Numbers built: 50+ Configuration: M30 Straight 6 SOHC 12V Location: Front, longitudinal Displacement: 3.475 l (212.1) Aspiration: N/A (Bosch Fuel Injection) Power: 295 bhp Gearbox: Getrag 5-speed manual Drive: RWD Weight: 1185 kg Top Speed: 260 km/h (162 mph)
Od 1982 w ETCC obowiązywały regulacje z Grupy A, co ciągnęło za sobą konieczność wyprodukowania 5000 egzemplarzy każdego modelu, który chciał rywalizować. BMW chciało na bezpiecznie zakwalifikować Serię 5 zamiast 635, którym ścigano się wcześniej. Zagadano z paroma osobami z Eggenberger i wspólnymi siłami powstał pakiet przekształcający zwykłe 528i w jebaną rajdówkę.
Toma Walkinshawa z TWR takie machinacje jednak nie bardzo przekonywały i wolał zahomologować Jaguara XJ-S Coupe V12 (swoją drogą – przepiękna furmanka – napewno kiedyś o niej opowiem) jako Group A. Nie wszystkim się to podobało, ale Wilkinshaw w dupie miał te konwenanse, a jak! XJS zapierdalał jak głupi ale często nie kończył i wtedy BMW 528i udowadniało, że można na tej marce polegać. W ’82 team BMW Italia miał mistrzów w postaci Umberto Grano i Helmuta Kellenersa.
BMW poszło w ślady teamu Tom Walkinshaw Racing i postanowiono ogarnąć najnowszą wersję 635 CSi i przygotować ją na sezon ’83 z homologacją Grupy A. Za auto wyścigowe odpowiadała Alpina, która poprzerabiała 6-cylindrowy silnik a wszystko do kupy składano w garażach Schnitzer Motorsport. Wnętrze luksusowego coupe pozbawiono zbędnych pierdół, aby lżejsze dzięki temu auto lepiej radziło sobie z 290 konną jednostką. Pomagały też szersze koła i opony.
BMW 635 CSi Group A było niesamowicie popularne i rywalizowała w nim ogromna liczba kierowców – między innymi ci z BMW Italia, czy pół-oficjalnego teamu BMW – czyli teamu Schnitzer. W 1983 Jaguary były co prawda cięższe – ale bardziej niezawodne. Cały sezon to była krwiożercza walka BMW z XJSem. Ostatecznie najlepsze było auto w barwach teamu Schnitzer – za kierownicą Dieter Quester – drugi był wtedy sam Walkinshaw. 635 CSi wygrało również 24-godzinny wyścig o Błękitną Wstęgę na torze Spa.
Rok później role się odwróciły i to Jaguar dominował w ETCC mimo, że to BMW było faworytem. Zdecydowali się jednak nie opracowywać 500-konnej wersji evo i kariera CSi zdechła. Schnitzer się jeszcze nie poddawał i dalej wystawiali 2 sztuki CSi w sezonie ’85 ale wygrali tylko raz – choć znacząco, bo to było 24h Spa a za kierownicą same gwiazdy: Roberto Ravaglia, Gerhard Berger i Marc Surer.
BMW bez wsparcia już nie były groźne na torze, ale dalej jeździły przez kilka lat – zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym. Następcę wyłoniono dopiero w roku 1987, kiedy to opracowano nowy model – M3. Ciężko powiedzieć ile było takich wyczynowych 635-tek ale razem będzie coś ponad 50 sztuk.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 54 Configuration: M88/1 Straight 6 DOHC 24V Location: Mid, longitudinal Displacement: 3.453 l (210.7) Aspiration: N/A (Bosch/Kugelfischer Fuel Injection) Power: 470 bhp Gearbox: 5-speed manual Drive: RWD Weight: 1020 kg Top Speed: 310 km/h (193 mph) 0-100: 4.4s
Auta, które służyły do homologacji swych wyczynowych wersji, zwykle okazywały się epicko świetne i przechodziły do historii jako najlepsze cywilne pojazdy swych czasów – przykład na załączonym obrazku. M1 pokazano na Paris Motorshow w 1978 roku jako asa, jakiego BMW miało w rękawie specjalnie do walki w zawodach Gran Tourismo. Aby rywalizować w Grupie 5 potrzeba było 400 drogowych odpowiedników takich M-ek. Może powiedzieć, że M1 to homologowany na drogi publiczne wyczynowy bolid, to byłoby nadużycie ale… no ale. Ale zapierdalał jak bolid! Po 40 latach od premiery dalej jest uważany za jeden z najbardziej legendarnych modeli BMW w historii ale nie od razu było gładko…
M1 było w gruncie rzeczy dziełem Jochena Neerpascha i działu BMW Motorsport. W 1976 Neerpasch chciał wymienić ZAJEBIŚCIE udaną, ale już starą 3.0 CSL – i chciał nowe auto zrobić od zera. Marzył mu się tytuł Mistrza Świata Konstruktorów w Grupie 5 – a zasady mówiły, że tam potrzeba auta, które już jeździ w liczbie minimum 400 egzemplarzy – a poza tym, to były mało rygorystyczne pod względem dokonywania w nich modyfikacji. Jako, że Neerpascha nie ograniczały żadne istniejące już projekty, to miał duże pole do popisu. Powiedział, że jego auto ma mieć silnik centralnie i ma to być 3-litrowe V10. Taki – dwumiejscowy pojazd miał być bardzo groźny na torze i miał posadzić markę BMW przy jednym stole z elitarną grupą konstruującą supersamochody.
