1992 – Dodge Viper SR I RT-10 Roadster

Autor Krzysztof Wilk27 listopada, 202227 września, 2023

That car had its debut at Detroit North American Auto Show in 1989 and it literally kicked ass. It was a man machine. An iconic Shelby Cobra spirit incarnate – mean and knowing no compromise. More, in future we will learn it would be, maybe not purely American, but one of the most yankee automobile on the market – with over 75% of its parts made in-house. That’s placing it in top ten in the world. Well, what can you say? Americans can be proud… but it wouldn’t take much for the car to never have existed.

Chrysler Cordoba was fading out in the ’80s and it was an important model for them, cause it really saved their asses in the face of a global crisis. It was to rival Oldsmobiles, Regals and the Cougars on the luxury market, but Chrysler wanted to badge their car as Plymouth Mirada initially. That planned was crossed as quickly as the fuel prices went up, so the mother company decided to fully embrace the new car as a Chrysler. That way, Cordoba gained +5 to prestige, and the Chrysler marketing tools did good job as well. Happy days – and Chrysler people could put the ropes back on the shelf this time.

Cordoba was a success, but it had its toll. It did eventually manage to keep the company on the surface, but it was going against its own family. Dodge Charger SE, though cheap, looked like shit compared to the fancy new cousin. Not to mention all the under-equipped smaller luxury vehicles like Plymouth Fury and Dodge Coronet – all that couldn’t ever match Chrysler comfort levels or prestige. That’s how LeBaron was born – it was to clean up the mess in that segment in the late ’70s.

It got a facelift and a completely new front wheel-drive platform – yet LeBaron still remained the cheapest luxury car on the market then. Chrysler started offering those cars as convertibles – first like that since the Eldorado – and the richer dads with families could buy fresh Town and Country station wagons. The cheap LeBaron kept coming with more interior options and the bigger Cordoba was losing attention to the point that it’s factories were shut dead with the end of 1983.

Chrysler said goodbye to the models like Fifth Avenue – which started as a trim for the LeBaron, but grew big enough to get its own series – Dodge Diplomat and Plymouth Gran Fury – both of which were closely related to New Yorker, Fifth Avenue, and by definition, with the LeBaron. To put it simple: boring, boring and more rebadged boring – in a different package. The head of the Chrysler business was Lee Iacocca, and he tried to be a smartass. He had a plan to give a fresh tone to the Chrysler name.

Lee was a chairman of a big corporation himself and with the legendary De Tomaso brand owner – they were good friends. Alejandro de Tomaso was an ex-F1 driver and the mastermind behind the De Tomaso Pantera sportscar. And privately – he hung with his pal Iacocca. At times they were discussing new ideas: one of them was a Reliant-based Mercedes luxury roadster. It didn’t happen, but what did happen was they had plans for what was to be a completely new product in Chrysler line-up: the one to change everything upside down and bring new clients to their dealerships. The target was: young people, full of energy and with money. Such that would look for a Buick Reatta sort of car, or a Cadillac Allante. That way Chrysler TC came to be – and let’s face it, it was gutless. It was the definition of bland. The cheap LeBaron similarities were striking, and it had nothing to make up for it. It was under-equipped compared to the LeBaron and it cost bigger money – while you could at least get some sportier versions of the LeBaron. Chrysler planned to craft the TC in 10,000 examples every year, but the production stopped after exactly 7300 – and only because that was the deal. Chrysler just burnt 600M dollars – SIX HUNDRED MILLION – that’s how much the development cost. They had to spend 80 thousand to produce one vehicle of that sort. I don’t think I have to say there was no image change coming with it, do I? In order to achieve that, they had to try a different approach…

Bob Lutz was the owner of the Chrysler corporation then, and he once shared his ideas with Tom Gale. Gale was working in their design facility and Lutz asked him: ‚Hey, Bob. What if we made a, you know… a Shelby Cobra? Essentially… I’m just thinking, yeah? Like if we, hypothetically, made a Cobra, yeah? But today. So – im not suggesting anything, ok… but how would it look like? To you. And remember: if you put some shit motor in it, you’re fired.’ Gale then told him he had to think about it… and he prepared a model of the car. When Lutz saw the car, they made a prototype and sent it to Detroit Auto Show. Fuck me, it was the bomb. People were clapping their ears and chief engineer Roy Sjoberg was redirected to work on the development of a running example. Iacocca though started having TC flashbacks – he just threw 600M down the toilet, remember? – and as the chairman… afraid of the risks of the new project, he held the financing. It wasn’t a car for everyone, with high chance it would never be cost effective. The Pope adviced patience.

