1981 – DeLorean DMC-12

Autor Krzysztof Wilk25 Maj, 202310 grudnia, 2024

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
PRV V6	2.8 L	130-145 BHP	8.3-10.5s	200-210 km/h 126-131 mph

John Delorean to był gość. Po udanej karierze w General Motors – a był tam głównym inżynierem, to w głównej mierze on popełnił takie auta jak Pontiac GTO, rozpoczął tym samym manię na muscle cary i całą kulturę American Muscle – wpadł na pomysł szokującego auta sportowego, które byłoby zarazem przystępne dla mas. Powiedział szefostwu, że on to robi i ma wszystko w dupie – a jak oni się nie zgadzają, to on wypierdala. Nie zgodzili się. Delorean jednak nie blefował. Miał założoną wcześniej na swoje nazwisko firmę, i niezależnie od decyzji General Motors – on chciał pracować nad autem nawet bez ich błogosławieństwa. Potrzebował tylko sponsora dla takiego przedsięwzięcia. Rząd Wielkiej Brytanii złapał się na taki scam i Delorean zdołał od nich wyciągnąć £80M. Warunkiem było otworzenie fabryki w Irlandii Północnej, która wtedy zdychała prawie tak jak Polska po “nowym ładzie”.

Wiele łączyło go z Lotusem Esprit. Oba projekty pochodzą z biura projektowego Italdesign Giugiaro i mają stalową konstrukcję. Często mówi się na niego DMC-12, co było jego wewnętrznym kodem przed rozpoczęciem produkcji, ale nazwa ta nigdy nie trafiła do oficjalnych sieci sprzedaży gdzie znany był jako DMC DeLorean. Nie tylko Delorean, ale i szef projektantów Pontiac’a, brał w tym udział – i panowie najpierw chcieli wepchnąć tam Wankla centralnie. Też ciekawe podejście. Do tego w końcu nie doszło, w międzyczasie były też brane pod uwagę silniki Forda i Citroena… Model DMC-12 miał wszystko czego potrzebował do osiągnięcia sukcesu. Nadwoziem zajął się Lotus. Karoseria to kreska Giugiaro. Widlaste serce, to ostatecznie PRV na wtrysku od Peugeota, Renault i Volvo – początkowo nie miał to być silnik do osiągów, ale wkrótce po modelu DMC-12, trafił na rajdowe trasy pod maską Renault Alpine A310 i A610 turbo. Widywany w supersamochodach, jak i w motorsporcie: rajdach samochodowych i wyścigach torowych, i tak naprawdę niewiele trzeba było, żeby to jeździło. Do tego DeLorean kosztował cały chuj, bo można to było dostać za 25 tysięcy dolarów (choć Chevrolet był dużo tańszy a szybszy).

Rzeczywistość jest często rozczarowująca… Powłoka karoserii wykonana była ze stali nierdzewnej, która pokrywała włókno szklane – ładnie to w salonie wyglądało, ale w praktyce, to było podatne na zarysowania – a i każdy brud przyciągało. A jak chcesz stare auto odbudować, to powodzenia. Powodzenia z użyciem szpachli na niemalowanych elementach. W głowie Deloreana nie przewidywano takich prac – uszkodzone elementy miały być wymieniane, a nie naprawiane. To chyba dobry moment aby zauważyć, że poza trzema pokrytymi 24-karatowym złotem, wszystkie egzemplarze miały gołe, niepomalowane panele nadwozia. Każde auto w jakimś fikuśnym kolorze – bo są takie – to było działanie na własną rękę. Wszystkie wyszły z fabryki stalowo szare (i 3 złote). Nawiasem mówiąc, takie panele można bez problemu kupić nawet dziś. Ale dobra, dobra… my tu hejtujemy. Drzwi typu “gullwing” mogły robić wrażenie – mogły też przeciekać jak majty p0lek na orgazmusie. Mogły też cię uwięzić w aucie podczas zderzenia. Wyglądały zajebiście, ale w produkcji to tragedia. W ogóle cały samochód to tragedia. Początkowe egzemplarze były tak udanie poskładane, że trzeba było postawić drugą montownię już w Los Angeles, żeby przebudowała auta, które spierdolono w Europie. Do tego układ z silnikiem z tyłu nie miał pozytywów w charakterystyce prowadzenia. Lotus musiał niezłe fikołki odstawiać, żeby to jakoś do ładu doprowadzić. Chciano podbijać rynek a sprzedano ledwie 8583 sztuki, aż cały plan i w pizdu i wylądował.

Delorean był mocno niedosilony – szczególnie w wersji na amerykański rynek, która została okradziona z dobrych 15 koni mocy – ale prawda była taka, że cały ten ich rynek był mocno upośledzony. Taka Corvetta była dużo cięższym autem a miała niewiele więcej mocy. A silnik w DMC – może i żaden z niego wariat – ale był konstruowany, żeby po 30 latach chodził jak nowy. Dlatego teraz te auta nie sprawiają problemów – nie pod względem mechaniki. Do tego powłoka ze stali nierdzewnej na włóknie szklanym, jest rozwiązaniem trwałym i odpornym na rudą. A braki w mocy? Nie tylko Corvette, ale i rzeczony Esprit dawał podobną moc. Z tym, że Lotus był z kolei lżejszy, przez co dużo szybszy. Problem DeLoreana polegał na tym, że zastosowali błędne metody produkcji. John Delorean zyskał patent na nowe techniki manufaktury, które miały w zamyśle obniżyć wagę końcowego auta, zmniejszając jednocześnie koszta jego produkcji. To był nowatorski sposób, mocno nie przetestowany – i bardzo mocno wypalił Deloreanowi w twarz. Do tego stopnia, że zmuszony był oddać projekt w ręce Lotusa, aby tam im zbudowali auto praktycznie od nowa – przy użyciu technik sprawdzonych w produkcji modelu Esprit. Stąd w DMC stalowa rama. Stąd karoseria z włókna szklanego, jak w modelu Elite. I oni tam w dwa lata właściwie zrobili auto od nowa. Połowę z planowanych rozwiązań, szef Lotusa po prostu wypierdolił, co pozwoliło uprościć cały projekt. Ostatecznie doprowadzili to do porządku, ale dla Deloreana to strata czasu i pieniędzy była.

Na w pełni niezależne zawieszenie składały się sprężyny śrubowe z teleskopowym amortyzatorem. Przód to podwójne wahacze, z wielowahaczem z tyłu – prawie identyczne jak w Lotusie Esprit. I prototyp nawet sprawiał wrażenie, że dało się tym jeździć, ale w procesie produkcji wiele się pozmieniało. Silnik trafił do tyłu, to raz – 65% masy spoczywało z tyłu pojazdu – ale i przód auta podniesiono, aby spełniał wymogi homologacji do ruchu. Wielu właścicieli manipulowało przy przodzie zawieszenia, aby powrócić do oryginalnych założeń z obniżoną maską z prototypu. Układ kierowniczy z zębatką to również dzieło Lotusa, i również dzięki temu działał bez zarzutu.

Auto potrafiło przyspieszać do setki w 8.2 sekundy z ręczną skrzynią biegów – ale tylko europejskie egzemplarze. Amerykanie musieli się zadowolić wynikami bliżej 10 sekund, a z 3-biegowym automatem, to już w ogóle. Układ z silnikiem z tyłu powodował dramatyczną nadsterowność. Nie nazwałbym tego autem do zapierdalania… ale używane zgodnie z przepisami: stanowi całkiem wygodny środek transportu. Miało nawet miejsce w środku – sam Delorean miał 195 wzrostu (Czego? Bananów? Litrów?) i mówił, że jak on tam nie będzie siedział wygodnie, to takiego auta nie sprzeda. Fotele się przesuwały i były regulowane w wielu płaszczyznach, a sam komfort jazdy był na poziomie “wielce ok”. W efekcie powstało auto, które można użytkować na codzień i nie płakać bez przerwy, że cię w krzyżu napierdala, tylko czerpać z tego przyjemność.

Największym problemem DeLoreana było nie samo auto, bo niewiele trza było, żeby to jeździło – zaraz ten temat poruszę. Problemem była reklama. DMC nigdy nie dostało się do mainstreamu, a marka dostała image’owego boosta już po fakcie, kiedy cała firma zbankrutowała. Po emisji serii “Powrotów do Przyszłości” z wehikułem czasu na bazie DeLoreana – DMC-12 stał się obiektem kultu. Mimo swoich niedoskonałości, mimo niedopracowania. Był ikoną lat ‘80-tych. Nawet dziś potrafi być marzeniem ludzi po ‘30-stce. Ale emisja pierwszego filmu nastąpiła w dwa lata po fakcie, kiedy model już zdechł, i nie było szans na jego powrót.

W rok po rozpoczęciu produkcji, cała firma musiała się już zawijać. Powstał egzemplarz DMC twin-turbo, który naprawdę dawał radę – pojazd o oznaczeniu VIN 530 wpierdalał najnowsze Ferrari i Porsche. Delorean mało się nie poszczał jak to zobaczył. Auto robiło setkę w 5.8s. Miał 5000 sztuk twin turbo zamawiać już w tamtym momencie. VIN 530 miał być ponoć najszybszym autem produkcyjnym na świecie… ale auto się nie sprzedawało, i do produkcji nigdy nie trafił. To nie to, że słabo się sprzedawały. Fabryka wypluła 2000 sztuk, które jeździły, były gotowe w salonie, a nigdy nie trafiły do klienta. Z 8 tysięcy sztuk ogółem – ¼ fizycznie istniała, a nie znalazła właściciela, rozumiecie to? Po latach to się oczywiście zmieniło, bo model był doskonałym kąskiem dla kolekcjonerów, czy innych fanatyków, a wcale nie jest takim drogim w tym momencie klasykiem do dostania, szczerze mówiąc.

Firmę zamknięto a Delorean miał postawione zarzuty – choć go później uniewinniono. Miał ponoć puszczać w obieg jakieś dragi… no nieważne. Były też kontrowersje z “kreatywną księgowością” w jego firmie. W skrócie: 23 duże bańki, co było prawie połową kabzy wyciągniętej (pożyczonej) z rządowych piniędzy od Anglików, zostały przelane na słupa w Panamie. Plan był taki, żeby w ogóle wykupić Lotusa. Za ich własne pieniądze, no nie… To prawie jak PiS z 500+, tylko Anglicy nie są aż tak głupi jak my, i w pewnym momencie zorientowali się, że ktoś ich robi w chuja. Pożyczonej forsy jednak nie odzyskali, bo Delorean spierdolił za ocean.

Taka to historia… No – DMC-12 okazał się niewypałem, acz – za sprawą występów w trylogii Zemeckisa dorobił się legendy. Kariera nie trwała długo, bo auto było słabo wykonane, i jego amerykańskie wersje cierpiały na osiągu. A szkoda, bo europejskie PRV sobie radziło całkiem ok. To było coś, czego Ameryka na dobre nie miała – auto GT z prawdziwego zdarzenia. Eksplorował niszę za oceanem nieznaną. Miał rywalizować tak z amerykańską Corvettą, jak i z europejskimi BMW. Nie, kariera nie trwała długo – ale legenda stała się wieczną. Design był śmiały i całkiem udany, a mechanika to była naprawdę silna strona tego projektu… Szkoda, że nie wyszło. DMC DeLorean był połączeniem amerykańskiego pomyślunku, brytyjskiej mechaniki, włoskiego designu, francuskiego przeniesienia napędu, oraz irlandzkiego wykonania. Czy jest to ciekawe podejście – to sami sobie odpowiedzcie. Czy mogło się to udać? Sami sobie odpowiedzcie.

1990 – Mitsubishi GTO Twin Turbo Z16A

Autor Krzysztof Wilk15 Maj, 202328 września, 2023

Mitsubishi GTO Twin Turbo / Mitsubishi 3000GT VR-4 / Dodge Stealth R/T Twin Turbo AWD

Ktoś mógłby powiedzieć, że lata ’90-te były wspaniałe – a ktoś inny, że najgorsze. Kto miałby rację? Obaj. Jeśli mowa o japońskiej motoryzacji, to szczyt przypadał właśnie na ten okres – tuż przed pęknięciem bańki finansowej. Rezultatem ich nabrzmiałego ego były takie konstrukcje jak Supra, NSX, GT-R, 300ZX i RX-7. Wszystkie z uniesionym czołem stawały naprzeciw europejskim autom sportowym – tym najlepszym. Były pomnikiem azjatyckiej myśli technicznej. Świadectwem ich potencjału. Tak ogromnego, że o mało nie wpędzili gigantów ze starego kontynentu w bankructwo. Dlatego, że Japończycy oferowali coś nowego. Coś innego. To była wojna dwóch filozofii. Pogoni za dziką mocą silnika – oraz kontrolowanymi osiągami. I było auto, które można w pewnym sensie nazwać najlepszym. Nie mówię tego ex catherda – nie mam takiej mocy, a i „bycie najlepszym” nie musi być rozumiane zawsze tak samo. Mowa o aucie, które nie było najszybsze – bo NSX potrafił być szybszy. Nie przywiozło wielu trofeów sportowych, bo GT-R miał ich więcej. Ale mało brakowało, a osiągnąłby coś, co nie udało się nikomu innemu: wpędziłby wszystkie te europejskie Porsche, czy Ferrari w bankructwo. Bo Japończycy potrafili robić dobre auta i wszystkie ich pozycje były warte uwagi, ale najbardziej zażartym przeciwnikiem aut z Europy było Mitsubishi GTO, znane na niektórych rynkach jako 3000GT VR-4.