Z tym, że Neerpasch nie miał doświadczenia w projektowaniu i budowie aut z silnikiem centralnie – poprosił więc o pomoc. A kogo? A Giorgietto Giugiaro! Italdesign Giugiaro zajęło się designem karoserii a budową – Lamborghini. Paul Bracq w 1972 nakreślił projekt BMW Turbo Concept i te znajome linie Giugiaro po mistrzowsku zebrał do kupy. Na widok M1 ludziskom popuszczali zawory – BMW wygląda nowocześnie nawet dziś. Odpowiedzcie sobie co się ładniej zestarzało – BMW M1, czy Lamborghini Countach?
Italdesign nałożył karoserię z włókna szklanego na najnowocześniejszą ramę rurową. Niezależne zawieszenie i wentylowane tarcze, to była najnowsza moda tamtych czasów. Niestety V10 było zbyt skomplikowane i do tego drogie a żeby to wykonać – o synek, to trzeba na spokojnie – więc wyjebano to do kosza a zamiast – użyto znajomo wyglądającej rzędowej szóstki. Tak – tej z wyczynowych 3.0 CSL. W cywilnej konfiguracji taki silnik robił 277 koni, do tego auto miało 5-biegową skrzynię i taki, 24 zaworowy silnik umieszczono za siedzeniami.
W Paryżu BMW zrobiło furorę. Dziennikarze sprzedawali swoje żony i córki aby móc wsiąść za kierownicę pierwszego supersamochodu ze znaczkiem BMW. Czekali by tak do usranej śmierci, bo powstały 4 sztuki i Lamborghini bankructwo zajrzało do dupy. M1 tak jakby straciło priorytet. Ale wtedy stary poczciwy człowiek, G Giugiaro – cały na biało – puścił smsa do BMW (true story), że on to ogarnie. BMW odpisało mu na fejsie (true story), że jak da radę, to oczywiście. No i oczywiście dał radę! BMW zanim trafiły do klientów, szły przez malutką fabrykę w Turynie, potem do Stuttgartu, gdzie przykręcano mechanikę do karoserii a potem do Monachium, gdzie klient mógł zobaczyć jak to gówno się do niczego nie nadaje. Dobra – żart, ale nie do końca. Często zdarzały się wpadki natury… słabej kontroli jakości. Można się tego spodziewać, jak auto podróżuje przez pół Europy zanim trafi wogóle do salonu. W Munichu te sprawy załatwiano, żeby już było git.
Produkcja już trwała, ale przez te obsuwy klienci się porozmyślali – a trzeba było puścić 400 egzemplarzy. Neerpasch powiedział, żeby przestać o tym myśleć i zacząć przygotowywać mordercę na tor na sezon ’79. Sam wymyślił świetną formułę wyścigów, którą doiłby do czasu, aż auto dostanie papier do Gr5. Tą formułą było… /werble/ PROCAR. Były to takie wyścigi autami jednej marki odbywające się przed zawodami Formuły 1. Startowali prywatni kierowcy, jak i 6 aut zarezerwowanych dla 6 najlepszych z sesji kwalifikacyjnej danego eventu F1. Kierowcy chętnie brali udział w tych zawodach – tylko ci od Ferrari i Renaulta zaczęli coś tam miauczeć.
