Chciałem dorzucić swoje czypiędziesiąt do nowej serii memów o bezpiecznej jeździe… Słyszeliście historię o Jasiu co pocałował drzewko? To zróbcie sobie kawusię a ja wam opowiem.
Ten pan to Ettore Arco Isidoro Bugatti (ten z lewej) – możecie go znać, bo ma podobne nazwisko do pewnej marki drogich samochodów (cóż za przypadek). Był Francuzem urodzonym we Włoszech, który założył biznes w Niemczech. To kto jest kurwa synem kogo? Ano Carlo Bugatti – czyli jego ojciec – projektował biżuterię oraz meble w stylu Art Nouveau. Brat Ettore, Rembrandt, rzeźbił. Ciotka wyszła za malarza, a dziadek ze strony ojca był architektem… poza tym, że rzeźbił. I Ettore zgodnie z tradycją – też poszedł do akademii sztuk pięknych. Został więc projektantem jak ojciec – z tym, że w innej branży.
Zaczął odważnie – montując silnik rakietowy (tak naprawdę to nie) w hulajnodze Type 1, którą potem wygrał 8 wyścigów samochodowych z 10, w których startował. To w ramach praktyk u Prinetti & Stucchi, którzy zauważyli, że Ettore ma łeb na karku. Wyprodukowali dla niego ten cyrk w 1898 roku i nazwali Bugatti Type 1. Osiągnął to wszystko a POTEM skończył 18 lat… tak tylko mówię. Nie tylko Prinetti, ale jego geniusz dostrzegł baron de Dietrich Adrien de Turckheim. Zobaczył najnowsze prace pana Bugatti i czterokołowy tym razem projekt napędzany 4 silnikami. Zaproponowano mu zaplecze i od teraz Ettore wymyślał nowe pojazdy dla Lorraine-Dietrich. Powstały wtedy modele de Dietrich Bugatti Type 2 aż do Type 7. Tam w tzw. międzyczasie przyszła wojna francusko-pruska, firma została podzielona z dwiema fabrykami po przeciwnych stronach granicy – nieważne. Co jest ważne – Ettore poznał pana Emila Mathisa – a właściwie Ernesta Charlesa Mathis vel Emile, francuskiego (teraz – przed wojną byłby niemieckim) biznesmenela, który jak Bugatti – miał łeb na karku (aż do 1956, kiedy to wypadnie z okna hotelu w Genewie – nieważne). Zanim tak się stanie, to będzie współpracował z Fordem, a zanim TO się stanie – założy firmę dla Ettore Bugatti. W 1904 obaj opuścili Lorraine-Dietrich i powstało Mathis-Hermes Licence Bugatti. Po dwóch latach współpracy ich drogi się rozeszły, a Ettore tworzył prototypy dla Deutza w swoim własnym nowym ośrodku badawczym. Wkrótce został Dyrektorem Produkcji marki Deutz, a w tym samym czasie w jego własnym garażu powstawał Bugatti Type 10. Rzędowa czwórka w monobloku własnego autorstwa. Miała rozrząd nad głowicą i po dwa zawory na cylinder – w 1908 roku! Sprężyny piórowe z przodu – z tyłu nie było zawieszenia. Auta Ettore użył do podróży, kiedy zakończył współpracę z Deutzem. Zapakował rodzinę na pojazd własnej konstrukcji i wypierdolił do Alzacji, aby robić na swoje.
Zapuścił korzenie w Molsheim w Alzacji – teraz Francja, ale wtedy Niemcy. Robił niewiarygodnie szybkie auta, do tego do porzygu luksusowe i zaawansowane technologicznie. Odniósł niebagatelny sukces w motorsporcie, bo jego maszyny były po prostu najlepsze. Pierwsze Grand Prix Monaco trafiło do kierowcy Bugatti właśnie. Nawet teraz wskrzeszona marka Bugatti oferuje pojazdy, które biją wszystko na głowę jeśli chodzi o osiągi, wykonanie – jak i cenę oraz unikalność. Ja osobiście wybitnie cenię sobie 2 modele w historii tej marki. EB110 pewnie widniało na plakatach każdego dzieciaka lat ’90. Sentyment do tego auta został mi do dziś. Drugim jest Type 57…
Tak jak dzisiaj auta Bugatti mają masę różnych wersji – często w niewielkich seriach po kilka egzemplarzy – tak było i za dawnych czasów. To np. jest Bugatti Type 57 Grand Raid Worblaufen Roadster z 1935 roku i były takie tylko dwa – oba znalazły nabywców w Szwajcarii – jednym był książę Ludwik Napoleon Józef Hieronim Bonaparte. Obie sztuki różniły się szczegółami – co ciekawe: ten jest napędzany na przód! W przeciwieństwie do drugiego roadstera, który miał prawilny napęd na tył. Ale to nie jest pierwszy egzemplarz Type 57 – wcześniej był Gangloff Cabriolet. Tego samego roku na 1934 Paris Motor Show pokazano Type 57 Gangloff Grand Raid i powstały wersje Coupe oraz Sport Saloon.
