Vintage

Ettore Bugatti himself dubbed this model ‚the fastest lorry of the world’. A 2-tonne monstrosity, crafted by the Bentley brothers, 5 times triumphs the Le Mans endurance racing. 5 TIMES! It was battle proven – gave evidence of its value in spite of its towering dimensions.

The name is Walter Owen Bentley. He was already experienced at the time – worked on some French engines. Potent racers. He claimed a few trophies with those motors himself. But what really excited him was endurance racing. His experience helped him devise a vehicle other than any other. It was big. It was heavy. Nothing like any sportscar in whole Europe – but it was indestructible. Let’s visualize it: Bugatti of the time was an 8-cylinder powertrain. A 2-litre. Often supercharged, ROOTS-type most likely. Bentley was its opposite. Powered by a naturally aspirated motor with reduced cylinder count, but significantly enlarged. Twice the displacement of the Bugatti! Yes – later examples grew to 4.5 and even 8-litres, because ‚why not?’ It was so dumb simple, that it could not fail. The architecture so trivial, that it left nothing that could possibly go wrong. The engine displaced enough to secure great power, without putting unwanted stress, which resulted in reliability never seen before. In fact, they gave 5 year guarantee for those motors. Figure that out – 5 years guarantee – in the early ’20s! Fucking crazy!

That is why – supposedly – Ettore compared the Bentley to the lorry, but… truth be told – he was mostly butthurt. Bentleys stole the Le Mans victories from Bugattis, and they were direct rivals on the Circuit de la Sarthe. English motors based their design on the pre-war Daimler-Mercedes. It was simple tech, but at the same time – their most important inspiration. Aluminum pistons, dry sump lubrication, twin-choke carburetors, overhead cam with 4v per cyl. Serious shit. One of the first penta heads – very similar to HEMI design. Both have spark in the center and the valves at an angle. The mixture ignites and it has the shortest way possible to travel, so it burns more efficiently, while giving more power from a smaller displacement. Simple HEMI though is limited to 2 valves per cylinder. Penta can have them 4 no problem – and that’s the most popular design in the 4v/cyl today.

What is more – Bentley had a long stroke, so that it could generate gigantic amounts of torque – from the very bottom and without much stress. The engine block was crafted of a single piece of metal. It saved the problems with seals and gaskets, and 70 bhp power output allowed speeds of 80 mph. The motor was placed in a steel frame, and sent power via a 4-speed manual with no synchromesh. Did I mention Bentley drew inspiration from Mercedes race technology? Yeah… about that… The English stole that engine. That’s essentially what happened, ok? Mercedes celebrated win after win before the First World War – and after the war, as they lost, the English took their shit as they always do. I’m not gonna point fingers (it was W.O. Bentley in person), but they sent the German motors to Rolls-Royce and reverse engineered their whole design.

It had a solid axle suspension with semi-elliptic leaf spring and friction damper. Early examples had brakes on the rear only, but the later models made full stopping power from drums at each wheel. The cars were created in the way that Bentley gave the mechanical part, and that was send to the people who did the bodies. It was normal at the day. And you could buy 3 types of the 3-Litre: the Red Label Speed with high compression ratio, Blue Label, and the Green Label that had a highly tuned engine and a short wheel-base. The difference between race cars and road-going versions: almost none. And Bentleys competed at Indy 500 or TT Isle of Man – where they claimed good 2nd, 4th and 5th positions. A single 3-Litre also raced the inauguration of the legendary 24-hour Le Mans. They were 4th – a great success at the first edition of that race. The Bentley claimed the fastest lap that time and it wasn’t even their best. The next year they came back victorious.

It was the vehicle that started English domination at the pinnacle of motorsport. The private road-going examples were winning sports events all over the world. The first victory at Le Mans came in 1924, with the next one in 1927 – with other 3-Litre derivatives winning 3 more times. The Bentley was a top player in that game – dominated endurance racing. The Grand Prix racing was different. It was oriented around light weight and small dimensions – the two things that Bentley lacked. That is why the 4.5-litre variants could only end on the 2nd at the French GP – and that as their best result. The 3-litre monster was the Bentley’s vision of the pure-blood race car. ‚Fast, reliable and towering’. And one that would leave the beautiful sports legacy to the entire Britain.

Sam Ettore Bugatti miał określić ten model “najszybszą ciężarówką świata”. Ponad 2-tonowe monstrum powstaje, z inicjatywy braci Bentley, w 1919 roku i w swej karierze 5-krotnie triumfuje na torze długodystansowego wyścigu Le Mans. Zahartowane w boju – dowiodło swej jakości – i to mimo swych rozmiarów.

Walter Owen Bentley, pracował już na francuskich silnikach do aut, którymi odnosił sukcesy w sporcie. Chciał uczestniczyć w maratonach samochodowych – i jego doświadczenie pozwolilo mu do tego celu opracować auto inne niż wszystkie inne. Było większe i cięższe niż tradycyjne europejskie auta sportowe – ale za to pancerne nie do zarżnięcia. Przełóżmy to na papier… Bugatti z tego okresu napędzało swoje auta 8-cylindrowymi motorami o pojemności 2 litrów. To często podparte kompresorem: zwykle typu Rootsa. Bentley pochylił się w kierunku wolnossącej jednostki o mniejszej ilości cylindrów ale zwiększonej pojemności. Dwukrotnie takiej, co była w Bugatti (bo później pojemność wzrastała do 4,5 – a nawet 8 litrów). To było tak głupio proste, że nie mogło się nie udać. Architektura banalna do tego stopnia, że nic nie mogło się tam spierdolić – w parze z pojemnością zapewniającą dostateczny poziom mocy bez nadmiernego obciążenia jednostki. Producent dawał 5 lat gwarancji na te motory – wyobrażacie to sobie? Na początku lat ’20-stych?!

I tak – ponoć sam Ettore porównał ten model do ciężarówki, ale zachodzi prawdopodobieństwo, że sporo w tym było żalu, bo te właśnie Bentleye odarły Bugatti ze zwycięstw na torze de la Sarthe. Architektura ich silników, na bazie przedwojennego wyścigowego silnika Daimler – Mercedesa, była dość prosta, ale użyta do ich budowy technologia – wiodąca. Tłoki z aluminium, sucha miska, dwuprzelotowe gaźniki, rozrząd przeniesiony nad głowicę i 4 zawory na cylinder. Jedna z pierwszych głowic typu penta – bardzo zbliżonych w zamyśle do HEMI, obie charakteryzują się między innymi świecą w centralnej pozycji pionowo i zaworami pod kątem po bokach. Zapłon po czymś takim ma najkrótszą drogę do pokonania, dzięki czemu lepiej spalał mieszankę i robił dobrą moc z małej pojemności – ale proste HEMI jest ograniczone do 2 zaworów na cylinder. Penta dziś jest bardzo popularnym rozwiązaniem w nowoczesnych autach z głowicami o 4 zaworach/cyl.

Do tego silnik w Bentleyu miał bardzo długi suw, dzięki czemu bez żadnego wysiłku generował przeogrom momentu obrotowego już od dolnych zakresów. Blok z głowicą wykonano z jednego elementu, czym zaoszczędzono sobie stresów związanych z uszczelkami, a solidne 70 koni w najgorszym przypadku: pozwalało na prędkości rzędu 129 km/h. Sam motor stał w stalowej ramie, a napęd przenoszony był za pośrednictwem 4-biegowej skrzyni bez synchronizacji. Wspominałem, że ten motor w Bentleyu czerpał z mercedesowskiej technologii używanej przed I Wojną do wyścigów? Powiem szczerze: Anglicy ten silnik ukradli. Mercedes wygrywał zawody z tym motorem pod maską, a po wojnie – jako, że Niemcy przegrali – to Anglicy (nie pokazując palcami – W.O. Bentley we własnej osobie) zarekwirowali zwycięskie pojazdy i przetransportowali do Rolls-Royce’a na inżynierię wsteczną.

Auto zawieszono na sztywnym moście z półeliptycznymi piórami i amortyzatorem ciernym. Co prawda pierwsze egzemplarze otrzymywały hamulce wyłącznie na tylnej osi, ale późniejsze Bentleye miały już pełną siłę hamowania. Produkcja działała na takiej zasadzie, że Bentley wykonywał mechanikę, ale karoserie dostarczane były on kompanii tym się właśnie zajmujących. To była norma w tamtych czasach. I warianty w gruncie rzeczy były trzy: Red Label Speed ze zwiększonym współczynnikiem kompresji, Blue Label i Green Label z wyżyłowanym silnikiem oraz skróconym rozstawem osi. Wersje na tor wyścigowy nie różniły się od drogowych egzemplarzy prawie Nietzschem. Jeździły w Indy 500, TT Isle of Man – gdzie zajęły bardzo dobre pozycje: 2, 4 oraz 5 – pojedynczy egzemplarz brał udział także podczas pierwszego, inauguracyjnego 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Anglicy zajęli świetne 4 miejsce, ale już wtedy mieli najlepszy czas okrążenia i nie było to ich ostatnie słowo. Trofeum z następnej edycji mieli już w swoich łapach.

To ten twór zapoczątkował sukcesy Anglików w bojach na najwyższym szczeblu motorsportu. One drogowe – prywatne pojazdy wygrywały poważne eventy na świecie. Pierwsze zwycięstwo na torze w Le Mans przyszło w 1924 roku, kolejne w ‘27 – a pochodne tego modelu wygrywały jeszcze 3-krotnie, i wtedy już Bentley grał pierwsze skrzypce w tym temacie. Byli dominującą siłą na polu wyścigów o długim dystansie. Grand Prix było inaczej zorientowane. Tam liczyła się lekkość i niewielkie rozmiary – dwie rzeczy, których Bentley nie miał, i dlatego wariant o pojemności 4.5-litra zajął podczas GP Francji drugie miejsce – i to był ich najlepszy wynik. 3-litrowe monstrum było wyrazem wizji Bentleya na czystej postaci auto wyścigowe. “Szybkie, solidne i górujące nad konkurencją.” Do tego takie, które zostawiło całej brytyjskiej motoryzacji wspaniałe sportowe dziedzictwo.

SRT

History of automobilism and motorsport

1921 – Bentley 3-Litre

1921 – Bentley 3-Litre