M1 Produkowano od 1978 do 1981 roku jako pokaz technologii BMW. Były jakieś drobniejsze problemy z produkcją, ale powstało ich tyle, że o homologację do Grupy 4 nie trzeba było się martwić. Chciano natomiast włączyć się do walki w Grupie 5 i rywalizacji z Porsche. Ten pojazd nie był projektowany do rajdów i nigdy nie był zamysłem jego twórców udział w szutrowych wyścigach. Pod koniec lat ’70-tych WRC stało się popularne – również we Francji, gdzie większość eventów była asfaltowych. Francuska sekcja BMW chciała podbudować wizerunek marki wystawiając do rywalizacji swój flagowy model – M1. Podpisano kontrakt z Teamem Oreca i była to najbardziej udana współpraca z prywatnym teamem.

W M1 Rallye znalazło się wiele części z rozebranych już M1 Procar, przez co samochody nie różniły się bardzo specyfikacjami. Seryjne M1 już było długie i szerokie a do rajdów zostało jeszcze powiększone o 10cm. Dodano błotniki i spojler z włókna szklanego. Gdzie trzeba było – użyto starych wersji Procar i oddano je jako auta drogowe. 277-konny początkowo silnik M88, to wolnossąca rzędowa szóstka, której moc podniesiono do 430. Nikt nie miał tyle poweru co BMW. Wszystko szło na tył dzięki 5-biegowej skrzyni z krótkimi przełożeniami. Koła były mocowane centralnie i można je było szybko wymieniać, a większe hamulce miały aluminiowe zaciski. Francuzi wyjechali tym po raz pierwszy w 1981 podczas Rallye du Var. Za kierownicą zasiadł weteran Bernard Darniche – 5-krotny Mistrz Francji, 2-krotny Europy. Wygrał prawie każdy event na francuskiej ziemi od 1975 roku (jeździł wtedy Stratosem HF). Niestety, zawieszenie wypadło. Zły znak…

Na sezon 1982 Oreca Team dostał nowego sponsora – Motul. Rozpoczęły się przymiarki do Rajdu Korsyki i… Korsyka jest znana z tego, że zakrętów jest tam w chuj i jeszcze więcej – często bardzo ciasnych. BMW było duże, miało od kurwy mocy i malutki hamulec ręczny, który można było sobie co najwyżej w dupę wsadzić. Darniche robił, co mógł, ale tym razem pompa oleju dała o sobie znać. I tak, kurwa, do zajebania. Przez cały sezon podobne historie. Raz tylko udało się dojechać do końca, podczas ADAC Rallye Vorderpfalz w Niemczech zdołano przejechać metę na 9 pozycji. Podobnym BMW M1 jechał wtedy też Fritzinger Klas i zajął nawet 2 miejsce.

Darniche miał wspaniałą karierę aż wsiadł do BMW. Po zakończeniu sezonu ’82 powiedział, że on to w dupie ma i musiano szukać kolejnej ofiary. Padło na inną legendę francuskiego motorsportu, Bernarda Beguina – 3 Mistrzostwa Francji i 1 Eurokołchozu. Przed przesiadką do BMW, Beguin zdrowo śmigał w Porsche 911 SC. W 1983 wszystkie auta z Grupy 4 dostały transfer do Grupy B, jeśli producent sobie tego zażyczył. Tak stało się z BMW M1, ale sam pojazd nie uległ zmianie. Wystarczyło tylko odpalić wszystkie części do Procar jako wersje evo i było git. Same M1 Rallye Evo nigdy nie powstało, bo BMW Motorsport musiałoby fizycznie wykonać 20 kolejnych pojazdów, więc Niemcy stwierdzili, że „ależ absolutnie – a komu to potrzebne?”. I tak właśnie fundusze przeznaczono w innym kierunku.