Ja jestem trochę rozdarty, bo przepięknym autem jest Type 57C Gangloff Cabriolet z 1938. Wersje C dla Type 57 powstały, bo Bugatti było kurewsko szybkie jak na swoje czasy… ale mogło być szybsze. Ettore twierdził, że doładowanie jest dla ciot, choć spróbował kiedyś w myśl zasady, że raz w dupę to nie pedał – powstały takie tylko dwa… aczkolwiek, gdy klienci zobaczyli te wersje z kompresorem, to już po zakupie wracali do Ettore ze swoimi nowymi autami i prosili o domontowanie podobnego systemu. Więc Bugatti tego nie lubił, ale klient płaci i wymaga… A więc jestem rozdarty, bo był jeszcze Stelvio Gangloff – również doładowany – i nie wiem, czy potrafiłbym wybrać lepsiejszy z tych dwóch.
Poza 57C były jeszcze wersje S i SC, które wzięły swoją nazwę od „Surbaisse Compresseur” co w języku ludów Shire’u oznacza „Jebać PiS” – serio możecie mi wierzyć, jestem z internetu. Były one i doładowane, i do tego obniżone. Miały suchą miskę olejową, bo silnik by się po prostu nie mieścił pod nową maską. Do tego przód miał praktycznie niezależne zawieszenie – choć takim rozwiązaniem Ettore również gardził.
Były też sportowe wersje 57g, S, SC Corsica Roadster i Competition, które startowały wszędzie w świecie – ale jednym z najbardziej znanych modeli Type 57 jest chyba Aerolithe, czyli prototyp który powstał, kiedy kryzys lat ’30-tych dopiero się rozkręcał. Trzeba było utrzymać biznes przy życiu, a pomóc w tym miał nowy projekt. Tak właśnie w 1934 roku powstał Type 57. Popularność zyskał dzięki sportowej odmianie, która ujrzała światło dzienne zaraz potem. Na salonach motoryzacyjnych w Paryżu i Londynie oba modele stały obok siebie. Opływowa w kształcie usportowiona gablota najpierw nazywała się Type 57S Coupe Special, ale szybko zyskała miano „Aérolithe” (co oznaczało „Sasin przejebał 70 mln na wybory, które się nie odbyły i za to nie odpowiedział” – serio). Projekt miał 3.3 litra DOHC i 6 cylidrów w rzędzie. Był bezpośrednim rywalem Mercedesa 500K i Talbota-Lago, ale po prawdzie to nic innego nie miało tak odważnej stylistyki. Auto miało karoserię z Elektronu – ze stopu magnezu z aluminium – bardzo lekkiego i wytrzymałego, ale w chuj łatwopalnego. Elementów nadwozia nie dało się zespawać, więc użyto metody nitowania jak w samolotach. Wersje produkcyjne już były montowane z aluminium, więc nie tworzyły takich problemów. Właśnie – wersje produkcyjne! Te nazywały się Atlantic. Miały nosić nazwę Coupe Aero odziedziczoną po prototypie, ale akurat kolega Ettore, francuski pilot Jean Mermoz, jeden z pionierów awiacji – leciał nad Atlantykiem i wbił się w taflę oceanu – rzekomo z racji awarii silnika. Aby uhonorować pamięć po nim, nazwę modelu zmieniono na Atlantic Coupe (co w języku Mordoru oznaczało również „Emilewicz w ostatnim dniu urzędowania rozdała 6 milionów między swoich”). Powstało ich tylko 5: prototyp, dwa Coupe Aero jeszcze sprzed zmiany nazwy i dwie już przemianowane wersje Atlantic.
