Nie dość, że Grupę B zamknięto z dnia na dzień, planowana Grupa S również się zawinęła. Od 1987 można było się ścigać w WRC przy użyciu pojazdów z Grupy A. Lancia zmasakrowała Grupę B, i była najlepiej przygotowana do nowych rozgrywek. W Turynie zaprezentowano Deltę HF 4WD z 2-litrową turbodoładowaną jednostką i napędem na wszystkie koła. Samochód oczywiście spełniał wszelkie restrykcje i był najlepszą maszyną w swej klasie.

Pracą nad tym pojazdem, tak samo jak Deltą S4 z Grupy B, zajmował się wydział specjalny Fiata – Abarth. S4 można było zaprojektować wprost do rajdów, ale w Grupie A trzeba się było ścigać pojazdem bazującym na drogowym odpowiedniku, więc auto zachowało swój kształt i wymiary, jak i wiele elementów wnętrza – to samo dotyczyło rozmiaru kół. Wnętrze rozebrano, gdzie tylko było można, i wsadzono klatkę bezpieczeństwa. Silnik, pochodzący z seryjnej Delty, był z żelaza i aluminium, z podwójnymi wałkami rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Do tego turbosprężarka – i tak się rodzi 240 koni. W 1989 już było to 295 koni, a przecież 5-biegowa skrzynia przenosiła to wszystko na 4 koła.

Samochód wykończony był w barwach teamu Martini, i wszystkie 3 sztuki wystartowały w Monte Carlo – pierwszym wyścigu sezonu – a do tego Delty można było zobaczyć u kierowców prwatnych teamów, takich jak Jolly Club. Miki Biasion wygrał, a Juha Kankkunen był drugi – i tak się rozpoczęła seria zwycięstw. Razem Delty triumfowały 9-krotnie w 13 wyścigach, a Lancia wygrała tytuł z Kankkunenem na pierwszym miejscu (z sumą 100 punktów), drugim Biasionem (94) oraz trzecim Markku Alenem (88), i 18 punktami przewagi nad miejscem czwartym.

Pojazd ten wygrał jeszcze dwukrotnie na początku sezonu ’88, aż zastąpiła go Delta HF Integrale, bazująca na nowej wersji Delty dla cywili. Była szersza, z większymi kołami i hamulcami, oraz napędem 4×4 w nowszej wersji. Biasion prowadził taki pojazd w jego debiucie, i oczywiście wygrał… i Rajd Safari też… jak również ukończył całe mistrzostwa na pierwszym miejscu, i zapewnił Lancii kolejny tytuł.

W 1989 w końcu wyłonił się godny rywal w postaci Toyoty Celiki GT-Four ST165, ale Delta HF Integrale dalej rozpierdalała. W San Remo zadebiutowało Integrale 16V, z ponad 300 konia, w których używano 5- i 6-biegowych skrzyń. Biasion zdobył tytuł ponownie, ale rok później już Sainz pokazał, że solidna jazda cały sezon oraz dobry samochód (Toyota Celica), i Deltę jednak da się pokonać. Lancia tego roku wygrała „tylko” 5 razy, ale już następny sezon znów należał do Kankkunena i Włochów.

Przyszedł też czas na wersję Evo i dalsze sukcesy. Jeszcze szerszy pojazd, z większymi kołami i hamulami. WINCYJ!!! Silnik generował 365 koni. Super Delta dominowała, wyciągając 8 zwycięstw i tytuł – ale to Sainz został mistrzem.

Po 1992 Martini się wycofało i Lancia Corse przestało się ścigać, i choć prywatne teamy jeszcze jeździły Deltami, to nie bardzo wygrywały. W 6 lat Delty z Grupy A zwyciężały 46 razy ,a Lancia skończyła z 6-cioma tytułami konstruktorów. Dlatego Lancia była najbardziej udanym samochodem rajdowym, jaki kiedykolwiek powstał.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com

Po chujowych latach siedemdziesiątych i kryzysie paliwowym, świat motorsportu znów wystartował się na pełnej kurwie. Skok technologiczny pozwolił zaprezentować totalnie popierdolone projekty. Z początkiem sezonu ’82, FIA przetasowała klasyfikacje, i tak powstały segmenty – od Grupy A dla pojazdów bardzo zbliżonych do ich produkcyjnych odpowiedników – do Grupy C, gdzie ścigały się prototypy. W WRC jeździły pojazdy z Grupy B, którą zastąpiono wcześniejszą Group 4.

Lancia lata przedtem dominowała już z Fulvią i Stratosem, więc i na te zmiany kutasy im postawały, i ogłoszono powrót do rajdów. Regulamin wymagał 200 sztuk pojazdu, a wybierać było w czym, gdyż przewidziano 4 segmanty pojemnościowe. Lancia wzięła sobie zasady do serca i zaprojektowała pojazd rajdowy od podstaw, wraz z liczbą 200 sztuk dla biedaków.