Dzięki serii Procar kibice mogli ujrzeć rywalizację swoich ulubionych kierowców ponownie podczas jednego weekendu. Wyścigi – śmiało można powiedzieć – urywały dupę. Często oglądało się to przyjemniej niż jakieś kurwa F1. Niki Lauda został mistrzem w 1979 a po nim Nelson Piquet w ’80. Potem serię zakończono – najpewniej ze względów politycznych. Wtedy już auto dostało homologację i odnosiło sukcesy. Niestety (dla BMW) świat przywitał Porsche model 935 K3, a ten przyszedł i nakopał im do dupy. Do 935 nic nie miało podejścia. Największym sukcesem BMW było chyba Mistrzostwo IMSA GTO w 1981.
W końcu, wspólnymi siłami, powstało 457 sztuk wszystkich konfiguracji M1. Jeśli chodzi o pieniędze – to była porażka. Sukcesy sportowe też nie powalały, zwłaszcza jeśli mamy z tyłu głowy, że to BMW. Gdyby Neerpasch nie wpadł na pomysł Mistrzostw M1 Procar, to chyba by go wyjebali… Oj tam, oj tam. Oczywiście przesadzam – M1 to zajebista maszyna i ciężko stwierdzić czy lepiej jeździ, czy lepiej wygląda. I w gruncie rzeczy – tylko to się liczy. Przecież nawet dziś nie buduje się Bugatti, żeby na nim zarobić, tylko dlatego, że się kurwa potrafi!
ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com | wheelsage.org ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Rozpoczęte we wczesnych latach ’60-tych wyścigi w klasyfikacji aut turystycznych szybko podbiły serca zarówno fanów jak i producentów. Doskonała okazja do pokazania swych muskułów na torze, a dla kibiców do oglądania samochodów w krwiożerczej walce o pozycję. Zaczęło się od czterodrzwiowych sedanów jak Alfa Romeo Giulia, czy Ford Cortina – ale ciągle zmieniane przepisy dopuściły dwudrzwiowe Alfy Romeo GTA i BMW 2002. Zostało tylko zrobić 1000 egzemplarzy pojazdów z homologacją. Pod koniec dekady Alfa dominowała w ETCC, ale w cieniu Włochów trwała rywalizacja między Fordem a BMW – walka, która ukształtuje te rozgrywki na lata do przodu.
Ale zacznijmy od początku – co było samochodem „turystycznym”? Porsche chciało homologować 911 ale miało za mało miejca na tylnych siedzeniach. Podobnie ciasne z tyłu Alfy Giulie czy BMW 2800 CS zostały jednak zaakceptowane a Porsche nie pomogła również homologacja do GT, którą 911-stka już posiadała. Właściwie jeśli auto miało wystarczająco dużo miejsca z tyłu i zostało wyprodukowane w określonej liczbie egzemplarzy drogowych, to mogło jeździć jako „touring”. Żeby wyrównać szanse między zróżnicowaną stawką, klasyfikowano uczestników względem wagi, więc mniejsze auta mogły się bez stresu ścigać z dużymi. Co sezon wprowadzano zmiany w klasach i homologacjach, a jedną z najważniejszych było dopuszczenie dużych przeróbek, jeśli dana część została wypuszczona na rynek w ilości 100 sztuk.
W czasie powstania wyścigów klasy turystycznej, BMW odwróciło się od dużych i drogich w produkcji ośmiocylindrowych sedanów – na rzecz mniejszych i, co najważniejsze, dużo tańszych cztero- oraz sześciocylindrowych pojazdów. To znaczy… nie były one tanie, ale pozwoliły dotrzeć do kompletnie nowej klienteli. Same silniki były bardziej odpowiednie do wyścigów, i już od 1964 Niemce jeździły w ETCC. Obok samych rozgrywek, BMW skupiało się na produkcji tych samych silników dla pojazdów jednoosobowych i sportowych prototypów. W końcu również do głosu mogła dojść firma Alpina, wspierająca rodzimą markę, która wystartowała swoją drużynę w tej klasie wyścigów. Po suchych latach ’50-tych, kierowcy BMW poczuli smak zwycięstwa, a później to już po prostu siali rozpiedol w całej Europie.
Europejski oddział Forda wysłał prosto z fabryki w Kolonii najnowszy model Capri Coupe, aby w 1970 uczestniczył w ETCC. Konstrukcja łączyła niewielką wagę oraz mocną sześciocylindrową jednostkę. Jak to Alpina zobaczyła, to zaraz pokazała iście rajdową wersję BMW 2800 CS. 3 bydlackie gaźniki Webera, 3 litry V6 wrzeszczący 300-ma końmi mechanicznymi mocy – i to nie było w stanie dogonić Forda. Niemcy dokonali takich zmian w konstrukcji, że potrzebowali nowej homologacji. Projekt odchudzono, gaźniki zastąpiono wtryskiem paliwa Kugelfischer, co podkręciło moc już do 335 koni i Alpina mogła wiele, ale wyprodukowanie 1000 sztuk dla plebsu już było ponad ich siły. Dlatego, aby uzyskać homologację, to BMW wzięła na siebie cały projekt i produkcję – inaczej w ogóle nie mogliby walczyć z Fordem.