Bernard Beguin wystartował w M1 podczas Rajdu Korsyki 1983, ale… Co tym razem? Otóż silnik. Auto znów dowiodło swej zawodności i nie ukończyło w tym sezonie nawet jednego eventu. Plusem był fakt, że mimo gabarytów Beguin nigdy pojazdu nie rozbił. Jakby samochód dawał radę do końca, to dałoby się nim nawet punktować. Sezon ’83 to w ogóle szkoda strzępić ryja. Na rok 1984 BMW przygotowało nowy, lepszy układ hamowania VO – specjalnie do pokonywania ciasnych zakrętów na ręcznym. Spoiler alert – nic to nie dało, bo pojazd w dalszym ciągu nie dojeżdżał do końca. W ostatnim evencie – Rallye d’Antibes BMW zajęło 2 miejsce 33 sekundy za Lancią Rallye 037.

Samochód był za duży na rajdy – nawet te asfaltowe. Za ciężki, cierpiał od usterek i w ogóle był za drogi. W następnym sezonie nastąpił zalew nowych supersamochodów i BMW nie miało już czego szukać. Team Oreca poddał się bez walki a Beguin znów zaczął odnosić sukcesy za kierownicą Porsche. Pomógł też później przywrócić honor marki w modelu M3 Group A w latach ’87-’89. BMW M1 jeździło w rękach innych prywaciarzy aż do końca homologacji w 1986. Był czas, że M1 było najsilniejszym mocą samochodem rajdowym. Szkoda, że tylko na papierze…

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | ultimatecarpage.com | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia Of Classic Cars | autozine.org | rallygroupbshrine.org | carthrottle.com |

Numbers built: 54
Configuration: M88/1 Straight 6 DOHC 24V
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 3.453 l (210.7)
Aspiration: N/A (Bosch/Kugelfischer Fuel Injection)
Power: 470 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1020 kg
Top Speed: 310 km/h (193 mph)
0-100: 4.4s

Auta, które służyły do homologacji swych wyczynowych wersji, zwykle okazywały się epicko świetne i przechodziły do historii jako najlepsze cywilne pojazdy swych czasów – przykład na załączonym obrazku. M1 pokazano na Paris Motorshow w 1978 roku jako asa, jakiego BMW miało w rękawie specjalnie do walki w zawodach Gran Tourismo. Aby rywalizować w Grupie 5 potrzeba było 400 drogowych odpowiedników takich M-ek. Może powiedzieć, że M1 to homologowany na drogi publiczne wyczynowy bolid, to byłoby nadużycie ale… no ale. Ale zapierdalał jak bolid! Po 40 latach od premiery dalej jest uważany za jeden z najbardziej legendarnych modeli BMW w historii ale nie od razu było gładko…

M1 było w gruncie rzeczy dziełem Jochena Neerpascha i działu BMW Motorsport. W 1976 Neerpasch chciał wymienić ZAJEBIŚCIE udaną, ale już starą 3.0 CSL – i chciał nowe auto zrobić od zera. Marzył mu się tytuł Mistrza Świata Konstruktorów w Grupie 5 – a zasady mówiły, że tam potrzeba auta, które już jeździ w liczbie minimum 400 egzemplarzy – a poza tym, to były mało rygorystyczne pod względem dokonywania w nich modyfikacji. Jako, że Neerpascha nie ograniczały żadne istniejące już projekty, to miał duże pole do popisu. Powiedział, że jego auto ma mieć silnik centralnie i ma to być 3-litrowe V10. Taki – dwumiejscowy pojazd miał być bardzo groźny na torze i miał posadzić markę BMW przy jednym stole z elitarną grupą konstruującą supersamochody.

Z tym, że Neerpasch nie miał doświadczenia w projektowaniu i budowie aut z silnikiem centralnie – poprosił więc o pomoc. A kogo? A Giorgietto Giugiaro! Italdesign Giugiaro zajęło się designem karoserii a budową – Lamborghini. Paul Bracq w 1972 nakreślił projekt BMW Turbo Concept i te znajome linie Giugiaro po mistrzowsku zebrał do kupy. Na widok M1 ludziskom popuszczali zawory – BMW wygląda nowocześnie nawet dziś. Odpowiedzcie sobie co się ładniej zestarzało – BMW M1, czy Lamborghini Countach?

Italdesign nałożył karoserię z włókna szklanego na najnowocześniejszą ramę rurową. Niezależne zawieszenie i wentylowane tarcze, to była najnowsza moda tamtych czasów. Niestety V10 było zbyt skomplikowane i do tego drogie a żeby to wykonać – o synek, to trzeba na spokojnie – więc wyjebano to do kosza a zamiast – użyto znajomo wyglądającej rzędowej szóstki. Tak – tej z wyczynowych 3.0 CSL. W cywilnej konfiguracji taki silnik robił 277 koni, do tego auto miało 5-biegową skrzynię i taki, 24 zaworowy silnik umieszczono za siedzeniami.

W Paryżu BMW zrobiło furorę. Dziennikarze sprzedawali swoje żony i córki aby móc wsiąść za kierownicę pierwszego supersamochodu ze znaczkiem BMW. Czekali by tak do usranej śmierci, bo powstały 4 sztuki i Lamborghini bankructwo zajrzało do dupy. M1 tak jakby straciło priorytet. Ale wtedy stary poczciwy człowiek, G Giugiaro – cały na biało – puścił smsa do BMW (true story), że on to ogarnie. BMW odpisało mu na fejsie (true story), że jak da radę, to oczywiście. No i oczywiście dał radę! BMW zanim trafiły do klientów, szły przez malutką fabrykę w Turynie, potem do Stuttgartu, gdzie przykręcano mechanikę do karoserii a potem do Monachium, gdzie klient mógł zobaczyć jak to gówno się do niczego nie nadaje. Dobra – żart, ale nie do końca. Często zdarzały się wpadki natury… słabej kontroli jakości. Można się tego spodziewać, jak auto podróżuje przez pół Europy zanim trafi wogóle do salonu. W Munichu te sprawy załatwiano, żeby już było git.

Produkcja już trwała, ale przez te obsuwy klienci się porozmyślali – a trzeba było puścić 400 egzemplarzy. Neerpasch powiedział, żeby przestać o tym myśleć i zacząć przygotowywać mordercę na tor na sezon ’79. Sam wymyślił świetną formułę wyścigów, którą doiłby do czasu, aż auto dostanie papier do Gr5. Tą formułą było… /werble/ PROCAR. Były to takie wyścigi autami jednej marki odbywające się przed zawodami Formuły 1. Startowali prywatni kierowcy, jak i 6 aut zarezerwowanych dla 6 najlepszych z sesji kwalifikacyjnej danego eventu F1. Kierowcy chętnie brali udział w tych zawodach – tylko ci od Ferrari i Renaulta zaczęli coś tam miauczeć.

Dzięki serii Procar kibice mogli ujrzeć rywalizację swoich ulubionych kierowców ponownie podczas jednego weekendu. Wyścigi – śmiało można powiedzieć – urywały dupę. Często oglądało się to przyjemniej niż jakieś kurwa F1. Niki Lauda został mistrzem w 1979 a po nim Nelson Piquet w ’80. Potem serię zakończono – najpewniej ze względów politycznych. Wtedy już auto dostało homologację i odnosiło sukcesy. Niestety (dla BMW) świat przywitał Porsche model 935 K3, a ten przyszedł i nakopał im do dupy. Do 935 nic nie miało podejścia. Największym sukcesem BMW było chyba Mistrzostwo IMSA GTO w 1981.

W końcu, wspólnymi siłami, powstało 457 sztuk wszystkich konfiguracji M1. Jeśli chodzi o pieniędze – to była porażka. Sukcesy sportowe też nie powalały, zwłaszcza jeśli mamy z tyłu głowy, że to BMW. Gdyby Neerpasch nie wpadł na pomysł Mistrzostw M1 Procar, to chyba by go wyjebali… Oj tam, oj tam. Oczywiście przesadzam – M1 to zajebista maszyna i ciężko stwierdzić czy lepiej jeździ, czy lepiej wygląda. I w gruncie rzeczy – tylko to się liczy. Przecież nawet dziś nie buduje się Bugatti, żeby na nim zarobić, tylko dlatego, że się kurwa potrafi!

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk