Configuration: 7M-GE Straight 6 24V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.954 l (180.3)
Aspiration: N/A
(Nippon Denso multipoint electronic injection)
Power: 290 bhp
Gearbox: Hewland 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1450 kg

Rajd Safari był w kalendarzu WRC aż do 2002 roku. Ciągnął się on przez wschód Afryki – piach, brud, syf i inne tego typu atrakcje czekały na śmiałków w ich maszynach. Tam wytrzymałość grała pierwsze skrzypce – nie szybkość. Japończycy, którzy robili twarde budy nie mieli sobie równych w tych warunkach przez większość trwania eventu – zwłaszcza w latach ’70 i ’80-tych. W Europie już jeżdżono na 4×4 a Datsuny, Mitsubishi i Toyoty dalej ufały tylnej osi i wygrywały. Sama Toyota zgarnęła Safari siedmiokrotnie modelem Celica w różnych konfiguracjach z lat ’80-’90, ale nie tylko Celica jeździła do Afrika. Supra A70 dostała papier do Grupy A w 1987 roku i tę konfigurację napędzał 3-litrowy silnik serii 7M – rzędowa 6-ka o mocy 290 koni. Napędzano w niej wyłącznie tylne koła.

Moc silnika zatrzymała się na 10 oczek poniżej limitu w Grupie A (max 300), więc FIA pozwoliła zahomologować również wersję Turbo o mocy 400 koni. Toyota świetnie sobie w rajdach radziła do tej pory i, kiedy pojawiła się wolnossąca Supra, to wygrała Hong Kong Rally a w swoim debiucie zajęła 3 miejsce. Wersja Turbo często wykrzaczała i gówno z tego wychodziło. A za kierownicą były gwiazdy takie jak Waldegard, Kankkunen czy Eriksson. W 1988 na Safari ta trójka zajęła odpowiednio 7, 5 i 4 miejsce. Rok później Supry dojechały na 4 i 5 miejscu. Auto z atmosferycznym silnikiem w rękach Waldegarda było serio groźne. W swym debiucie Toyota prowadziła do momentu aż silnik się przegrzał a w Bandama Rally wycofali wszystkie załogi – mimo prowadzenia – bo im ludzie poginęli w wypadku samolotowym. Poważna sprawa – m.in. team menago z asystentem się wymeldowali.

Ale Supra rywalizowała również na torze. Większość japońskich producentów opierała się na walce prywatnych teamów zamiast – jak europejczycy – pompować gruby hajs w oficjalne teamy Forda, czy BMW. Dlatego mało ich widać w międzynarodowych formatach jak ETC, ale na lokalnych włościach: w JTCC, to co innego. W 1-szej Dywizji jeździły Civiki odpierdolone przez Mugena a Toyotów z JDM-u było tam jak mrówków. Supra miała – przypomnę – 24 zaworowe DOHC turbo, w którym zwiększono poziom kompresji – dlatego osiągało 290 koni mocy, czyli ponad 60 więcej od cywilnych wersji. Koła z magnezu, najnowocześniejsze hamulce i przetasowanie w ustawieniach skrzyni biegów. W aucie użyto tytanu i włókna węglowego celem go odchudzenia i takie auto powstało w ilości sztuk: 11. Mistrz Świata F1 Alan Jones wygrał czymś takim w debiucie swem w Sugo. W tym czasie na europejskim poletku powstawała konfiguracja właśnie z turbem, która miała towarzyszyć wolnossącej 3.0i od Bemani Motorenbau. Tak… Szwajcarzy musieli pracować nad tymi maszynami, bo chińce krótkiego chuja na to kładli.

Hans Heyer, który wtedy był legendą wyścigów aut turystycznych z mistrzostwami Europy i DRM na koncie, zasiadł za kierownicą Toyoty. Wraz z nim były również gwiazdy z DTMu, jak Frank Jelinski i Volker Strycek. Miało być tak pięknie a się zesrało, bo debiut raz, że został opóźniony; to dwa, że oba auta się nie zakwalifikowały i nawet Corolla 1.6 z Division 1 ich zeżarła. To byłby kurwa dobry żart, gdyby to nie była taka tragedia. Auto w tym sezonie ukończyło 1 event i zdołało dojechać na 6 pozycji.