Sjoberg took over Team Viper: an exclusive group of 85 engineers – all volunteers – and with one focus… secret development of a killer sportscar. Sjoberg told his guys:
– We got that 70M promised, but we can’t spend it just now, so if anyone asks, we ain’t doing nothing – he said.
– But we are working on a project…
– Yes, we are – but if anyone asks, if there are questions – We not doing anything.
– Ohh… If anyone asks, we not working… Because, in fact, we are working. But if anyone asks, we aren’t. Got it!

He finally got his money and started making calls. He spoke to Lamborghini first – it belonged to Americans then – and he made a request for new motors for the prototypes and production cars’ engine blocks. He had 70M dollars to make a car from scratch. It really was nothing, so Team Viper used the worst crap they could find in their cheapest cars, and with that waste they finished the interior. They had only one goal: the car had to be fast. Anything else was irrelevant. They didn’t think much about glovebox, or any other passenger amenities. There was no such bullshit in their car. Air condition wasn’t even in their plans, and the car didn’t have electric windows… frankly, they didn’t put the windows in at all! Why, who needs them? No windows, no roof, not even doorhandles. What it had was performance. The bucket seats and, if you had the money, adjustable suspension. It was a proper Cobra-style roadster – and quick as fuck!

Lamborghini delivered 400-horsepower V10s, that – when put under the hood of a 3300-pound car the size of a Miata – could be an immediate threat on the road. You could start driving on 3rd gear and you know what? Actually… the transmission, when driving in low RPM, would go from 1st to 4th without asking. Not everyone can drive this thing. It’s not really hard when you’re careful, but faster corners are incredibly demanding, and it takes a lot of skill to do it. And bare this: Viper drivers die like real men. No airbags, no heatseeking guidance systems. What… you thought that rollbar would save you from death? Pfff… forget about it! The car is like a friend who’s got wasted and – you’re having some laughs together at the party – by when you’re stopped by some dudes on the way home, he’s looking for some heat. And you know you can drive normal – you’re not in hurry. But you got an 8-liter V10 under the hood. 400 horsepower. And it’s testing you. “Well, go hit it – you think I can’t take it? You know I can. Just wait and see. You know what’s gonna happen. Go step on it – you know me…” and then you step on it…

There is a very thin line separating a sportscar from a serial widowmaker. The edge, many automakers in the history were carefully closing in to. Dodge shows at the place, kicks the door open, shits in the middle of the room, giving everyone the finger on the exit. They don’t make such cars anymore. No one will. Even later Vipers – tremendous sportscar’s, extremely effective on a racetrack – year by year they strayed further from god. Early GTS variants from 1996 got a fixed roof already and an Aircon. It was still a daring coffin on wheels – but more practical at that which takes away some of its brute charm. Even though each next generation was more powerful and more lightweight at the same time – it could forgive more driver mistakes. The fastest variants held the Nurburgring time and the dealerships had several special editions waiting the clients. 1998 Let Mans went to Dodge – GTS-R Group 2 was best AND second best in its class. But it wasn’t enough… they year after they came for first 6 positions! No point bringing all their wins now, cause the list goes from here to San Francisco. Dodge was best in GTS class DAILY – they could win 16 events out 18 possible. That model dominated GT Endurance formats. It took podiums on every track of the world. Often standing on the first spot.

It was a huge leap of faith for Lee Iacocca. Burning money for a project so bold, so short after a devastating TC disaster that shook his self esteem to the bits. It must have been a huge test for him. It worked perfectly this time – and after many years, Iacocca gave America a car… THE CAR to fight Corvettes again – just like Shelby Cobra did. Viper does 0-60 in 4.5 seconds and transfers all the tiniest road imperfections straight on the steering wheel precisely. Yes, it asked for a strong grip on the wheel and nerves to drive it, but it did quarter mile in less than 13s from the factory, and 200 km/h (120 mph) is reached after 17 seconds. From the factory. No traction control, no ABS – none of this crap. Such character we will not find in any car today, and the brute, crude nature we know and love this car for. Viper wins races for 26 years until the last examples exit Dodge factory in 2017.

