grupą dla prototypów. O ironio – musiało walczyć z super-wyczynowymi wersjami Porsche 906, 907 i 910.
Wersja R zadebiutowała w 1967 na Mugello. Vic Elford był 3-ci za dwoma Porsche 910 z Teamu Porsche. Auto dostało skrzynię Sportomatic i wyjechało na Marathon de la Routhe z Jochenem Neerpaschem, Hansem Herrmannem i Elfordem za kierownicą i wygrało ten event na Nurburgringu (Nord- i Sudschleiffe razem przez 84h). W 1968 wyszła 4-cylindrowa wersja 911 R i zapierdalała jak głupia ale rozpadała się jak afgańskie domki. Auto było tak lekkie i miało takie dopierdolenie, że jak skakało na hopach, to leciało tak wysoko, że przy lądowaniu łamało wał napędowy i drążki kierownicze.
Wogóle pierwsze produkcyjne Porsche 911 R pojechało na Tor Monza aby robić rekord prędkości podczas okrążenia. Szwedzki team najpierw chciał użyć 906 ale trasa nie była idealnie płaska (jak Ziemia wg niektóych debili), tylko dość wyboista i w końcu zdecydowano, że 911 będzie lepsze. Pobito 19 rekordów świata dla pojazdów o 2 litrach pojemności, m.in. wytrzymałościowy na 20.000km, czy średniej prędkości 209km/h. Zmieniono 4 i 5 przełożenie skrzyni biegów na takie same, dzięki czemu można było ich używać zamiennie a skrzynia dłużej by pożyła. O czym Szwedzi wtedy jeszcze nie wiedzieli, silnik z tego egzemplarza przeszedł w fabryce Porsche taki to zabawny test, że napierdalał przez 100 godzin bez przerwy!
W 1969 911 R czekało więcej sukcesów. Wznowiono Tour de France i zezwolono na starty aut prototypowych. To Porsche powiedziało, że jedziemy i Gerard Larousse wygrał ten event i potem Rajd Korsyki dokładnie tym samym autem (choć z innym silnikiem – tym 230bhp z Porsche 917). W 1970 Larousse na Tour de France poszła plotka, że mają startować 2 prototypy Matry, to Larousse powiedział, że stawia mechanikom Porsche kratę szampana za każdy kilogram mniej na jego 911stce. W końcu musiał postawić 7 skrzynek, ale i tak nie dał rady, bo Matra miała 3.0 V12 pod maską – choć Larousse był trzeci!
Auta już nie mogły się przydać Teamowi Porsche, ale ich kariera mogła trwać nadal – sprzedano je osobom prywatnym. Tylko kilku z nich się ścigało i to raczej miernie. Czy to była dobra decyzja, aby zamknąć auto w garażu po skonstruowaniu ledwie 20 sztuk? To tajemnica mundialu, ale w kilka lat potem weszła Carrera RS i RSR – i dowiodły one, że znajdą się klienci na rozebrane rajdówki. 911 R jest teraz jedną z najrzadszych konfiguracji modelu 911 i zasiada na zaszczytnym miejscu, jako pierwsza 911 dedykowana do motorsportu.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 