W tym samym czasie co europejskie ściganie – śmigało też WTCC. Żaden z pojazdów nie ukończył Nurburgringu, na Spa i Silverstone wysłano już tylko jeden pojazd aby się zbłaźnił, więc ten posłusznie również nie ukończył. Do Azji nawet nie się nie wybierano, bo ktoś mondry nie zapłacił 60k startowego, więc i tak nie mogliby zbierać punktów. Do Bathurst wyjechała za to prywatna Supra, aby nie ukończyć wyścigu na torze Mount Panorama. Dobry plan! Największym osiągnięciem w serii WTCC było 9 miejsce – nie inaczej, w Japonii na torze Fuji – i musieli prowadzić stali kierowcy z japońskiej JTCC, żeby wogóle były jakieś szanse.

Drogowa Supra to przekozak auto, więc co było problemem? To jest duży samochód – 4.6 metra długości. Bliżej mu do aut typu GT i ma to swoje odbicie w rezultatach na torze. Takie zwinne M3 np. – nawet teraz po 30 latach dalej jest referencyjne jeśli chodzi o osiągi. Czasy bydlaków jak Jaguar, czy 635 CSi już dawno odejszły a wygrywają auta bardziej mniejszejsze i zwrotniejszejsze. Można rywalizować dużym autem, ale trzeba mieć dopierdolenie: i tego też brakowało. RAS Turbo Supra liczyła sobie 370 koni mocy, co było prawie 100 koni za Murzynami z Forda i nawet w JTCC Supra miała problem z utrzymaniem tempa Sierrom. Nie wspominając już o wadze, ok?! Minimalna waga zależała od pojemności silnika a Toyota miała 3.0 Turbo, kiedy Sierra walczyła z 2.0 turbo a M3 wolnossącym 2.3. To nie mogło się udać. Supra to 1.5 tonowy kloc w porównaniu do M3, które ważyło mniej niż tonę. Chińczycy potrafili niektóre wolnossące pojazdy odchudzić do 1300kg – a nawet do 1035! – ale te maszyny cierpiały na taki niedobór mocy, że o ja pierdolę.

Hajs mógł pomóc. Potrzeba było zagadać do kilku ogarniętych ludzi, zlecić testy i rozwój projektu – wtedy byłoby o czym rozmawiać. Toyota jednak skupiała się na WRC i reszta musiała samotnie dojadać resztki ze stołu. W rajdach liczyła się Celica a Supra miała mniejszy priorytet. Grupa A wymagała 2500 sztuk wersji drogowej w sprzedaży, a żeby zahomologować wersję evo trzeba było puścić jeszcze 500 egzemplarzy lżejszej Toyoty, która już mogła powalczyć. W ’88 roku powstała Supra Turbo A, w której pozbyto się 10 kilogramów, pogrzebano przy turbie (co dodało +40 do poweru) oraz przeprojektowano tył zawieszenia. Od teraz auto miało szperę i większe koła a przód miał dokonane zmiany dla lepszego chłodzenia. Auto rywalizowało tak w Japonii, jak i Europie – żadnego z wyścigów nie ukończyło, bo zawsze coś się wysypało.

Trzeba było coś zrobić, więc zwrócono się o pomoc do BMW, bo oni wiedzą jak w motorsport. Pod okiem Bawarczyków, auto i potrafiło dojechać do mety, i mogło pochwalić się rezultatem! Na torze Monza Niemcy byli na 5 miejscu. Z paru eventów się wycofywali, tak – ale Dijon to finisz na 6, a Vallelunga na 8 pozycji. 24-godzinny wyścig na torze Spa zakończył się dla nich tuż za podium (5 miejsce) – a to już prestiż. Najlepszym rezultatem było 4 miejsce w Belgii, ale i potem wstydu nie było. Supra jeździła też w BTCC, ale jedynym wynikiem był najniższy stopień podium w przedostatnim wyścigu, więc w następnym sezonie do Anglii już nie powrócono.

