To będzie opowieść tylko w połowie o Porsche – a w połowie o mechanice, która czyni to auto tym, czym jest. Artykuł powstał trochę w celu przybliżenia wam modelu 959, który jest wysoko na mojej topliście – a trochę w celu wyjaśnienia dlaczego został on ikoną motoryzacji. Często ludzie myślą o 959 jako o starym Porsche z dużą mocą. Niektórzy wspominają o „zaawansowanej technologii” zawartej w tym modelu – ale jak mamy to rozumieć? 959 – co to właściwie oznacza? Postaram się przedstawić filozofię jaką kierowali się konstruktorzy, oraz jaki impakt miało wejście nowego Porsche na rynek. Usprawiedliwić nieco swoje zdanie kiedy powiem, że najlepszym napędem na 4 koła jest PSK z 959. Twór marki, która nie miała żadnego doświadczenia z takimi systemami nigdy wcześniej i właściwie sama uczyła się nowych rozwiązań na tym polu. To znaczy – zero doświadczenia… jeśli nie brać pod uwagę pierwszego dużego projektu Ferdinanda Porsche, który zaczął właśnie od 4×4 – nie dość, że tworząc pierwszy pojazd tego typu na świecie, to jeszcze umieszczając silniki w piastach kół… ale to opowieść na inny wieczór.

Porsche w latach ’80-tych dało nam przepiękne auto, które nie tylko przemodelowało cały segment supersamochodów pod względem swych osiągów, lecz oferowało również pełen zestaw technologii z czterema zaworami na cylinder, sekwencyjnym twin-turbo, samopoziomującym się zawieszeniem i zaawansowanym aero, czy karoserią z włókien węglowych… ALE TO WSZYSTKO TO CHUJ. Cała ta przewaga w pozwoliła na zdystansowanie się 959 od wszelkich rywali na rynku, ale ja chciałbym poruszyć temat konstrukcji najlepszego napędu na wszystkie koła jaki do tej pory został wykonany. Porsche-Steuer Kupplung było chyba pierwszym elektronicznie sterowanym z komputera rozdziałem mocy na wszystkie koła – i system miał swą premierę wraz z modelem 959. Nawet w 3 dekady po tym fakcie ludzkość nie była w stanie nakreślić nic bardziej zaawansowanego niż to gówno. Zwykle napęd na obie osie ma stały rozdział momentu obrotowego przy normalnej jeździe, czyli kiedy każde koło trzyma trakcję. W momencie, gdy jedno koło zaczyna ją gubić, większość sprytnie wykonanych układów napędowych potrafi manipulować przeniesieniem mocy w zakresach bliskich 40:60 do 50:50. Sportowe auta zbliżają się do 35% na przód 65% na tył – jak np. bywa to w Subaru WRX-ach. Porsche 959, 35 lat temu, było w stanie przerzucać moc w liczbie między 20:80 a 50:50 – uwaga – W NORMALNYCH WARUNKACH PRZY PEŁNEJ TRAKCJI. Kierowca mógł dostosować tryb z kabiny, albo zostawić całą pracę komputerowi aby ten: analizował poziom odchylenia i przeciążeń, pozycję kierownicy oraz pedału gazu a nawet poziom doładowania z turbo, aby właściwie zadecydować o przeniesieniu napędu dla lepszego przyspieszenia. Nic nigdy nie było tak wszechstronne jak PSK. Nigdy.

Cały trik polegał na tym, że Porsche nie dało tam normalnego centralnego dyferencjału, który odpowiadałby za rozdział mocy, a zamiast tego w 959 znajdowało się wielotarczowe sprzęgło. Takie coś miało 6 osobnych płyt sterowanych niezależnie z komputera, który operował nimi za pomocą hydrauliki. W gruncie rzeczy możnaby powiedzieć, że działało to jak 6 sztuk różnych sprzęgieł. Żeby to działało, już na wstępie szybkość na przednim wale napędowym musi być odmienna od tej na tylnym. To dla Niemców nie był problem – każde 959 okutano w przednie opony o 1% większe niż te z tyłu. Szybkość na kołach była inna a więc moment na wale też się różnił. Działa? Działa! Oba wały wykazują różne wartości, więc hydraulika dopina pierwszy talerz sprzęgła i niewielka ilość mocy wędruje do przodu. Dopina się drugi talerz i kolejny – więcej poweru zmierza na przód. W momencie, gdy komputer zadecydował o pracy wszystkich 6 talerzy – moc wynosiła 50:50.

Najbardziej optymalny dla auta podział musiał wynosić 40:60, bo tak wyglądał rozkład mas 959, ale podczas przyspieszania środek ciężkości się przemieszcza, więc komputer wysyła dodatkowy power do tyłu, bo wie, że tam będzie miał najlepszą trakcję. Nawet 80% może w ten sposób zrobić lepszy użytek z tylnej osi zamiast marnować się na przedzie. Gdy powierzchnia jest śliska napęd wraca do 50:50 jeszcze ZANIM koła zaczną mielić. Gdy już jednak do tego dojdzie – wszystkie płyty się zapinają aby wyjść z kryzysu braku przyczepności a oś, która ma jej najwięcej dostaje największy przydział momentu obrotowego.

Ja się zawsze zachwycam napędem na wszystkie koła i jestem trochę „biased” – ale 4×4 ma też swoje wady. Zwykle tego typu auta są ciężkie i zawsze część mocy jest gubiona po drodze. Również w tym aspekcie Porsche nie zawiodło: 959 w wersjach Sport ważą nie więcej 1350 kg (pojazd o mocy 450 KM – przypominam). Co więcej można mieć poważne wątpliwości co do użycia sprzęgieł w takiej ilości – przecież to się nieustannie ściera i napewno jest drogie w wymianie. No jest – ale inżynierowie Porsche zapewniają, że same tarcze sprzęgła są tak wymierzone, że ich zużycie jest właściwie pomijalne i taki system ma spokojnie przeżyć całe auto a różnica obrotu pomiędzy nimi jest tak niewielka, że CONAJMNIEJ 99.6% mocy wytwarzanej przez silnik trafia końcowo na asfalt. ŁEB ROZJEBANY!

Dlaczego zatem Porsche nie zdecydowało się na PSK w innych modelach – jak 911? Otóż taka zabawa jest droga jak sam chuj – ale uwaga: do Carrera 4 jeździ na tzw. „PSK po taniości”, czyli znalazła swoje ujście wiedza zaczerpnięta z rajdu Paryż-Dakar, gdzie uczestniczyła 911 4×4 oraz doświadczenie z 959 właśnie. Mechanicy Porsche nazwali to „PSK metodą chałupniczą”. Auto miało 3 mechanizmy różnicowe połączone z multi-tarczowym sprzęgłem. Centralny dyfer wysyłał 69% na tył w normalnych warunkach – z tym, że nie miał wektorowania mocy jak w przypadku 959 – ale mimo to sam rozdział nie był stały. Sprzęgło aktywowało się w momencie, gdy ABS wykrył utratę przyczepności tylnej osi i wtedy wysyłał nadwyżki mocy na przód. Jest to krok naprzód względem czysto mechanicznego quattro, ale nie do końca PSK. Dyfer tylnej osi miał osobne sprzęgło działające na zasadzie szpery i też otrzymywał sygnały z sensorów ABSu. Dlatego właśnie nie wiem co trzeba za balety odpierdalać, żeby udało się stracić trakcję tylnej osi w takim aucie. Do następnej generacji (993) trafiły inne – prostsze rozwiązania, dzięki czemu kierowcy znów mogli latać bokiem i kręcić bąki, na co zezwalała użyta tam wiskoza.