Dodge Stealth R/T Twin Turbo AWD (zwróćcie uwagę na spojler oraz grill z przodu auta), 3000GT VR-4, oraz GTO Twin Turbo

DSM (czyli Diamond Star Motors) to była marka, pod którą współpracę podjęło dwóch producentów po przeciwnych stronach oceanu. Japońskie Mitsubishi (Diamond) i amerykański Chrysler (Star), i od ich logotypów wzięła się ta nazwa. Niektórzy mówią, że to jeden z gorszych momentów w amerykańskiej motoryzacji – nie zgodzę się z tą opinią. Po pierwsze: mamy kryzys lat ’70-tych i erę malaise, więc jakby… no… zdecydujmy się, prawda. A po drugie – to dalej jest tylko moje zdanie – ale ludzie mówią o produktach DSMu jako słabych, bo to był tzw. badge engineering, czyli obca platforma z pozmienianymi znaczkami, która tak – jest złą praktyką, ALE… DSM zalewał w ten sposób amerykański rynek dobrymi japońskimi samochodami, co powodowało w purystach amerykańskiej motoryzacji ból dupy tak przepotężny, że nawet era malaise odchodziła wtedy w zapomnienie. Azjaci mieli mocno powiększony rynek zbytu, a Amerykanie poprawiali jakość oferowanych aut korzystając z japońskiej technologii. Dla mnie to win-win. I nie tylko Chrysler tak robił, bo Ford miał przecież podobny deal z Mazdą, a GM z Toyotą. Mitsubishi Eclipse i Plymouth Laser oraz Eagle Talon (wszystkie były tym samym autem) podbiły w ten sposób scenę wyścigów ulicznych. Były one produkowane w Illinois. Japoński street racer – rodem z Ameryki. 3000GT, Mitsubishi GTO oraz Dodge Stealth nie były jednak prawdziwymi DSM-ami. Wszystkie powstawały w jednej fabryce w Nagoi. Nawet Dodge miał swój początek w tej samej montowni.

To nie była pierwsza współpraca – trwała ona już dekady a bezpośrednim poprzednikiem GTO był Mitsubishi Starion (znany pod markami Chrysler i Dodge Conquest TSi). Sama nazwa nowego modelu pochodzi od Galanta GTO, który był japońskim muscle carem, i bezpośrednim rywalem Forda Mustanga. Ta nomenklatura oczywiście sięga dalej – lat ’60-tych i Ferrari 250. Tam oznaczała Gran Turismo Omologata… ale zapędzamy się za daleko. Dość wiedzieć, że nazwa kojarzyła się w Europie z Ferrari, a w Ameryce z marką Pontiac – ale nie Mitsubishi. Dlatego zagranica dostała auto, które znamy jako 3000GT. 3000GT VR-4, obecne na amerykańskim rynku również jako Dodge Stealth R/T Twin Turbo AWD, to było połączenie technologii nie z tej ziemi. Gdy auto było zaprezentowane po raz pierwszy, niewielu ludzi wierzyło, że coś takiego w ogóle powstanie. W jednym aucie miałeś mieć nie jedną a dwie turbiny ze stali nierdzewnej, 300 koni z 24-zaworowej jednostki V6 – to było więcej mocy niż miało Ferrari. Miał być stały napęd na wszystkie koła z systemem czterech kół skrętnych. Elektronicznie regulowane adaptacyjne zawieszenie i aktywna aerodynamika, oraz zmienna geometria wydechu, również regulowana elektronicznie. W jednym aucie! Ten model był pokazem tego, co Japończycy potrafią zrobić z samochodem – i żaden europejski producent nie był w stanie pokazać technologii na zbliżonym poziomie. Niewielu wierzyło, że to powstanie. To była jakaś totalna bzdura. Bywały nowoczesne konstrukcje, które dzieliły po jednym z powyższych systemów – ale wszystko to w jednym aucie? Nie no, to niemożliwe. Nie ma takich rzeczy. Panie, idź pan w chuj…

Tańsze warianty Mitsubishi z napędem na przednią oś

W parze oczywiście musiała iść atrakcyjna karoseria. Można doszukać się tam inspiracji ówczesnymi autami uznanych marek: są podnoszone lampy jak w modelach Porsche 944, czy Testarossa. Z Ferrari zaczerpnięto boczne wloty powietrza przy nadkolach – niemal jak ze supersamochodu z silnikiem centralnie. Mitsubishi oczywiście miało silnik z przodu. Było to typowe auto klasy GT w układzie 2+2. Dzieliło płytę podłogową z najnowszą Sigmą / Mitsubishi Diamante – nowym autem klasy premium w katalogu. V6, które tam było, to była umiejscowiona poprzecznie 3-litrowa jednostka na poczwórnym wałku, i w bieda edition napędzała przednią oś, ale w VR-4 moc szła na wszystkie koła. Tył zawieszenia, to już w ogóle plątanina wielowahaczy, ale przód stał na kolumnach, co też wymusiło specyficzny kształt maski i przednich spojlerów… Zwyczajnie musiały pomieścić MacPhersony. Nie – to na masce, to nie są żadne wloty, ani odpowietrzniki. Tam jest przód zawieszenia.

Silnik z rodziny 6G7. Jest to typowe V6 z 60-stopniowym kątem rozwarcia, montowane w 3000GT poprzecznie – to przez przedni napęd tańszych wersji. Występuje w wielu wariantach. Zwykle dodaje się cylindrów, aby auto miało power i sportowy charakter. Można jednak spojrzeć na to z innej perspektywy i dorzucić te dwa cylindry, aby pozbyć się tego warkotu kosiarki charakterystycznego dla rzędowych czwórek. Tak 6 cylindrów w rzędzie, na bazie 4-cylindrowej jednostki, trafiło do Mitsubishi Debonair – limuzyny z lat ’70-tych. I tym samym narodziła się seria 6G7, zwana Cyclone. Było go wersje litrowe, jak i 3-litrowe – widlaste i w rzędzie. Na pojedynczym, lub podwójnym wałku. Z bezpośrednim wtryskiem, albo i bez. A może chce pan diesel? Turbo, nie-turbo? Twin turbo?! A były jeszcze z kompresorem… Ze zmienną fazą rozrządu, bez zmiennej fazy rozrządu. 12-zaworowe, 24-zaworowe, chuje-muje, dzikie węże. Kurwa, wszystko można zrobić z tego 6G7.