Włosi wiedzieli co robią – doświadczeni Stratosem wygrywającym w rajdach i Betą Montecarlo wypuszczaną na tor, w 037 silnik umieścili centralnie. 2-litrowy motor wyciągnięto z Fiata Abarth 131 i podpięto mu kompresor. Włosi uważali, że Audi przekombinowało trochę z quattro, i przenieśli napęd 037 wyłącznie na tył. Geniusz tkwił w prostocie – skrzynię biegów w Lancii dało się wymienić w 12 minut. W zwinności nie miała sobie równych, i mimo braku 4×4 oraz niedoborów mocy z racji zasilania kompresorem, 037 w okresie ’82-’85 wygrywało na tyle często, aby w 1983 wyciągnąć tytuł mistrzowski.

Podczas, gdy 037 jeździło w rajdach i Audi z Peugeotem ugrywali co mogli, Lancia miała już w planach prawdziwą bombę. Marketingowcy podpięli nowy projekt pod świeżutką Deltę kreski Giugiaro – ale tu podobieństwa się kończą. Każda część była nowa – tylko dla tego modelu, znów banalne w wymianie, choć ta prostota trochę ucierpiała, bo jednak Delta S4 była napędzana już na 4 koła.

Czterocylindrowe 1.8 – całe z amelinum – było najbardziej zaawansowaną jednostką swego czasu, i dmuchała do niej zarówno turbina, jak i kompresor. To wyrzygiwało moment obrotowy już od niskich zakresów, a 500 koni osiągało przy 8400rpm. Może nie wygląda to na tle pojazdów z F1, ale taki silnik odpalał od razu w każdym mrozie, i mógł nakurwiać dzień i noc bez względu na warunki. Silnik montowano wzdłużnie za siedzeniem pasażera, w stalowym podwoziu. Skrzynia była z przodu, dzięki czemu środek ciężkości znajdował się między osiami.

Początkowo coś nie pykło z napędem na wszystkie koła, więc premierę nowego pojazdu przełożono na sam koniec sezonu. Markku Alen musiał się wycofać z Rajdu Portugali, bo samochód mu się zesrał. Tak debiut przypadł na ostatni wyścig – RAC Rally of Great Britain. Wszystko musiało już śmigać, bo Henri Toivonen był pierwszy, a Markku Alen drugi – z ledwie minutą straty.

W 1986 Toivonen znów zniszczył otwierając sezon pierwszym miejscem w Monte Carlo, mimo że swój pojazd totalnie zeszmacił między dwoma OSami. Mechanicy w mniej niż 30 minut naprawili jego furę wycinając zniszczone elementy i instalując nowe. Potem Rajd Szwecji i znów S4 nie daje się złapać – choć tym razem maszyna zawiodła Toivonena, Alen dojechał jako drugi. Po Szwecji w Grupie B się zesrało, a już w Lancii po całości. Już pierwszego dnia Rajdu Portugalii, Joaquim Santos wykurwił Fordem RS200 w publikę, zabijając 3 i kilkadziesiąt posyłając do szpitala. Oczywiście rajd odwołano a FIA skasowało plany Grupy S mającej się rozpocząć w 1987. Miały tam się ścigać jeszcze bardziej popierdolone samochody, z tylko 10-ma miejskimi odpowiednikami. Do tego podczas Tour de Corse zginął Toivonen. Po tym Grupa B się zawinęła i Audi zabrało swoje zabawki, jak FIA ogłosiła, że od tamtej pory w WRC miały się ścigać bieda pojazdy z Grupy A.

Prace nad nową Deltą S4 jeszcze na dobre się nie zakończyły, a Lancia już łapała podnietę na samą myśl o Grupie S. Co ciekawe, sama idea Grupy S poleciała do kosza, ale inżynierzy z Lancii nie przestawali pracować. Po pewnym czasie światu pokazano Experimental Composite Vehicle – Lancię Deltę ECV. Wyglądała jak S4, ale miała w-chuj-zaawansowane podwozie z kompozytów węglowych. Zasilała ją jednostka z 4 cylindrami i 2 turbinami, wypluwająca 600 koni (choć sama Grupa S miała być ograniczona do 300). Niestety nikt się tym nigdy nie ścigał, a Lancia – w zgodzie z regulaminami – wyprodukowała kolejną rajdówkę na obraz i podobieństwo zwykłej Delty dla plebsu, z silnikiem poprzecznie z przodu i, choć wyposażonym w turbo, to wyciągającym ledwie 265 koni. Każda wersja Delty HF Integrale miażdżyła w WRC przez lata – zarówno na asfalcie jak i szutrze.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com