Prototyp szokował i zachwycał – ale klientów nie zyskał, więc wrócił do Francji, gdzie został rozebrany. Powstało jedynie 11 fotografii tego auta, jeden obraz i dwa schematy – i to wystarczyło, żeby w 5 lat wykonać replikę 1:1, która powstała w Kanadzie w 2013 roku. Pierwsza sztuka Coupe Aero trafiła do Victora Rothschilda – 3-go Barona de Rothschild. Przez lata zmieniała właścicieli i w 2010 została sprzedana za 30 milionów amerykańskich prezydentów. Drugi egzemplarz Coupe Aero zwany również La Voiture Noire (może lepiej nie będę tłumaczył xd) został zagubiony. A wart jest obecnie tak z grubsza 115 milionów koła patyku. Został wykonany na zlecenie greckiego kierowcy wyścigowego i jako jedyne – wyposażone w kompresor już w fabryce – a więc było w specyfikacji 57C. W 1937 roku po wygraniu 24-godzinnego wyścigu Le Mans, kierowca Bugatti Robert Benoist otrzymał ten egzemplarz w prezencie. Tak naprawdę auto nigdy nie było zarejestrowane na nikogo. Nie miało prawnego właściciela, choć było często jeżdżone. W 1941 roku ślad po nim zaginął.
Właścicieli trzeciego auta – 57S Atlantic Coupe – zamordowali Niemcy, o których Adolf nie miał zielonego pojęcia. Maszyna wraz z rezydencją została wykupiona i do dziś zbiera nagrody na konkursach piękności. Co prawda w latach ’70-tych musiała przejść serię napraw i wiele części… większość części jest nieoryginalnych, co znacznie obniża wartość eksponatu, ale nie mniej – piękne to auto i kawał historii. Ostatni Type 57 w wersji SC Atlantic Coupe żyje do dziś. Powstał dla brytyjskiego penisisty Richarda Pope’a i miał nieco przeprojektowany przód. Grill trochę różnił się od innych, a w aucie brakowało przednich osłon zderzaka. Pojazd już po zakupie wrócił do Bugatti na instalację kompresora i upgrade do wersji 57C. Przeżył lekką kolizję i zmieniał właścicieli, aż w 1988 trafił w ręce znanego projektanta mody Ralpha Laurena, na rozkaz którego dokonano czystek etni-… Żart… Lauren kazał odrestaurować Bugatti do stanu igła. Ten egzemplarz również wygrywał różne nagrody na konkursach.
Type 57 są odnajdywane po latach nawet teraz. Kilka lat temu na aukcji organizowanej przez Bonhams jednym z obiektów miał być Type 57S wart 5 milionów – znaleziony krótko przedtem w porzuconej szopie. Wcześniejsze znalezisko zostało odziedziczone po zmarłym, który miał to auto w posiadaniu przez dekady – i co najlepsze – rodzina była cały czas tego świadoma. Nie zdawali sobie jednak sprawy z jego prawdziwej wartości. Gdy w końcu przyszło do sprzedania go na aukcji – skasowano ponad 30 milionów dolarów, co uczyniło je najdroższym autem aż do czasów Ferrari 250 GTO sprzedanego kilka lat temu…
Ech… piękne auta… Co ja miałem mówić? A, o bezpiecznej jeździe… Dojdę do tego… Co łączy te wszystkie auta? Wszystkie – no prawie wszystkie – Type 57 zostały zaprojektowane przez Jeana Bugatti – syna Ettore. Od początku zainteresowany pracą ojca, stał się integralnym elementem jego biznesu już w latach ’20-stych. Już wtedy wykazywał też ponadprzeciętny talent. Projektował większość elementów Type 41 Royale w wieku zaledwie 23 lat. Jako doskonały projektant perfekcyjnie uzupełniał się z ojcem – wyśmienitym inżynierem. 57 Stelvio, Ventoux, Atalante i Atlantic to były jego dzieła. Był autorem nowej generacji niezależnego zawieszenia, które miało zastąpić stałą przednią belkę. Często testował własnej konstrukcji pojazdy – w tym 57C Tank, który wygrał Le Mans w 1939. Jechał po drodze publicznej a to wiecie – Opole, weekend – listonosz na rowerze, najebany w trzy dupy jechał samym środkiem drogi i choć Bugatti toczyło się bezpieczne 200km/h po wąskiej drodze, to nie zdążyło uniknąć tragedii. Auto straciło panowanie nad kierowcą i pocałowało błyskawicznie nadbiegające drzewko.
Dlatego po pierwsze: nie jedźcie za szybko.
Po drugie: nigdy po pijaku – nawet rowerem.
SRT 