Aby wyeliminować ryzyko porażki, BMW przeciągnęło na swoją stronę Dyrektora Wyścigowego Forda Jochena Neerpascha, a ten założył – teraz już legendarny – BMW Motorsport Department. Zmiany dokonywano na najnowszym 3.0 CSi – tak, pod wodzą BMW Motorsport, powstało 3.0 CSL (Coupe Sport Leicht / Coupe Sport Lightweight). Wszystkie zbędne rzeczy usunięto. Maska, bagażnik i drzwi z amelinum – tego nie pomaluje. Plebs miał najpierw 180 koni mocy z 3 litrów, ale od 1973 CSL był wyposażany w jeszcze mocniejszą 3.2-litrową jednostkę. Dzisiaj kojarzymy ten model z ospojlerowania przypominającego batmobil, ale żaden pojazd cywilny nigdy nie stał obok takich spojlerów. Na torze konieczne – na drodze nielegalne. Jednak, gdy właściciel kupił taki pojazd i – po dotarciu ze salonu do domu – otworzył bagażnik: znalazł tam instrukcje jak w 8 krokach przekształcić zwykłe BMW w jebany batmobil.
Rajdowe CSL było gotowe do boju w 1973 roku. Już po rozpoczęciu sezonu pojemność silnika podniesiono z 3.2 do 3.5 litra a 4-biegową skrzynię zastąpiono 5-biegowym Getragiem. W porównaniu do projektu Alpiny, rezultat wynosił 75 koni więcej, przy ponad 150 kg lżejszym pojeździe. Auto z oznaczeniami Teamu BMW, w barwach dzisiejszych M wersji oraz Alpiny i Schnitzera, podjęło epicką walkę z Fordem Capri. Na koniec wygrał Toine Hezemans w 3.0 CSL a BMW sięgnęło po mistrzostwo konstruktorów. Pokazowo odbyły się przejazdy kierowców F1: Laudy, Hunta, Stucka i Amona.
Minęła zima, więc tak Ford, jak i BMW wykorzystało okazję do dokonania zmian w swoich rajdówkach – wszystko w zgodzie z zasadą 100 egzemplarzy dla części. Podwójne wałki rozrządu, 4 zawory na cylinder i wzrost mocy do (lekkim chujem licząc) 400 koni. Do tego Ford pozmieniał aerodynamikę, żeby sprostać dociskowi BMW. Globalny kryzys paliwowy osiągnął kolejny level, co miało odzwierciedlenie w wyścigach – do pierwszego startu w 1974 roku przystąpiło dużo mniej pojazdów. Ford i BMW sobie odpuścili, aby mierzyć długość fiuta w drugim wyścigu – z najnowszym sprzętem w najlepszej konfiguracji. Ford trochę poświęcił niezawodność pojazdu na rzecz osiągów, ale to BMW dojebało na Nurburgringu, kiedy to 10 na 10 wystawionych CSLek nie dojechało do mety i Ford Escort Zakspeed nie miał rywala w walce o pierwsze miejsce. Po tym wyścigu BMW chuj na to położyło i wycofało się z rozgrywek, a mistrzem został Hans Heyer w Fordzie.
Z końcem sezonu Ford wziął przykład, i w 1975 zostawił ETCC dla prywatnych teamów. 24 zaworowe CSLki dalej jeździły dla Schnitzera, czy Alpiny – ta nawet zwyciężała w klasyfikacji kierowców… nie mniej… sezon 1975 obnażył jak szybko w rok całe mistrzostwa mogą się wykrzaczyć. Tnąc koszta w 1976 zmieniono zasady homologacji pojazdów, i 4 zawory na cylinder już są „be”, duże spoilery już „be”. Już nic, kurwa, nie wolno. Wyposażone w 3.2-litrowy silnik i 4-biegową skrzynię, ostatnie CSLki aż do końca dekady stawiały czoła – nawet najnowszej generacji rajdówkom. 24-zaworowe samochody pojechały do USA, i tam dostały homologację Grupy 4 oraz 5 do walki w popularnych zawodach IMSA GTO.
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
SRT 