Napęd typu PSK trafił na rynek z premierą Porsche 959 w 1986 roku. 959 nie było jak inne auta od Lamborghini, czy Ferrari. Nie powstało w celu bicia rekordów dla najszybszego na rynku. Porsche nigdy nie uczestniczyło w tym wyścigu szczurów o największą cyferkę na papierze. Już z pierwszym modelem – 356 – Niemcy starali się przynieść światu auto, które nadaje się do jazdy. Takie, które nie dominuje tylko na prostej, ale także skręca, hamuje kiedy trzeba a osiągi nie są okupione niezawodnością. Tak samo prace nad 959 zaczęły się z myślą o nabieraniu doświadczenia w nowych aspektach konstruowania pojazdów. Sama marka robiła dobre szekle na drzewku rozwoju 944 i do kasy napłynęło ponad 100 dużych baniek nadwyżki. Duża część tego pieniądza poszła na prace nad aerodynamiką, kompozytami i właśnie przeniesieniem napędu, bo to uważano za przyszłościowy aspekt.

Do budowy auta przeznaczono platformę z 911, czyli monokok, który poszerzono i pokryto kevlarem. Typowe dla marki sześć cylindrów w układzie boxer było wersją rozwojową silnika z motorsportu. 4×4 było kompletnie nowe, choć wpierw przetestowano je na Carrerach do Dakaru – zanim na dobre trafiło do nadchodzącego modelu. I tak właśnie na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie ’83 pokazano prototyp o nazwie Gruppe B, a dopiero potem przyjęto oznaczenie 959. Grupa B właśnie, bo auto miało spełniać wszelkie regulacje tej dyscypliny. Mimo to – nigdy w niej nie uczestniczyło, gdyż tę formę sportu zastąpiono inną zanim doszło do produkcji nowego Porsche. W międzyczasie pokazano ostateczne prototypy i kończono prace konstrukcyjne. Jedynie układy napędowe wymagały ostatnich szlifów. Po rocznej obsuwie, pierwszy model wyjechal z fabryki w 1986 roku i miało ich powstać 200 sztuk, ale lud chciał więcej i ostatecznie ta liczba sięgnęła 230-stu. Technologia na pokładzie była kosmiczna, więc i cena była kosmiczna. Nabywca takiego auta mógł równie dobrze kupić Lamborghini Countacha i spokojnie starczyłoby jeszcze na Testarossę – tak to auto było drogie a mimo to Porsche na całej produkcji straciło ogółem mniej więcej 70M zielonych.

Jako, że monokok 911-stki był generalnie stalową konstrukcją, to w porównaniu do ram przestrzennych u konkurencji, takie rozwiązanie mogło budzić kontrowersje. Rama w Lamborghini była lżejsza a pomysły Porsche były ciężkie do implementacji w świetle faktu, że to auto produkcyjne a nie jedna sztuka do rajdów. Niemcy jednak zamiast wymyślać niestworzone rzeczy z podwoziem, postanowili zaoszczędzić parę kilogramów na karoserii z poliuretanu, stopów aluminium i kevlaru wzmacnianego włóknem szklanym. Ogółem panele nadwozia mogły być w ten sposób lżejsze, względnie tańsze, mocne i łatwe w naprawie. Samego włókna węglowego jest tam tak naprawdę niewiele.

Rozstaw osi odziedziczono po 911-stce, choć auto miało koła szerzej, aby móc pomieścić większe opony. W środku modele były niemal bliźniacze a takie elementy jak drzwi, szyby i dach mają nawet te same wymiary, więc dało się niewielkim kosztem wykonać replikę 959 na bazie modelu 911. Stylizacja 959 była w pełni funkcjonalna a wszystkie elementy aero były w dobrze przemyślane. Otwory z przodu, tylny spojler, wloty po bokach – nad każdym z tych aspektów poświęcano godziny w tunelu aerodynamicznym a pod względem oporów powietrza Porsche ustępowało jedynie Diablo i McLarenowi F1. Wszystko inne bili na łeb – co przyczyniło się do sukcesów w kwestii osiąganych prędkości. I można było pójść krok dalej, ale Niemcy powiedzieli „nein”, bo stabilność mogła na tym ucierpieć a teraz było już doskonale. Karoseria się nie podnosiła ni chuj – nawet podczas pełnego przyspieszania i przy żadnej prędkości. Gdyby zaczęły się problemy z latającym nadwoziem, to auto traciłoby stabilność przy 300 km/h i to już mogłoby być niepożądane, jak ktoś ceni swoje życie. Porsche, w porównaniu do rasowych aut wyścigowych, brakowało docisku – dlatego w zestawieniu z F40 nie miało równego potencjału na torze…