1931 – Alfa Romeo 8C 2300 Monza

Autor Krzysztof Wilk20 listopada, 202225 listopada, 2024

Configuration	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 8 Supercharged	2.3 L	178 BHP		225 km/h 140 MPH

Vittorio Jano trafił do Alfy Romeo w 1923 roku, i z miejsca postawił im cały program wyścigowy na nogi, ale po dwóch – udanych sezonach – Włosi wycofali się z rywalizacji. Jano został przeniesiony do prac nad drogowymi pojazdami, i w 1927 roku do skutku doszło 6C 1500. No auto powstało stricte na drogi publiczne, ale jego sportowe odmiany miażdżyły również i na torze. 3 razy z rzędu zgarnęli Mille Miglia. No to Jano wziął stare P2 – swojej własnej przecież konstrukcji – i mając to, chciał spróbować zrobić auto na sezon ‘31. Tak przy tym namieszał, że ostatecznie wyszła z tego maszyna z dwoma silnikami, mocno przekombinowana, i no średnio praktyczna na torze… ale wariant na drogi publiczne dosłownie miażdżył odbyt.

Jano doskonale sobie zdawał sprawę, że technologia była już na tyle rozwinięta, żeby rywalizacja stale narastała – dlatego kierował się dość prostą filozofią… “Zwiększyć pojemność! Reaktor wytrzyma…” Już P2 miało 8 cylindrów w rzędzie, ale w drogowym aucie silnik był kompletnie nowy. Dwa bloki z kutej stali – choć późniejsze egzemplarze robiono z lekkich stopów aluminium – po 4 cylindry z rozrządem nad głowicą. Wałek zmieścił się między blokami, a jako że był skrócony, to i nie wyginał się jak pierdolony rezus. Nisko z prawej strony silnika był kompresor typu Roots, gaźnik Memini później zmieniono na Weber, i tak motor o pojemności 2.3-litra generował 155-165 koni mechanicznych w najbiedniejszych jego wersjach.

Co prawda rywale stali już u progu 180 koni mocy, ale siła Alfy Romeo była w lekkiej i zwinnej konstrukcji. Każde z aut miało stalową ramę drabinową, półośki z półeliptycznymi piórami, amortyzatorem ciernym i hamulce bębnowe przy każdym z kół. Skrzynia miała 4 biegi a całość nie przekraczała jednej tony. W 3 lata zrobiono ich prawie 200 i wiele z nich jeździło sportowo. Mille Miglia generalnie jest trudnym wyścigiem – nawet dla dobrze opracowanych, utartych i sprawdzonych konstrukcji. Kompletnie nowa Alfa Romeo – dwa pierwsze egzemplarze modelu 2300 – były ledwie gotowe na debiut w edycji tego wyścigu z 1931 roku. Za kierownicą m.in. Tazio Nuvolari, który cierpiał niemożebnie od problemów z ogumieniem, a mimo to był potwornie szybki. Carraciola prowadził wtedy 7.1-litrowe SSK, więc potrafił wyprzedzić włoskie auto i zapewnić sobie 17-minutową przewagę. Nuvolari nie mógł na to pozwolić, więc dawał 100%, żeby skrócić dystans, ale kurz wzniecony przez lidera wyścigu skutkował ograniczoną widocznością, a to plus karkołomna jazda = wypadek i koniec rumakowania.

Po paru tygodniach Nuvolari ponownie wsiada za kółko 8C 2300 i jedzie na Targa Florio. Nie dość, że świętuje rewanż na niemieckiej maszynie, to rozpoczyna pasmo zwycięstw dla Alfy Romeo – i tym samym, nowy etap w motoryzacji. Oba startujące auta miały zmodyfikowany (skrócony) rozstaw osi, który Tipo A – przyszłe auto do Grand Prix – miało po nich odziedziczyć. Oba auta brały udział w Grand Prix Włoch na torze Monza, podczas którego (podczas treningu do którego) Arcangeli niestety oddał żywot, prowadząc Tipo A właśnie – reszta tych aut również zawiodła. We wczesnej fazie wyścigu tak Campari, jak i Nuvolari – zmienili swoje Tipo A na 8C 2300 i wygrali całe zawody. Od tamtej pory i zwycięstwa w GP Włoch – ten wariant nosi miano Monza, a 2300 będzie wygrywać w Grand Prix aż do podmianki na Tipo B.