Żeliwny blok silnika był specjalnie wzmacniany. Głowica z podwójnym wałkiem, wraz z zaworami, była aluminiowa. Najlepsze wersje robiły po 300 koni mocy, ale to był Japoniec – wyciągałeś w tym jedną zawleczkę, i turbo dawało już 320 poweru. Normalnie za wyciągnięciem jednego zaworu – na YT są filmy pokazujące który konkretnie i gdzie go znaleźć. Taki silnik w 3000GT dawał dobrą moc, był wszechstronny i, poza wypierdalającymi uszczelkami pod głowicą i grzejącym się turbo wersji pozaeuropejskich (u nas zamiast TD0409B ładowano większe TD0413G, które moc pompowały tę samą, ale dużo lepiej łapały powietrze), dosyć niezawodny… ale miał jedną wadę. Nie daj Boże jakaś pompa nawali, albo chociaż przewód – trzeba wyciągać cały silnik. Powiedzmy uszczelki przy wydechu będą przeciekać. Wyciągaj cały silnik. Jak trzeba mieszać przy turbie, to trzeba wyciągać cały silnik. Może świece uda ci się wymienić bez wyciągania silnika – jak masz szczęście, bo żeby lewą stronę wymienić, to będziesz musiał zdjąć dolot, a to się równa nowa uszczelka. Tak jak u mnie swoją drogą – też mam 3.0 V6, choć wzdłużnie – i cała lewa strona jest schowana pod kolektorem. Niedawno się musiałem z tym bawić. 2/10. Nie polecam. Dygresja – nieważne. Ja nawet japońcem nie jeżdżę. Nieważne.

Zawieszenie również można było dostosować. To było w gruncie rzeczy sztywne nadwozie z kolumnami z przodu, oraz podwójnymi wahaczami poprzecznymi i wahaczami wzdłużnymi z tyłu. Adaptacyjny system oferował wybór między dwoma trybami jazdy – a jak nie, to komputer sam potrafił się do nas dopasować. Praca amortyzatorów była sterowana elektronicznie, a auto stale zbierało dane na podstawie czujników odchyleń, przechyleń i innych zboczeń. To Japońcy zrobili w 1990 roku – a w Polsce, przypomnę, dalej jak w lesie. Z resztą… myślicie, że McLaren F1 był autem, na którym zadebiutowało aktywne aero? Zastanówcie się nad odpowiedzią… Po przekroczeniu prędkości 50 mph, przedni spojler w Mitsubishi się obniżał o 8 cm, a tylne skrzydło podnosiło kąt natarcia o 15 stopni. W ten sposób mniej powietrza wpadało pod spód auta – zapewniając docisk, a spojler dawał lepszą stabilność przy prędkościach. Dodge Stealth, jako wariant z odmiennym ospojlerowaniem, nie miał takiej opcji.

Mitsubishi w standardzie, to… no jak cię mogę. Brakowało mu 4×4 oraz mocy z turbo, więc ani prowadzenia, ani osiągów. Nie zachwycało, bo nie mogło – było za ciężkie. Ale można było dostać 3.0 twin turbo o mocy 300 koni mechanicznych i z napędem VR-4, na który (tak jak w rajdowym Galancie), składał się stały napęd na wszystkie koła w parze z tylnymi kołami skrętnymi. Dobra rzecz. Silnik był wyposażony w dwa intercoolery – po jednym dla każdej turbiny. Same turbiny były relatywnie małe, i szybko wkręcały się na obroty, dostarczając progresywny przypływ mocy – a już prz 2.5kRPM osiągałeś maksymalny moment obrotowy. Do tego można było zmieniać dźwięk z tłumika, przestawiając jeden zawór w pozycję dla maksymalnej mocy, albo do cichej jazdy. GTO miało tę funkcję na 20 lat przed wszystkimi. Wnętrze było całkiem bogate. Były animowane ekrany klimatyzacji. Były elektrycznie ustawiane siedzenia. Radio, które mogłeś mieć na kasety, jak i kasety i płyty CD – miało equalizer, który ręcznie mogłeś ustawiać dowoli. Przyciski od radia były też na kierownicy, a poduszki powietrzne chroniły nie tylko kierowcę, ale i pasażera. Wszystko to rzadkość w tamtej dekadzie.

Napęd VR-4 polegał na stałym rozłożeniu mocy między obie osie za pomocą przekładni planetarnej z wiskozą centralnie (VR-4, czyli Viscous Real-time 4WD). Szpera z tyłu to również sprzęgło wiskotyczne, a przedni dyferencjał był otwarty całkowicie. W taki sposób osiągano ratio na poziomie 45:55 rozłożenia mocy w normalnych warunkach, czyli trochę więcej szło na tył. Wiskoza potem mogła wektorować moment na prawe lub lewe koło – w zależności które lepiej łapało trakcję w danym momencie. Tania wiskoza była dobra, bo była dobra i tania. Sprzęgło lepkościowe to był najprostszy sposób na wykonanie 4×4. Prosta rzecz: w środku dyferencjału występuje gromadka małych płytek ułożonych jedna obok drugiej. Połowa z nich podłączona jest do przedniego wału napędowego, a połowa do tylnego. Cały system jest zamknięty i pracuje w płynie o wysokiej lepkości (wiskotyczności – stąd nazwa). Ma on to do siebie, że klei wszystkie płytki do siebie – a im szybciej się kręcą, im większe różnice w prędkości, tym mocniej on klei. Przy normalnej jeździe wszystkie koła poruszają się z tą samą prędkością, więc i tarcze w dyferencjale obracają się swobodnie w płynie. Gdy jednak dochodzi do utraty przyczepności i moment obrotowy na jednym wale jest większy, to wiskoza skleja cały dyfer do siebie, przez co ta oś, która nadaje szybciej – wysyła nadmiarowe Nm do tej z trakcją. Im większa utrata przyczepności, tym większy transfer momentu. W odróżnieniu do TorSena, który jest przekładnią ślimakową, wiskoza jest czuła na szybkość a nie na moment obrotowy. Dzięki temu nawet jak auto skacze na hopie, albo ślizga się na lodzie – przenosi prawie cały moment dla zachowania trakcji. Dlatego wiskoza jest lepsza, bo TorSen wtedy wymięka. Minus tego jest taki, że wszystko pływa w tych szczynach, więc musi mieć czas na reakcję. A płyn trzeba wymieniać. TorSen, jako mechaniczny układ, robił robotę bez chwili zwłoki. Tak – wiskoza ma swoje plusy i minusy, ale 4×4 to 4×4. Dlatego nie dość, że wszystkie koła otrzymywały swoją porcję mocy, nie dość, że tył wektorował, o czym wspomnieliśmy wcześniej – one wszystkie były skrętne… o czym wspomnieliśmy wcześniej. Nissan też miał takie coś w GT-Rze chociażby, czy w 300ZX – ale Nissan robił to lepiej, bo przy niskich prędkościach tylne koła skręcają przeciwnie do przednich, co ułatwia parkowanie i ciasne manewrowanie. 4WS w Mitsubishi również był czuły na prędkość, ale tylne koła z przednimi grały zawsze unisono – gdy przód skręcał w lewo, to i tył skręcał w lewo – co oznaczało, że taki system pomagał TYLKO podczas szybkiej jazdy. Dlatego tutaj GT-R miał przewagę.

Sukces auta mocno polegał na sprzedaży w Ameryce (pod postacią Dodge’a), i ta z początku się nieśmiale udawała, ale szybko została przyćmiona modelem Viper – który raz, że osiągami bił wszystko, a dwa: był w pełni amerykańskim tworem. W Japonii Mitsubishi zawsze stało w cieniu takich modeli jak Supra, GT-R, NSX – a i własne Lancery Evolution, czy nawet Eclipse, z którym przecież 3000GT dzielił platformę, nie dawały szans. 3000GT było wtedy flagowym modelem z masą technologii, ale konkurencja była bardziej wyrazista, bardziej określona. Gdzieś można było dostać osiągi. Gdzieś indziej można było dostać wszechstronność. GTO nie było w niczym najlepsze – a kosztowało często prawie dwa razy tyle, co podobnej klasy auta. A przecież można było otrzymać wszystko nawet nie wychodząc z salonu Mitsubishi: Lancer Evolution był autem sportowym w praktycznym opakowaniu, i to za rozsądną cenę patrząc na ich osiągi. Może nie miał tyle technologii, ale przez swoją prostotę był pancerny i łatwy w naprawie, przez co nie odstraszał młodych nabywców. GTO to nie było ani auto sportowe, ani Gran Turismo. Raczej coś pomiędzy – i może dlatego nie wyszło. Mitsubishi nie było demonem prędkości. Oferowało solidne osiągi, atrakcyjne przyspieszenie – ale gdy szukałeś konkretów, to musiałeś pytać po europejskich salonach Porsche, czy Ferrari. Miało być dostępne młodym i buntowniczym amatorom motoryzacji, ale przez nadmiar technologii – niepotrzebnej tak naprawdę nikomu do codziennego użytku – po pierwsze było za drogie, przez co niedostępne, a po drugie: zbyt skomplikowane w utrzymaniu i naprawach.

Auto było zbyt kosztowne, przekombinowane dla zwykły człowiek. Ciężkie i delikatne. Nie potrzeba nam było tylu systemów. Bardziej niż przemyślanym ruchem marketingowym – było efektem bańki ekonomicznej, kiedy to producenci nie byli ograniczeni finansami, i mogli konstruować niedorzeczne technologie. Windowało to oczywiście cenę takiej bzdury, bańka pękała i kończyło się El Dorado. Czy Mitsubishi GTO było najlepsze? Tak – wyprzedzało swoje czasy o co najmniej 2 dekady (co najmniej) i przez to było lepsze niż inni, wizjonerskie, ambitne… ale z racji ceny, jaką trzeba było za to zapłacić – raz w salonie, a potem we warsztacie – nie mogło się udać jako produkt. Dlatego ten model był najbardziej znienawidzony wśród Japońców z tamtej ery, jak i najbardziej z nich niedoceniany. A prawda była taka, że tym pokazem możliwości Mitsubishi zmusiło konkurencję z całego świata do poważnego przemyślenia swoich najlepszych konstrukcji.

1949 – Austin A90 Atlantic

Autor Krzysztof Wilk7 Maj, 202327 września, 2023

One of the first post war cars – and certainly a pioneering British automobile designed and built to cash on the American market. It was a sensational find when presented in 1948 Earls Court Motor Show, even though it always stayed in the shawod of the Jaguar XK120 introduced the same year.

Design-wise, large number of the manufacturers of the time cultivated old motoring traditions. Pre-war designs and technology. And here come the British – with something like that! Front wheel arches end their lines far behind the doors, reach the rear of the vehicle and smoothly go into fenders. The Atlantic had a soft top operated electrically, just like it’s electric windows. Again – in 1948 which was amazing! It was very modern for its time. It had a heater, a steering column with adjustment, and good quality stereo. It had the indicator lights. The lights – instead of trafficator signalling arms. The hard top variant had its rear window lowered – just as everything else – electrically. Not the small side openings – the glass in the center of the rear was opening with a push of a button!

There was a 2.7-litre motor at its heart. A long stroke inline powertrain, enlarged to make 88 brake horses of the power assisted by twin SU carburetors. That’s why A90 – because of its output. It was enough for 90 mph, which was a good result. That used that same motor to power the Austin-Healey sportscars, so it couldn’t be bad. Here, with a 4-speed manual – but the lever was placed in American style: at the steering column.

The strong side of the new Austin was its performance, for sure. Not mane post-war cars could get close to 90 mph, and Atlantic was the cheapest of them all. It could sprint making 0-60 within 16.6, which was decent as well. All this in a car easy to use daily in a way you won’t go bankrupt at the first gas station. But Americans were stupid, and anything short of 8 cylinders was a no-no for them. It was as if it never existed. In less than a week it beat 63 American records at the Indianapolis racetrack – and it still didn’t sell.

Austin’s story was short like my manhood. The Brits tried to keep it afloat – the car I mean – introduced the hardtop, and fresh transmission. They offered discounts for their models – to no effect. 1951 when production stops. A yeah after when hardtop dies, too. From 7981 examples, only 350 found buyers in America. Not many of them alive today – as per usual if we’re talking about post-war era cars build in UK. Corrosion protection was inexistent and here’s the effect. About 60 Atlantic examples in Great Britain – most likely not roadworthy. A lot of rusty models gave new lives to Austin Healeys. It’s a sad story of an interesting vehicle, but the philosophy behind it was: it rocks the American market or it dies. And so it did.

1999 – Mitsubishi Lancer Evolution VI CP9A Zero Fighter

Autor Krzysztof Wilk7 Maj, 202328 września, 2023

Lancer Evolution jest tak jednym z najbardziej osławionych, jak i najbardziej ukochanych aut japońskiej produkcji. 20 lat temu oferował osiągi trudne do pobicia dziś – i stał się w ten sposób legendą. Klasykiem motoryzacji, o bogatej historii. Są głosy, że EVO 6 jest ze wszystkich najlepsze. Dzisiaj rzucę argumentem za tą teorią.

Rok 1999 był dla fanów motoryzacji – japońskich, jak i na całym globie – mocno mieszany. Z jednej strony skończyła się pewna epoka. Powstało rajdowe Evo ostatniej już generacji – po nim Mitsubishi przestawi się na Lancery na bazie modelu Cedia, i drogowe Evo 7 będzie dobrą maszyną, ale już nie spokrewnioną ze sportowym odpowiednikiem. Chociaż… może to i kurwa lepiej… Rajdowa Cedia była pospieszona, mało przewidywalna i o zupełnie odmiennym charakterze w porównaniu do Evo 6. Dlatego nie mogła odnieść sukcesu.

Ale koniec XX wieku przyniósł też garść niespodzianek. Do tej pory Lancery Evolution występowały w dwóch drogowych wariantach: Evo RS oraz GSR, i wszystkie były przeznaczone na rynek dla fanów bukkake. Lancer Evolution VI nie dość, że był oficjalnie sprzedawany – co prawda w ograniczonej ilości – w Europie, to jeszcze dostał kilka edycji specjalnych. Jedną z nich był Zero Fighter, który miał w zamyśle bazować na RS-ie, ale ostatecznie wiele egzemplarzy powstało na podstawie GSR-ów. Generalnie w tamtym momencie Lancer Evolution osiągnął perfekcję – przedstawione w 1999 zmiany w zasadzie poprawiały tylko chłodzenie i żywotność. Już Evo 6 miało pogmerane aero, bo rajdowe przepisy się zmieniły, a warianty Zero miały do tego grubsze rozpórki i wzmocnione zawieszenie. Wszystkie były mocno usztywnione. Stały też na skróconych i dużo twardszych sprężynach – a opony Bridgestone miały większą średnicę niż w standardowym Evo.

Nie bez zmian było pod maską. Silnik w dalszym ciągu był pancerny, jak w każdym Evo, ale dostał lepsze zarządzanie i usprawnione chłodzenie doładowania. Wymieniono filtry, przewody na aluminiowe, sportowy wydech z nierdzewki, a samo turbo miało więcej flaków tytanu. Japończycy celowo ustalali moc silników w ich sportowych autach na 280 koni mechanicznych – i nawet Evo 6 się nie wyłamywał – ale Zero miał ich co najmniej 340, a czasem i więcej. Moment obrotowy również był zwiększony w porównaniu do zwykłego Evo. Te pojazdy już na wyjściu miały kupę technologii od Ralliartu, i przekraczały pierwszą setkę po 4 sekundach sprintu!

Tak jak każde Evo – ta wersja jest przyjazna wszelkim manipulacjom i kompatybilna z innymi wariantami. Dlatego: skrzynia rozdzielcza z TME, dyferencjał z Evo 7, czy sprzęgło z Evo 9 – nie są problemem. Można na rynku spotkać modele z komponentami z różnych generacji, i o ile to są części z Evo, to nie ma podstaw, aby się takich egzemplarzy wystrzegać. Nie powinna nam się od razu zapalać czerwona lampka, bo to auto jest w stanie takie machinacje przyjąć i dla niego to jest normalne, a zmiany na bazie innych modeli Lancera Evolution często są przemyślanym ulepszeniem. Dopiero, gdy egzemplarz ma mocno wyżyłowany poziom mocy – do jakichś pojebanych standardów – może to prowadzić do przegrzania jednostki i problemów z niezawodnością, a jak chłop nie ma papierów na modyfikacje w swoim aucie, to omijamy je szerokim łukiem. Zdarzają się też Evo 6 (Zero już chyba rzadziej) po swapie silnika – to oczywiście również dyskwalifikacja. Takiemu człowiekowi się ręki nie podaje.

Czasem mówi się o Lancerach Evolution, jako o autach ‚drogowo-rajdowych’. Zero Fighter to autentyczna rajdówka, tylko że dopuszczona do ruchu ulicznego. Miała tyle mocy co egzemplarze z WRC, a zmiany jakich dokonano w tych pojazdach były takie same, przez jakie przejść muszą auta dostosowywane do sportowej rywalizacji. 4 sekundy do setki w czterodzwiowym sedanie – ale pamiętajmy, że takie coś jeszcze hamowało i skręcało jak pojebane. Potrafiło robić łuki na takich prędkościach, że klękajcie narody. Wydawałoby się, łamało prawa fizyki. Układ kierowniczy był nieziemsko precyzyjny i wspaniale reagował na pedał gazu. Wspomaganie kontroli odchylenia (AYC) nie było tak agresywnie wyczuwalne jak w innych modelach. Dziennikarze się śmiali, że podróż takim Evo, to bardziej jak lot myśliwcem aniżeli jazda autem. I Zero takie właśnie było. Nie na darmo zostało legendą motoryzacji, a w tej wersji jest bardzo rzadki do spotkania. I może być jeszcze lepiej, bo Ralliart właśnie na bazie Evo 6 Zero Fightera zbudował już całkiem pokurwiałe egzemplarze eXtreme.

1990 – Honda NSX NA1

Autor Krzysztof Wilk30 kwietnia, 202310 grudnia, 2024

Wszyscy wiemy, że lata ’90-te, to moda na auta sportowe produkcji japońskiej. To jest oczywiście kwestia sporna, ale początek tego trendu można datować na pojawienie się na rynku Hondy NSX w 1990 roku. Honda dostarczała wtedy jednostek napędowych do F1 – i ich silniki były wtedy najlepsze. Nie raz, ale przez ładnych parę lat już w tamtym momencie. Modele Civic i Accord przynosiły stały dopływ gotówki, bo znalazły uznanie na całym świecie, a w Europie to już w ogóle rodził się kult Hondy. Takiej okazji nie można było nie wykorzystać…

Honda nie była pierwsza, bo już Toyota wiedziała, że trzeba mierzyć wysoko, czyniąc takie cuda jak Lexus LS400, który był tak na prawdę pierwszą ich limuzyną globalnego zasięgu. A to były jeszcze czasy, gdy – aby zyskać respekt na Starym Kontynencie – Japończycy musieli dawać 300 procent normy. Honda pomyślała w ten sam sposób. Aby zwiększyć rozpoznanie w świecie zachodu, powstaje hardcorowa wersja auta sportowego z silnikiem centralnie. Takiego, które rzuciłoby wyzwanie Ferrari oraz Porsche. Projekt nosił miano New Sportscar Unknown World. Zaskoczenie? Tak, zwykło się o nim mówić New Sportscar eXperiment – ale sama Honda twierdzi, że projekt nigdy nie nazywał się “eksperymentem”, a “X” raczej pochodzi od matematycznego oznaczenia nieznanych zmiennych. Taka ciekawostka. No, mniejsza z… NSX! Honda NSX.

Ferrari to z resztą nie przypadkowy rywal. Korzeni Hondy z silnikiem centralnie należy upatrywać w roku 1984 i modelu HPX – co oznaczało Honda Pininfarina eXperimental, i było projektem 3.0 V6 mającego stawić czoła Ferrari właśnie, mając na uwadze koszta i niezawodność. Auto miało być od Ferrari lepsze, a dostępne i solidne. Azjaci zrobili pojazd tak dobry, że sam Gordon Murray – konstruktor F1 (ale o tym za chwilę), w architekturze przełomowego McLarena F1: inspirował się budową NSX-a, bo twierdził, że lepszego auta do tego nie ma, a sama platforma zachowuje się najlepiej. Uważał on Hondę NSX za kamień milowy w historii aut sportowych – olbrzymi skok naprzód – i trudno się z nim nie zgodzić. Sam optował za bardziej dopakowaną jednostką napędową, bo był przekonany, że platforma jest w stanie to z łatwością przyjąć – ale żółtki powiedzieli “nein”. Była tak dobra, że przez dekadę nie poddano jej prawie żadnym zmianom. A właściwie 2 dekady – jeśli brać pod uwagę facelift. Sam Murray posiadał NSX-a. Senna miał ich dwie sztuki.

Honda NSX miała najnowszą dostępną technologię na pokładzie. Chłopy zrobili auto… no tam wszystko było z lekkich stopów: od wahaczy zawieszenia, przez nadwozie, silnik – aż po karoserię. Dzięki temu auto nie przekraczało 1350 kg. Kiedy Porsche i Ferrari wciąż używali stalowych monokoków, Japończycy pierwsi w świecie stosują samonośną platformę całą wykonaną z aluminium. Honda miała prasowaną płytę podłogową, i skorupę podwozia składającą się wytłoczonych szyn zgrzanych punktowo z kutymi ramami pomocniczymi. Karoseria również powstała z lekkiego aluminium.

Jego kształt był bezkompromisowo funkcjonalny. Honda była niska, smukła – w kształcie klina – dzięki czemu cechowała się bardzo korzystnym współczynnikiem oporu powietrza. 0.32 było bardzo dobrym wynikiem. Honda miała płaski spód i była opływowa, więc karoseria nie podnosiła się podczas przyspieszania, co pozwalało bezpiecznie osiągać duże prędkości – a do tego oferowała przestrzeń na bagaże w tylnej sekcji, za silnikiem. Wnętrze również było przemyślane. Nie za ciasne – a nawet wygodne. W dodatku intuicyjnie zaprojektowane, podobno na podstawie zdjęć kokpitu myśliwców F16. A samo auto byłoby banalne w naprawie… gdyby tylko NSX-y już z fabryki nie wyjeżdżały niezniszczalne.

Jako się rzekło: sama konstrukcja podwozia nowy Hondy robiła robotę, że hej – a jeszcze słowa nie powiedzieliśmy o silniku. Oprócz tego, że był z aluminium – poza tym, to słowa nie powiedzieliśmy o silniku! Jak powiedziałem – już ich kampania w F1 dowiodła, że zespoły napędowe to mieli wtedy najlepsze. Jak kupowałeś takie coś, to potem nie musiałeś się o to martwić. To w ogóle… heh… to nie było tak, że Honda robiła “dobre” silniki. Oni dostarczali motorów do F1, i McLaren ze skośnookim V6 Hondy robił tam wszystkich na każualu. 15 zwycięstw i 15 pole positions na 16 wyścigów w sezonie. Ayrton Senna w kwalifikacjach do GP Monaco przejechał historycznie najlepsze okrążenie w dziejach tego sportu – 1.5 sekundy przewagi nad Prostem w drugiej maszynie. Ich McLaren MP4/4, zaprojektowany przez Gordona Murreya swoją drogą, jest na liście najlepszych bolidów F1 – i można się kłócić, czy nie na pierwszej pozycji na tej liście. W sensie… można debatować nad tym, czy to solidna dominacja, czy tylko lekka przewaga. Także tego… no Honda umiała w silniki. Jak ktoś powie, że nie – to jest taka rada: niech weźmie 20 metrów, się rozpędzi – i pierdolnie głową w ścianę.

Honda robiła najlepsze silniki – to już ustaliliśmy, tak? I może V6 w NSX-ie miało ledwie 3 litry pojemności, co nie jest wybitnym wynikiem w porównaniu do innych supersamochodów – ale technologicznie, zamiatało konkurencję pod dywan. Początkowo miało VTEC-u nie być, i taki motor robił 250 koni, ale Ferrari ponoć miało zwiększać moc do 300 w ich V8-kach, więc Chińczycy powiedzieli “dawać mnie tu VTEC”, i do NSX-a zaimplementowano rozwiązania z Integry XSi oraz Hondy CRX 1.6i-VT, które po NSX-ie trafiły również do wszelkiej maści Preludów, ITR-ów, S2000 i innych Civiców Type R. Generalnie systemy wczesnego otwarcia zaworów wykorzystują zmienne – podwyższone – ciśnienie oleju do przestawienia się w agresywny tryb jazdy. VTEC robił to inaczej. Motor z VTEC-iem jest wyposażony w 3 zestawy krzywek podnoszących zawory. Dwa – normalne – obsługiwały zawory w naturalnym trybie pracy silnika. Pomiędzy nimi znajdował się trzeci zestaw, który przy niskich obrotach był uśpiony, a dochodził do głosu w miarę narastania RPM-ów.

Generalnie spalanie odbywa się w 4 suwach: dochodzi do zassania powietrza, kompresji, świece zapalają mieszankę, a na koniec gazy są usuwane z układu. Do wszystkiego potrzebna jest odpowiednia mieszanka powietrza i paliwa. VTEC jest w stanie zoptymalizować przepływ powietrza w takim silniku: zarówno w fazie dostarczania powietrza, jak i odprowadzania spalin, maksymalizując tym samym i ułatwiając jego przepływ w silniku. Układ rozrządu decyduje jak dalece i na jak długo otwierają się zawory dolotu, czy te wydechowe. Im wyżej krzywka podniesie zawór, tym więcej powietrza sięga komory spalania – a skoro więcej powietrza w mieszance, to i więcej paliwa. A to, naturalnie, prowadzi do większej mocy z silnika.

Sam VTEC dawał 20 koni więcej – a przecież Honda miała tytanowe korbowody, które dodawały prawie 1k RPM-u do naszej palety osiągów. Chyba 700RPM wynikało z samego tego faktu, że były lżejsze. Nic nie miało takich rozwiązań – Honda była pierwsza. Kute tłoki, powstałe w ogniu Góry Przeznaczenia, tylko dopełniały dzieła zniszczenia. Moc takiego zespołu sięgała 274 koni mechanicznych, co w tym przedziale pojemności było klasą samą w sobie, a był przy tym kompaktowy i lekki, bo zarowno blok, jak i głowica – były z aluminium i do tego umieszczone poprzecznie w centralnej części auta. No hit… Z wersją NSX-T do użytku weszły skrzynie F-Matic, które były zautomatyzowanymi przekładniami inspirowanymi F1, pozwalającymi na ręczną zmianę biegów przyciskami przy kierownicy. Dalej dostępna była 5-biegowa manualna opcja, a do każdego wariantu skrzyni auto wyposażano w osobne rodzaje szpery na tylnej osi.

NSX był przełomowy i prawie we wszystkim lepszy od europejskich odpowiedników, ale nie otrzymał ciepłego przyjęcia… bo to była Honda z kraju anime. W pierwsze 2 lata sprzedawały się dobrze, ale szybko straciły zainteresowanie – szczególnie, gdy rywale zmuszeni byli do wprowadzenia kompleksowych zmian w ich bazie modelowej. Jeśli chodzi o aluminiowe podwozie – to mówimy tu o pierwszym użyciu, nie w modelu masowo produkowanym, ale w ogóle produkcyjnym. VTEC dawał prawie 280 koni z 3 litrów pojemności. Pojazd był ręcznie produkowany w jednej fabryce – specjalnie do tego celu powstałej – rękoma 12 tylko specjalistów, z co najmniej 10-letnim stażem, którzy całe swe serce wkładali w wykończenie tego auta. Nikt nie stał nad nimi z batem, tylko mieli czas, aby móc z największą pieczołowitością i w skupieniu wykonać perfekcyjną maszynę. Trzy razy ją potem sprawdzić – testować i docierać zanim trafi w ręce klienta. Te Hondy działają jak nowe nawet dziś, po 30 latach.

Z inputem od Ayrtona Senny, poprawiono sztywność o połowę. Nic innego nie trzeba było ruszać – to były jego jedyne uwagi. Silnik był dobry – nie wymagał żadnych korekcji. Podwójne wahacze z przodu i z tyłu, dużo zmniejszały masę nieresorowaną auta, i również były przełomowe. W aucie z automatyczną skrzynią dostępne było wspomaganie kierownicy, a ABS, poduszki powietrzne czy system kontroli trakcji, to był standard dla każdego wariantu. Na wyposażeniu były elektryczne siedzenia, lusterka i szyby. Tempomat, skórzana tapicerka, automatyczna klimatyzacja i dobrej jakości sprzęt audio – dbały o nasz komfort jazdy. Fotele były wygodne, ale też mocno trzymały nas w odpowiedniej pozycji. Tak – to był pełnoprawny supersamochód. Teraz takie bajery nie robią wrażenia, ale u początku lat ‘90-tych?

Wczesne wersje NSX robiły setkę w 5.5 sekundy, co było porównywalne – niewiele gorsze – od pojazdów Porsche, czy Ferrari. Ale już oceniając pod względem właściwości jednych, prowadzenia, zwinności to ludzie byli o tak, o: O.O – takie oczy mieli. NIE BYŁO PORÓWNANIA. Każdy wie, że 911 Carrera prowadzi się prze-wspaniale… ale jak ludzie wsiedli do NSX-a, to jednogłośnie stwierdzono, że ludzkość nie stworzyła do tej pory nic na zbliżonym poziomie. AutoCAR i CAR magazine dały im za to złotą dzidę. Automobile, Road & Track, i Car and Driver uznały, że to bezkonkurencyjnie najlepsze auto jakie kiedykolwiek powstało. NSX miał świetny rozkład mas, precyzyjny układ kierowniczy, i pokonywał zakręty co najmniej tak doskonale jak rywale – jeśli nie lepiej – a był dużo wygodniejszy w podróży. Dzięki lekkiemu sprzęgłu, łatwiejszy w prowadzeniu – i to dużo. Moc wzrastała niesamowicie płynnie, a zmiana biegów odbywała się szybko i sprawnie. Do tego wspaniała widoczność przeszklonej kabiny – i Honda zostawia wszystkich w tyle. Na pewno jest najbardziej przemyślanym samochodem swoich czasów – i jednym z lepszych supersamochodów kiedykolwiek.

Pierwszy supersamochód z kraju anime. Z takim talentem w kwestii architektury silników i układów zawieszenia – może to być zaskoczeniem, że Honda tak długo czekała z pracą nad modelem typowo sportowym. Przyszedł jednak odpowiedni czas, aby Honda pokazała auto doskonałe – i to właśnie zrobiła. Uważane za najbardziej user-friendly w swojej klasie. Supersamochód, który był praktyczny. Może nie był tak szybki jak najlepsze Ferrari, ale nigdy wcześniej nikt z tego segmentu nie pozwalał rozpędzać się do najwyższych prędkości z tak niebywałą łatwością. Na rynek amerykański trafił pod marką Acura NSX, ale poza znaczkiem różniła się tylko zduszoną do 255 koni mechanicznych mocą. Powstawał w różnych wersjach: od zwykłych NSX, po modele Type R, a wkrótce po Targach do użytku wejdą nowe warianty V6 o pojemności 3.2 litra. Postaram się je wszystkie w jakimś stopniu omówić.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: wheelsage.org | autozine.com | R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | bleacherreport.com | roadandtrack.com | YT: Motoryzacja Z Innej Perspektywy, Engineering Explained, Donut Media | Instagram: mohdna2_, carkun13, earlybluejay, hagertyuk, carsandbids, kamekichi458, dave_tormey, motorcarclassics, ckane23, blessedeighty8, xxindigoo, bringtrailer, xu1yiwei, theworldofvehicles, carcamgram, _drivesideways, 25g.bangkok, simzsez, kohei_38_loj, carsconfidential, soflo_m, udriveautomobiles, sterlingsackey, hiveposters