Miało za to inne zalety. Inni producenci zwykle ufali napędzaniu tylnych kół pojazdu. Tak było taniej i nie tworzyło to problemów z nadwagą. 959 jednak pokazało, że 4×4 jest i zawsze będzie lepsze od napędu na tył. Inne superauta jak F40, XJ220, czy Bugatti oferują lepsze osiągi przy pełnej trakcji, ale na krętych serpentynach, czy mokrej nawierzchni Porsche z napędem na wszystkie koła zniszczy każde z wyżej wymienionych. A już 959 miało napęd jak żaden inny – nawet dzisiaj nie ma nic bardziej zaawansowanego w swej konstrukcji i zamyśle. Komputer Porsche wektorował moment obrotowy podczas normalnej jazdy, kiedy inne auta mają takie możliwości tylko podczas braków w trakcji – jeśli w ogóle. Gdy środek ciężkości się przesuwał – napęd się do tego adaptował i zawsze zapewniał 100% dopierdolenia. Dlatego nawet żadne z najnowocześniejszych rozwiązań 4×4 nie ma podbiegu do PSK. Jedynym problemem była cena takiego designu i sam fakt, że nawet w porównaniu do innych aut z napędem na wszystkie koła – PSK musiało swoje ważyć.

Auto stało na podwójnych wahaczach z przodu i z tyłu – a w zawieszeniu można było regulować zarówno prześwit, jak i twardość. Teoretycznie – jakby ktoś sobie życzył – można było jechać w offroad. 6-stopniowa skrzynia biegów miała nawet specjalne przełożenie do tego celu. I kierowca mógł to zostawić komputerowi, albo samemu wybierać różne ustawienia zawieszenia dla komfortu, lub sportowej jazdy – ale niezależnie od selekcji trybów jazdy, czy ustawień – auto samo utwardziłoby obniżoną karoserię przy prędkościach powyżej 50 i jeszcze dodatkowo powyżej 100 mph, aby zredukować środek ciężkości i zapewnić maksimum stabilności. 959 miało ABS na wszystkich kołach – jako pierwszy supercar – i wentylowane tarcze z 4-tłoczkowymi zaciskami.

I taką technologię można było kupić w dwóch wersjach: Komfort i Sport. Sport może nie był silniejszy mocą, ale zrzucił dobre 100 kilo, więc osiągi faktycznie na tym zyskały. Pozbyto się wyciszenia kabiny i poziomowania zawieszenia. Poleciało radio, klima i elektryczne szyby. W odchudzonej wersji nie było centralnego zamka, tylnych foteli – a na zewnątrz: lusterka od strony pasażera. Pół-elektryczne skórzane siedzenia zastąpiono sportowymi fotelami. Porsche musiało zrobić wersję sportową, bo to był trochę scam szczerze mówiąc. Papiery mówiły, że waga wersji Sport nie przekracza 1350 kg, a w rzeczywistości (przy zalanym do połowy baku) cyferki wskakiwały w przedział 1.5 tony. Wersji Sport – tej odchudzonej!

Auto prowadziło się doskonale – już od pierwszych wersji przedprodukcyjnych. Wszystkie superauta lat ’80-tych momentalnie poszły do kosza. Jednego dnia stały się przestarzałe. Tak – miały duże silniki, dwanaście cylindrów i te sprawy – ale tragicznie się prowadziły, na mokrym to był zwykle dramat, nie zapewniały hamowania na poziomie (tym bardziej w porównaniu do oferowanej mocy) a o komforcie nie było mowy w ogóle. 959 to nowa generacja supersamochodów. Szybsza, doładowana i w kurwę droga. Porsche oferowało wysoki poziom luksusu w bydlacko szybkim aucie – szczególnie na zakrętach. Przednia oś trzymała się drogi jak PiSowcy stołków w państwowych spółkach, dzięki czemu można było wychodzić z łuku przy 5k obrotów bez strachu. Technicznie – F40 będzie szybsze ze swoim obniżonym środkiem ciężkości i lżejszym podwoziem, ale każdy normalny człowiek mając na uwadze wszystkie za i przeciw – wskazałby Porsche jako lepsze auto.

I nawet mimo swojej nadwagi – nie można odmówić Porsche serca do walki. Co prawda w Grupie B jeździły auta, które się mieściły w 900 kilogramach i zeżarłyby takie 959 bez popity, gdyby do konfrontacji doszło. Gdyby kalkulowało się pchać w te zawody tak przepotężnie drogą maszynę. Auto jednak mogło uczestniczyć w rajdach na afrykańskich pustkowiach. Paryż-Dakar był bardzo poważaną dyscypliną a konkurencja była zdecydowanie mniej wymagająca. Porsche rywalizowało wtedy z Mercedesami G, Mitsubishi Pajero, czy Oplem Mantą a mieli spośród stawki lepsze zaplecze finansowe, najlepszą maszynę, nadwyżki mocy i napęd na wszystkie koła w aucie, które było w gruncie rzeczy B-Grupową rajdówką. Co mogło się nie udać? Najpierw w 1984 roku do rywalizacji wkroczyły 3 sztuki 911 SC/RS 4×4 z wczesną wersją PSK bez wektorowania momentu i te auta łatwo pokończyły na 1-szej, 2-giej i 26-tej pozycji. Do następnej edycji zgłoszono 3 sztuki prototypów 959. Zamiast twin turbo miały 3.2 litra z Carrery i 230 koni mocy, choć przeniesienie napędu i układ zawieszenia był już końcową wersją z 959. Wszystkie trzy wycofały się z powodu usterek. Ostatnia próba odbyła się za kierownicą 959 w niemal seryjnej produkcyjnej wersji Sport. Bez regulacji zawieszenia, więc te odpowiednio podwyższono – a turbodoładowany silnik zamknięto w 400 koniach mocy, aby nie rozchorował się od gorszej jakości murzyńskiego paliwa. Jedno z aut zabierało ze sobą dodatkowy balast w postaci kół zapasowych (również dla innych pojazdów) i zestawy naprawcze, przez co niejako pełniło również funkcję serwisową i skończyło na 5-tym miejscu, doprowadzając pozostałe 2 sztuki Porsche do dwóch pierwszych miejsc tego wyścigu. Gdyby nie zostało poświęcone, to zgarnęliby całe podium.

Powstała też wersja torowa, którą później nazwano 961. Zasady Grupy B zezwalały na „ewolucje” pojazdów, które wymagały jedynie 30 sztuk do homologacji. W tym samym czasie do zawodów IMSA GTX nie trzeba było żadnych papierów, więc zdecydowano się na ten format i tylko na rywalizację na torze w Le Mans. Silnik 959 pochodził z wyczynowych konstrukcji do Grupy C i gdyby przywrócić mu dawny blask, np. zwiększając współczynnik doładowania, to spokojnie wydałby i 700 koni. Turbo wróciło do układu z Grupy C i obie turbiny pracowały równolegle a wagę pojazdu obniżono do poziomu 1150 kg. Zawody w 1987 roku zaowocowały spokojnym wyścigiem i 7-mym miejscem na 24h Le Mans a 1-szym w swojej kategorii (IMSA GTX). Wszystkie sześć aut szybszych od Porsche, to były konstrukcje z Grupy C, więc to nie był dyshonor z nimi przegrać. Niemcy spróbowali swych sił ponownie rok później, ale po wypadku zmuszeni byli się wycofać. Fakty wyglądają jednak następująco: żadne inne auto nigdy nie wygrało zarówno rajdu, jak i wyścigu długodystansowego. Jedynym na tyle wszechstronnym modelem aby tego dokonać po dziś dzień pozostaje Porsche 959.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | autozine.org