W DTM-ie panowały regulaminy Grupy A, więc w ’89 spróbowano swoich sił na germańskiej ziemi. Auta z turbo musiały startować z handicapem a od 1991 wogóle nie mogły, więc wolnossąca Supra z 340 konnym w tamtym momencie silnikiem wydawała się w sam raz… ale bez pompowania hajsu ciężko było walczyć z BMW czy Mercedesem – nawet z prywatnych ekip. Najlepszym wynikiem było 10 miejsce. Sezon zakończono 22 pozycją w tabeli. W Szwajcarii jednak – w ich mniej popularnej serii – Toyota była najszybsza trzykrotnie, zdobyła trofeum w ’89 a w swojej kategorii wygrywała aż do ’93. Przygoda z DTM-em zakończyła się w roku następnym, gdzie raz ukończono na 17 miejscu a z dwóch eventów się wycofano, po czym Bemani Team dał sobie spokój.

Patrząc znowu na japońskie zmagania: Supra nie była złym autem, ok? Pojawił się jednak ktoś nowy i to był absolutny koniec jakiejkolwiek konkurencji. To było jak Quattro w rajdach samochodowych – nie do zatrzymania – w jakikolwiek sposób. Nissan pokazał nowy model Skyline’a GT-R R32 i pojazd zwany Godzillą jest chyba ostatecznie najlepszym w historii wyczynowym autem klasy turystycznej w Grupie A. Nie powstało nigdy nic lepszego i tu można zakończyć dyskusję. Jak poprzednia generacja R31 Turbo Skyline’a mogła na spokoju mierzyć kutasy z europejskimi modelami, tak R32 im te kutasy pourywał, wsadził w dupę, strzelił z liścia a na koniec jeszcze zglanował i potem na to wszystko napluł. R32 miał 2.6 turbo i napęd na wszystkie koła – i cały był zfocusowany na rywalizację na drodze. Dlatego nie ma konkurencji dla Skyline’a ani w zawodach aut turystycznych, ani w street racingu. I na torze to ten model właśnie przejął pałeczkę. Nissan zaczął dyktować tempo takim wyjadaczom jak BMW, czy Fordy a ich serię zwycięstw przerwano dopiero, gdy weszły nowe regulacje i zawody przerzuciły się na sedany, przez co GT-R nie mógł startować. W Australii GT-R zdobył trzy mistrzostwa z rzędu aż go w końcu zbanowano.

Supra fajna jest, ale Toyocie się nie można dziwić. Rywalizowali w WRC – to była duża sprawa – a do tego dochodziła jeszcze seria WSC, w którą też byli mocno zaangażowani. Wyniki tego modelu nie były zadowalające, więc naturalnie auto dostało mniejszy priorytet – a co za tym idzie: ograniczone wsparcie. Do tego cały ten pieprznik w papierach, które każdy w Grupie A interpretował właściwie na swój sposób… To nie pomagało. Drogowe auto było przecież przepotężne i odniosło niebagatelny sukces. Toyota sprzedała w samej Wielkiej Brytanii 12k modeli Supra, co było niemal połową aut z 3-litrowym silnikiem jakie ogólnie wtedy zeszły w Europie. W 1991 to Corolla przyjęła ciężar rywalizacji w JTCC a Supry były już tylko w prywatnych rękach. Późniejsze Supry odnosiły jeszcze sukcesy w Super GT tak w Japonii, jak i Europie.

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | tech-racingcars.wikidot.com
ARTYKUŁ: tech-racingcars.wikidot.com | jalopnik.com | The Toyota Celica and Supra in Touring Car Racing by Francisco Cunha | carthrottle.com |
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk