The touring car championships started in the early ’60s and the format quickly grasp the hearts of both the fans and manufacturers. It was a chance to show your muscles on a racetrack – and the audience could see the drivers fight head-to-head. The early stars were Alfa Romeo Giulia and Ford Cortina, but the rules were often changed, so the 2-door Alfa GTA or BMW 2002 could be allowed. All you had to do was to sell 1000 examples to get the paper. End of the ’60s, Alfa Romeo was the largest player in ETCC, but in their shadow others emerged. Ford and BMW grew strong enough to engage in such an epic battle, that it will shape this format for years to come.

Let’s start with defining what a touring car is. At the time Porsche tried to make their 911 legal, but it’s backseats were too small to ever consider it. Giulia GTA though, or a BMW 2800 CS were almost as tight in the back, yet they could race. 911 drivers then had to be happy with a GT championships, and bigger coupes with a specified passenger space and manufactured in certain volume – they could be raced in ‚touring’ series. A few categories of those were devised for fair competition, and smaller cars could compete side by side with the bigger and more powerful vehicles in one event, as everyone was matched against similar rivals based on their gross weight. Year and year the rules had been polished, and one of the more important changes was allowing more extreme car upgrades after a given part was released in 100 examples.

The touring sport starts off and the BMW quickly change their focus from big 8-cylinder sedans that are expensive to make, and they start building more smaller and cheaper – well, relatively at least – 6-cylinder cars that would attract new niche. The new motors were also far better for racing, so much so, that as soon as in 1964 the Germans could successfully enter their machines in ETCC. And along with their sport campaign, they managed construction of the very same motors for single seater and sports prototype purposes. At some point BMW had a chance to show their support to one of the local marques – Alpina – and help them enter their own racing team in same format, right next to Works BMW racing program. And the ’50s were shit, but later BMWs started actually winning and for some time you couldn’t see any end to the mayhem those cars were bringing on European tracks.

European Ford sent the very new Capri Coupe to fight the German flood, and it entered ETCC in 1970. It was both light AND with a powerful 6-cylinder engine. When Alpina guys saw this shit, they decided to devise a proper racing 2800 CS iteration. 3 enormous Weber carburetors, 3-litre V6 screaming out 300 bhp – and that was not enough to catch up with the Ford! The Germans then made such far going modifications that their car had to undergo another homologation process. They made it lighter, changed the carburetors to a Kugelfischer fuel injection – that alone upped the power to 335 bhp. And Alpina could do a lot, but making 1000 examples for the common folk was too much. In order to get their cars homologated, it was the BMW who took that responsibility upon themselves – otherwise they wouldn’t be allowed to race the Ford at all.

To minimise the risks, the BMW hired the Ford Motorsport Director Jochen Neerpasch, an icon that put the grounds for what we will later know as BMW Motorsport. They made huge modifications on the latest 3.0 CSi – that is how under BMW Motorsport Department’s wings – the 3.0 CSL was born. Its name meant Coupe Sport Leicht (Lightweight Sport Coupe) and the Germans removed everything from it. The bonnet, boot and the doors were all aluminium. The poor people could buy a 180 bhp variant of a 3-litre sport coupe, but starting in 1973 the CSL could be obtained with a more powerful 3.2-litre motor. Now we think of it as a flamboyant batmobile-looking vehicle, but truth be told, none of the road cars ever stood next to those spoilers. They were necessary and very purposeful on a racetrack, but very much illegal in public. However… if you managed to purchase one of such cars in a dealership and took it home, you could then open the boot and find a nice surprise the Germans had a fancy leaving there in form of an 8-step instruction on how to transform your generic BMW road car in a fucking batmobile!

Racing CSLs were ready to fight in 1973, and after the season started they had their displacement increased from 3.2 to 3.5-litre, as well as a new 5-speed Getrag transmission in place of the previous 4-speed gearbox. All in all, the new car was over 150kg (330lbs) lighter than Alpina’s initial car and 75 bhp more powerful. Such cars in BMW Works liveries, the M-Sport colors we know all too well, as well as Alpina and Schnitzer paints – they took the challenge of facing the mighty Ford. At the end of the season, it was Toine Hezemans in his 3.0 CSL who took the first prize, and BMW could live in glory as the new manufacturers champions.

Winter passed and both Ford and BMW used that time for their preparations. All changes were made by the book and with the 100 examples for public use to fulfill homologation requirements. Both sides had Double Overhead Camshaft, 4 valves per cylinder and their power increased to 400 bhp with eyes-fucking-closed. Ford changed their aero, so that it could stand a chance against BMW’s extreme downforce. Bad news – global scale oil crisis reached another level and it took its toll in motor racing. Both the Ford and the BMW were absent for the first round of the season, but they could compare their dick size in the second race – and with the machines in their strongest variants. The Ford chose to sacrifice some reliability for more performance, but the BMW was the hit! 10 out of 10 CSLs that entered the Nurburgring race – never crossed the finish line. Zakspeed team Escort had no rival for the first place run. After such display, the Germans said ‚Auf Wiedersehen you fuckin-…’, well you know… and they retired from that format. Hans Heyer was the best that year and he drove an Escort.

Ford followed the BMW eventually, and they quit with the end of the season. Year 1975 was left to the private teams – 24-valve CSLs still raced in Schnitzer or Alpina’s colors. The latter did even win the driver’s title. Nonetheless, year 1975 shows how quickly the whole format can go to shit. First they changed the homologation rules to cut the costs for following season and suddenly 4 valves per cylinder are a no-no, same with the huge spoilers. Can’t have anything anymore. The last CSLs with 3.2-litre motors and 4-speed transmissions stood strong till very late – successfully fighting off even the new racecars. People even took some 24V variants overseas to enter IMSA GTO format in America and win points in Groups 4 and 5.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com

Rozpoczęte we wczesnych latach ’60-tych wyścigi w klasyfikacji aut turystycznych szybko podbiły serca zarówno fanów jak i producentów. Doskonała okazja do pokazania swych muskułów na torze, a dla kibiców do oglądania samochodów w krwiożerczej walce o pozycję. Zaczęło się od czterodrzwiowych sedanów jak Alfa Romeo Giulia, czy Ford Cortina – ale ciągle zmieniane przepisy dopuściły dwudrzwiowe Alfy Romeo GTA i BMW 2002. Zostało tylko zrobić 1000 egzemplarzy pojazdów z homologacją. Pod koniec dekady Alfa dominowała w ETCC, ale w cieniu Włochów trwała rywalizacja między Fordem a BMW – walka, która ukształtuje te rozgrywki na lata do przodu.

Ale zacznijmy od początku – co było samochodem „turystycznym”? Porsche chciało homologować 911 ale miało za mało miejca na tylnych siedzeniach. Podobnie ciasne z tyłu Alfy Giulie czy BMW 2800 CS zostały jednak zaakceptowane a Porsche nie pomogła również homologacja do GT, którą 911-stka już posiadała. Właściwie jeśli auto miało wystarczająco dużo miejsca z tyłu i zostało wyprodukowane w określonej liczbie egzemplarzy drogowych, to mogło jeździć jako „touring”. Żeby wyrównać szanse między zróżnicowaną stawką, klasyfikowano uczestników względem wagi, więc mniejsze auta mogły się bez stresu ścigać z dużymi. Co sezon wprowadzano zmiany w klasach i homologacjach, a jedną z najważniejszych było dopuszczenie dużych przeróbek, jeśli dana część została wypuszczona na rynek w ilości 100 sztuk.

W czasie powstania wyścigów klasy turystycznej, BMW odwróciło się od dużych i drogich w produkcji ośmiocylindrowych sedanów – na rzecz mniejszych i, co najważniejsze, dużo tańszych cztero- oraz sześciocylindrowych pojazdów. To znaczy… nie były one tanie, ale pozwoliły dotrzeć do kompletnie nowej klienteli. Same silniki były bardziej odpowiednie do wyścigów, i już od 1964 Niemce jeździły w ETCC. Obok samych rozgrywek, BMW skupiało się na produkcji tych samych silników dla pojazdów jednoosobowych i sportowych prototypów. W końcu również do głosu mogła dojść firma Alpina, wspierająca rodzimą markę, która wystartowała swoją drużynę w tej klasie wyścigów. Po suchych latach ’50-tych, kierowcy BMW poczuli smak zwycięstwa, a później to już po prostu siali rozpiedol w całej Europie.

Europejski oddział Forda wysłał prosto z fabryki w Kolonii najnowszy model Capri Coupe, aby w 1970 uczestniczył w ETCC. Konstrukcja łączyła niewielką wagę oraz mocną sześciocylindrową jednostkę. Jak to Alpina zobaczyła, to zaraz pokazała iście rajdową wersję BMW 2800 CS. 3 bydlackie gaźniki Webera, 3 litry V6 wrzeszczący 300-ma końmi mechanicznymi mocy – i to nie było w stanie dogonić Forda. Niemcy dokonali takich zmian w konstrukcji, że potrzebowali nowej homologacji. Projekt odchudzono, gaźniki zastąpiono wtryskiem paliwa Kugelfischer, co podkręciło moc już do 335 koni i Alpina mogła wiele, ale wyprodukowanie 1000 sztuk dla plebsu już było ponad ich siły. Dlatego, aby uzyskać homologację, to BMW wzięła na siebie cały projekt i produkcję – inaczej w ogóle nie mogliby walczyć z Fordem.

Aby wyeliminować ryzyko porażki, BMW przeciągnęło na swoją stronę Dyrektora Wyścigowego Forda Jochena Neerpascha, a ten założył – teraz już legendarny – BMW Motorsport Department. Zmiany dokonywano na najnowszym 3.0 CSi – tak, pod wodzą BMW Motorsport, powstało 3.0 CSL (Coupe Sport Leicht / Coupe Sport Lightweight). Wszystkie zbędne rzeczy usunięto. Maska, bagażnik i drzwi z amelinum – tego nie pomaluje. Plebs miał najpierw 180 koni mocy z 3 litrów, ale od 1973 CSL był wyposażany w jeszcze mocniejszą 3.2-litrową jednostkę. Dzisiaj kojarzymy ten model z ospojlerowania przypominającego batmobil, ale żaden pojazd cywilny nigdy nie stał obok takich spojlerów. Na torze konieczne – na drodze nielegalne. Jednak, gdy właściciel kupił taki pojazd i – po dotarciu ze salonu do domu – otworzył bagażnik: znalazł tam instrukcje jak w 8 krokach przekształcić zwykłe BMW w jebany batmobil.

Rajdowe CSL było gotowe do boju w 1973 roku. Już po rozpoczęciu sezonu pojemność silnika podniesiono z 3.2 do 3.5 litra a 4-biegową skrzynię zastąpiono 5-biegowym Getragiem. W porównaniu do projektu Alpiny, rezultat wynosił 75 koni więcej, przy ponad 150 kg lżejszym pojeździe. Auto z oznaczeniami Teamu BMW, w barwach dzisiejszych M wersji oraz Alpiny i Schnitzera, podjęło epicką walkę z Fordem Capri. Na koniec wygrał Toine Hezemans w 3.0 CSL a BMW sięgnęło po mistrzostwo konstruktorów. Pokazowo odbyły się przejazdy kierowców F1: Laudy, Hunta, Stucka i Amona.

Minęła zima, więc tak Ford, jak i BMW wykorzystało okazję do dokonania zmian w swoich rajdówkach – wszystko w zgodzie z zasadą 100 egzemplarzy dla części. Podwójne wałki rozrządu, 4 zawory na cylinder i wzrost mocy do (lekkim chujem licząc) 400 koni. Do tego Ford pozmieniał aerodynamikę, żeby sprostać dociskowi BMW. Globalny kryzys paliwowy osiągnął kolejny level, co miało odzwierciedlenie w wyścigach – do pierwszego startu w 1974 roku przystąpiło dużo mniej pojazdów. Ford i BMW sobie odpuścili, aby mierzyć długość fiuta w drugim wyścigu – z najnowszym sprzętem w najlepszej konfiguracji. Ford trochę poświęcił niezawodność pojazdu na rzecz osiągów, ale to BMW dojebało na Nurburgringu, kiedy to 10 na 10 wystawionych CSLek nie dojechało do mety i Ford Escort Zakspeed nie miał rywala w walce o pierwsze miejsce. Po tym wyścigu BMW chuj na to położyło i wycofało się z rozgrywek, a mistrzem został Hans Heyer w Fordzie.

Z końcem sezonu Ford wziął przykład, i w 1975 zostawił ETCC dla prywatnych teamów. 24 zaworowe CSLki dalej jeździły dla Schnitzera, czy Alpiny – ta nawet zwyciężała w klasyfikacji kierowców… nie mniej… sezon 1975 obnażył jak szybko w rok całe mistrzostwa mogą się wykrzaczyć. Tnąc koszta w 1976 zmieniono zasady homologacji pojazdów, i 4 zawory na cylinder już są „be”, duże spoilery już „be”. Już nic, kurwa, nie wolno. Wyposażone w 3.2-litrowy silnik i 4-biegową skrzynię, ostatnie CSLki aż do końca dekady stawiały czoła – nawet najnowszej generacji rajdówkom. 24-zaworowe samochody pojechały do USA, i tam dostały homologację Grupy 4 oraz 5 do walki w popularnych zawodach IMSA GTO.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com