Do Le Mans przygotowano nowe zmiany w modelu. Karoseria została przedłużona, bo regulamin nakazywał cztery fotele w środku. Z trzech egzemplarzy, w jednym wybuchł silnik już na treningu przed wyścigiem – a to zauważmy szybka trasa z długimi prostymi – i niemieckie SSK w bezpośredniej rywalizacji (oba auta startowały w klasyfikacji Formula Libre). To chyba nie trzeba tłumaczyć, że trasa faworyzowała Mercedesy? Drugi egzemplarz Alfy Romeo rozbił się koło setnego okrążenia. Zostało jedno 8C aby bronić honoru. Za kierownicą Anglicy – ex-Bentley Boy Tim Birkin i Lord Howe – tak pozamiatali, że najszybszy Mercedes miał 100km w dupę do nich! 8C potem wygrywało Le Mans 4 lata pod rząd – a mało brakło, żeby mieli 5 zwycięstw z rzędu! W 1933, to w ogóle zajęli całe podium…

Najbardziej udane auto sportowe w historii najbardziej udanych aut sportowych. Co prawda najlepszym autem stricte wyścigowym mówi się, że było Bugatti Type 35, ale Alfa Romeo jest tak bliskim drugim miejscem, że Bugatti czuje jej oddech na szyi. Włosi w swej gablocie mają Grand Prix Italii i po 3 trofea z Mille Miglia oraz Targa Florio – a z Le Mans cztery! Autem, które było przeznaczone dla normalnego klienta – na drogi publiczne! To z dużych – a jeszcze było conajmniej 50 mniejszych trofeów. Caracciola (typowo – Mercedes) za kierownicą Monzy wygrał Eifelrennen oraz Grand Prix Miasta Lwowa, a Etancelin (typowo – Bugatti) pięć innych. We wszystkich klasyfikacjach z początku lat ‘30-stych, kierowcy Alfy Romeo wyprzedzali tak Bugatti, Maserati jak i Mercedesy. Po prawdzie – w annałach historii Alfa zasiada na drugim miejscu za Bugatti również dlatego, że jej sukcesy przyćmione były osiągami późniejszej Tipo B i wariantu 2900. Jeśli chodzi o Francuzów – ich uwaga była stale skupiona na jednym modelu i dlatego jest on tak dobrze pamiętany. Type 54 i 59 nie dawały Bugatti wielu powodów do radości a Tipo B Włochom – a i owszem. Osiągnięciami 8C napewno nie odbiegała. Jano stworzył prze-udaną konstrukcję, a Alfa miała dostęp do legendarnych kierowców. Złota era sportów motorowych. Enzo Ferrari dołącza do Alfy Romeo w 1920 roku jako kierowca, w 1929 zakłada swój własny program wyścigowy oparty na autach tej marki i w ‘32 kończy karierę sportową, aby skupić się na kierownictwie już wtedy pół-oficjalnego działu motorsportu Alfy Romeo – Scuderia Ferrari. Dostaje w swoje ręce modele Monza i rozkręca je do 2.6 litrów pojemności zanim przestawi się na Tipo B. Monza prawdziwie rozpoczyna nową erę motoryzacji.

1956 – Tatra 603

Autor Krzysztof Wilk13 listopada, 202230 września, 2023

W świecie zachodu marka Tatra jest mało znana, a prawda jest taka, że należy ona do najstarszych producentów samochodów – a jej korzenie sięgają roku 1840. Niewielu jest dziś producentów ze 180-letnią tradycją – a Tatra generalnie miała łeb do limuzyn i ciężarówek. Te drugie sobie narazie odpuścimy, a porozmawiamy o autach luksusowych. Cesarz Austro-Węgier – Z Bożej Łaski cesarz Austrii, apostolski król Węgier, król Czech, Dalmacji, Chorwacji, Slawonii, Galicji, Lodomerii i Ilyrii, król Jerozolimy etc. etc. – no to właśnie on np. jeździł Tatrą. Chyba więc musiała być solidna! Tam póżniej przyszedł HITRER i zamknął to w pizdéc, żeby żaden szczymryj nie skakał do ich projektu Garbusa, który im defacto uprzednio ukradli. Wojna przyszła i poszła – a Czechy męczyła kolejna zaraza. Pod czerwonym butem warsztat samochodów luksusowych oczywiście nie mógł się wykazać, bo komuchy mieli swoje limuzyny. Lepsze, bo ruskie. “Rada Wzajemnej Pomocy” stwierdziła więc, że auta luksusowe to są dla zarządu, a Czesi mogą co najwyżej robić ciężarówki. AlE tO nIe ByŁ PrAWdziWy kOmuNiZM! Czesi pokazali, że swój RIGCz mają i postanowili pracować w tajemnicy przed onucą.

Prace odbywały się niby na projekcie autobusu, ale prawda była taka, że knedliki mieli dość tej ruskiej chujowizny, co onuce do nich przysyłali, i opracowywali architekturę własnego pojazdu. Rząd się o tym dowiedział, ale tak popatrzyli jeszcze raz na te radzieckie auta… i dali technikom Tatry zielone światło. Maszyna o oznaczeniu 603, to była ichnia limuzyna – następca modelu Tatraplan z motorem o 4 przeciwstawnych tłokach. W nowej Tatrze pracowało teraz dwa razy tyle cylindrów – w układzie V – i tradycyjnie dla marki: chłodzonych powietrzem.

Nazwa modelu 603 pochodzi od głowicy silnika z półkolistymi komorami spalania – jak w silnikach HEMI. 2.5-litrowe V8 – panzerfaust na popychaczach z zestawem dolnossacych gaźników Jikov (takich czeskich Weberów) rozpoczęło swój żywot pchając knedlicki bolid F1 w sezonie 1950. Wloty na tyle karoserii zasysały powietrze dla chłodzenia bestyi, a w razie potrzeby termostat otwierał dodatkową klapę pod zderzakiem – tam była rura, i ona też łapała powietrze. Motor powstał z lekkich stopów, co pozwoliło zaoszczędzić na wadze, ale mimo to auto nie powalało osiągami. Niski stopień sprężania (na poziomie 6,5:1) skutkował mocą rzędu 95-105 koni mechanicznych, co było za mało, żeby sprawnie ruszyć 1,5 tony żelastwa. Mimo wszystko, dzięki opływowej linii nadwozia, Tatra była w stanie się rozpędzić do 160 km/h. Przy takiej masie, to ło panie…

Napęd odbywał się za pomocą 4-biegowej przekładni jak w układzie transaxle – FR ze skrzynią umieszczoną przy tylnej (napędowej) osi i zintegrowaną z mechanizmem różnicowym. Tatra nie była FRem – miała silnik z tyłu – ale jeśli chodzi o resztę, to wszystko było w jednej obudowie i stanowiło jeden zespół mechaniczny. Siłę hamowania zapewniały zaawansowane hydrauliczne bębny – a w późniejszych wersjach nawet i hamulce tarczowe jak w Jaguarze. Jeśli chodzi o tył – nie było zaskoczenia. Ramiona wahacza ze sprężyną śrubową. Z przodu za to były cyrki. To było coś nowego na bazie kolumn MacPhersona z wahaczem skośnym. Taki układ oszczędzał sporo miejsca, co przeznaczono na duży bagażnik.

To była typowa Tatra. Trochę kiczowa, trochę trendy – ociekała “tatrzańskim” designem. Oświetlenie w postaci trzech reflektorów za długim szklanym panelem – jednym wielkim kawałem osłony ciągnącej się przez niemal całą szerokość auta – przypominało lokomotywy z lat ‘50-tych. Z tyłu, nad pokrywą silnika, mieliśmy panoramiczną szybę obejmującą swym zakrzywieniem całe auto i zapewniającą doskonałą widoczność. Kolejna dekada przyniosła zmiany w stylistyce – oświetlenie przednie, w poszerzonym grillu, stanowiły już cztery lampy zamiast trzech. Były oczywiście inaczej rozmieszczone w panelu z włókna szklanego. Na pewno opowiem o tym modelu jeszcze przy okazji wpisu o 603 II, ale dlaczego mówię o tym teraz… Auta ulegają wypadkom i czasem warsztaty dokonują pewnych usprawnień – nie wiadomo ile z początkowych 603 dostało zmodyfikowany przód z modelu 603-2. Możnaby powiedzieć, że po froncie najłatwiej rozróżnić oba warianty – otóż można się też w ten sposób łatwo pomylić.

Nowy wariant miał też bardziej nabrzmiałą linię dachu i poszerzony rozstaw na tylnej osi, a silnik w wersji 603H był mniejszy (2.4l), acz dzięki zwiększeniu stopnia sprężania – mocniejszy. Miał elektronicznie sterowany zapłon – a to był szacun, nawet w Jewropie – i dawał 105 koni mechanicznych soku z gumijagód. Do tego serwo hamulcowe – nie tylko na przedzie! Auto było doskonałym krążownikiem autostradowym. Wygodne, zdolne do prawdziwych przędkości, z dozą elegancji w swoim niepowtarzalnym stylu. Zostało pokochane przez rząd Czechosłowacji, ambasady i ogólnie grube ryby. Fidel miał taką w kolorze białym. Prywatny klient raczej nie mógł tego dostać – pamiętajmy, że to czasy “wcale-nie-prawdziwego” komunizmu. Było wspomaganie, winylowe siedzenia – kanapa dla 3 osób z przodu! Składała się do tyłu, co zmieniało ją w dość duże łóżko. W środku dało się nawet spoktać welur, a i jeździły egzemplarze z klimatyzacją. Dużo inspiracji zaczerpnięto z Ameryki – rozmiar kierownicy, kształt nadwozia, wszechobecny chrom i silnik w układzie V8 – choć o odmiennej architekturze, z pojedynczym wałkiem rozrządu pośrodku.

Projekt rozrósł się na tyle, że w 1975 ustąpił pola nowemu 613, który był bezpośrednią kontynuacją tej myśli, na poczwórnych wałkach rozrządu. I teraz uwaga, bo to jest hit – model 603 – mimo słabych wyników przyspieszenia i przerośniętego nadwozia (w gruncie rzeczy był 1,5-tonową limuzyną) wygrał Marathon de la Route. 84-godzinna mordęga przez Europę, aż do Nurburgringu. Zajęli całe podium. Auto jeździło w prawie 80 eventach – z czego 24 dużych, międzynarodowych – i stawało na najwyższym stopniu podium, uwaga, kurwa 60-krotnie! Do tego 105 innych podiów – a to najczęściej była seryjna gablota: prawie zero modyfikacji. Wieloryb był doskonałym autem dla biznesmena, wszechstronnym i wygodnym dla rodziny – a i nienajgłupszym wyborem na trasy rajdowe. Są ludzie, którzy uważają ten model za najlepsze powojenne auto na świecie.

1964 – Ford Lotus Cortina MkI

Autor Krzysztof Wilk23 października, 202210 grudnia, 2024

Na początku lat ’60-tych Colin Chapman ubił deal z Fordem. Chciano wspólnie opracować auto do wygrywania wyścigów zarówno na torze, jak i rajdowych bezdrożach… a do tego Ford mógł skorzystać na przypudrowaniu ich ówczesnej oferty katalogowej, bo co tam mieli trąciło dziadem. Spójrzymy prawdzie w oczy – model Cortina to żaden wyścig. Zwykłe pudło do zabierania rodziny co niedzielę do kościoła na plotki i rewię mody. Nic więcej. Ford chciał zmienić ten stan rzeczy – a Lotus? Dla Lotusa to była szansa zaistnieć wśród mas, bo do tej pory to ich sieć sprzedaży właściwie nie istniała – dopiero się tworzyła. Lotus Seven był oczywiście sukcesem, ale jego dystrybucja odbywała się na zasadzie kit-carów. Lotus sprzedawał ludziom komponenty, aby sami złożyli je do kupy i uniknęli w ten sposób drakońskich podatków. Mieli też swój własny, już jeżdżący w modelu Elan, silnik na podwójnych paskach i bazował on właśnie na konstrukcji Forda, i Cosworth też maczał w nim palce. Nowe auto do sportu wydawało się naturalnym ujściem dla tej technologii.

Do homologacji potrzeba było tylko 1000 jeżdżących pojazdów, ale Lotus wykonał ich prawie 3000, aby zaspokoić wymagania rynku. Ford sam im wysłał dwudrzwiowe budy wraz z kompletnym przednim zawieszeniem – te trafiały do Cheshunt, gdzie Lotus instalował swoje motory. To była seria Kent z Forda Anglii ze zmienioną głowicą Lotusa, dzięki czemu dużo lepiej oddychała i miała wydatniejsze spalanie. Zwiększono pojemność skokową, korbowód dano nowy i dorzucono dwa gaźniki Webera. Zestaw generował 105 koni mechanicznych we wczesnych wersjach, do 140 w odmianie Special – czyli dwa, i trzy razy więcej od zwykłej Cortiny dla biedaków – i przenosiła moc na tylną oś za pomocą 4-biegowej przekładni zestrojonej na krótko: również wprost ze sportowego Elana. Tylne zawieszenie to konstrukcja ze sprężyn śrubowych i drążków reakcyjnych ze wspornikiem, a dyfer obudowano aluminium dla zmniejszenia masy nieresorowanej auta – takie cyrki w porównaniu do standardowej Cortiny, gdzie były jakieś śmieszne sprężyny piórowe. Do tego całość zawieszenia obniżono i położono na szerszych kołach. Przód otrzymał również hamulce tarczowe. W rezultacie pojazd wyglądał jak zwykły Ford z przypudrowanym nosem, ale pod spodem to było kompletnie inne auto.

I takie w rękach Jima Clarka potrafiło w niezłe balety. Momentalnie zdominowało przeróżne formaty dla aut turystycznych. Rajdy samochodowe to był lekki falstart, bo Lotus był lekki i miał moc, ale te wsporniki tylnego zawieszenia poważnie upośledzały całą konstrukcję. W 1966 zaadresowano ten problem, wymieniono wsporniki na półeliptyczne, tak żeby Cortina mogła się wykazać i w rajdowych warunkach. Dawała radę, bo było lekka i solidna. Podwozie było usztywnione dodatkowymi rozpórkami a maskę, drzwi i pokrywę bagażnika wykonano z lekkiego aluminium. Właściwości jezdne poprawiono przesuwając akumulator do tyłu dla optymalnego rozkładu mas. Auto było dzięki temu potwornie szybkie – szczególnie w zakrętach – i zaskakująco zwinne. Można było tym łoić dupska dużo mocniejszym maszynom.

W 1967 roku Lotus otrzymał wsparcie: wzrosła moc, w modelu oferowano szperę i lepsze chłodzenie, a karoseria została odświeżona. Była defacto szybsza niż Mk.I, ale okazała się mniej kultowa. Wnętrze zdziadziało na obraz i podobieństwo cywilnych Fordów, a i sama buda była zwyczajnie bezpłciowa. To dlatego, że cała produkcja wróciła w ręce Forda i sam Lotus został od niej odsunięty. W pewnym momencie przestano nawet umieszczać na autach ich emblematy. Lotus też nie był bez winy, bo cała ich marka słynęła z robienia wszystkiego na 30%. Jakość wykonania wołała o pomstę do nieba, niezawodność też przy tym kulała. Dlatego Ford w planach Mk II współpracy z Lotusem już nie uwzględnił.

Lotus Cortina to była rewolucja. W czasach ociężałych aut sportowych pojawił się on, cały na biało, i ludzie mówili, że to Lotus Seven w sedanie – tak zajebiście to jeździło! Auto miało jednak swoje wady. Prace trwały bardzo krótko a projekt był skomplikowany. Wiele salonów Forda nie potrafiło ogarnąć tego modelu, przez co niektóre wczesne egzemplarze kończyły z wadliwym serwisem i niedopasowanymi częściami. Do tego skrzynia na ultra krótkich przełożeniach dominowała na torze, ale w ruchu ulicznym to było piekło. Lotus jednak stale model wspierał i doczekał się on aż 4 dużych modernizacji podczas jego żywota. Z czasem przekładnię z Lotusa Elan zastąpiono tą z Cortiny GT, a zamiast lekkich paneli oferowano stalowe karoserie, ale stara i bardziej radykalna konfiguracja wciąż była dostępna w opcji.

Ford Lotus Cortina miażdżył rozmaite serie touring na grubo zanim na tory wyjechały BMW 2002, czy Alfy Giulie – i to dopiero pojawienie się tych drugich przerwało ciąg na bramkę u Anglików. Ich gabloty wypełnione były trofeami na szczeblu krajowym jak i europejskim. Lotus Cortina bywał również pierwszy na metach rajdów samochodowych. Wymagający w prowadzeniu ale na torze zamkniętym – w odpowiednich rękach – był nie do pokonania. A do tego był popularny wśród fanów motoryzacji i podbił serca jako wyśmienite auto drogowe. Potrójna korona. Auto legenda.

1924 – Alfa Romeo Tipo P2 8C/2000

Autor Krzysztof Wilk16 października, 202225 listopada, 2024

Configuration	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 8 Supercharged	2.0 L	134 BHP		224 km/h 139 MPH

Pierwsze przymiarki do prawdziwego motorsportu to była tragedia. ALFA nie miała nic swojego, więc zrzynali od FIATa, bo ich 6-cylindrów robiło robotę zawsze i wszędzie. Z tym, że jak już ALFA skończyła swój pojazd i wystartowali nim na Grand Prix, to kierowcy FIATa w tamtym momencie mieli już do dyspozycji 8-cylindrów w rzędzie i te wszystkie Alfy robili z tak niebywałą łatwością, że nawet wódki przy tym nie rozlewali. Do tego Alfa wzięła udział w fatalnym wypadku, podczas którego jeden z ich kierowców się wymeldował. Reszta ekipy wycofała się z wyścigu, i wielu z nich w efekcie już na stałe odstawiło kluczyki. Rozpoczęły się negocjacje młodego Enzo z głównym mózgiem FIATa, a był nim Vittorio Jano. Doszło do porozumienia i Jano zasilił szeregi Alfy w trybie “now”. W nie-dłużej-jak-tydzień, cała jego rodzina się zadomowiła w Mediolanie.

Pierwszym zadaniem Jano było zrobić, żeby to P1, co tam mieli – żeby to jeździło. Jeszcze zanim zmienił barwy, miał w planach taki projekt rzędowej ósemki na podwójnym wałku – tylko sporo w nim namieszał, bo sezon 1923 obnażyl jego wady. Zamiast więc 2 bloków po 4 cylindry – zrobił 4 żeliwne bloki po 2, dużo prostsze i bardziej solidne. Wał korbowy takiego czegoś wymagał 10 łożysk, żeby to w ogóle pracowało. Jano miał 10 łożysk na pasek – a rozrząd był podwójny – więc motor nie był tani w produkcji. Był za to pancerny. Jano zwiększył kąt zaworów, a powietrze podawane było dolnossącym gaźnikiem umieszczonym za kompresorem. Do tego 2 zawory na cylinder w układzie DOHC. Kompresor typu Roots dmuchał do 134 koni mechanicznych. 4-biegową przekładnię zamontowano w ramie z tłoczonej stali. Przedni most na półeliptycznych piórach… nic szokującego. Cały tył się zwężał i szedł bardzo nisko, a sprężyny połączone były z ramą nadwozia. Do wyboru były karoserie z długim aerodynamicznym tyłem, bądź ściętym na krótko. Kierowcy uważali, że krótsza wersja oferowała większą stabilność w zakrętach – i mieli prawo wybrać, za którą chcą zasiąść. To wtedy zaczęto używać czterolistną koniczynę na osłonach silników tych maszyn – logo to na trwałe zawita w usportowionych autach tej marki.

Jano używał egzemplarzy z oryginalnym sześciocylindrowym motorem, jako pojazdu testowego i porównawczego. Eksperymentował z doładowaniem kompresorem i tak właśnie dopracował swoje ośmiocylindrowe, dwulitrowe, doładowane P2. Auto tak naprawdę powstawało w tajemnicy. Gdy zostało pokazane wiosną 1924 roku, rywale byli w szoku. Ascari zniszczył w pierwszym wyścigu i wygrał ze średnią prędkością niemal 100 mil na godzinę. Campari jechał jak po swoje i, gdyby nie przebita opona, w drugim evencie kierowcy Alfy Romeo ukończyliby na dwóch pierwszych miejscach. Była to pierwsza edycja tego wyścigu i trofeum trafiło do Enzo Ferrariego za kierownicą Alfy R/L. Następnym eventem w kalendarzu było francuskie Grand Prix, a więc grubo.

Był to wyścig ulicami wokół Lyonu, czyli 810 kilometrów po drogach publicznych. Wśród rywali sami wyjadacze: marki takie jak Delage, Fiat czy Bugatti. Żaden jednak nie miał pomysłu na skontrowanie nowego zawodnika w postaci Alfy Romeo. Kierowcy Alfy byli diabelsko szybcy. Zarówno Campari, jak i Ascari – mieli taką przewagę, że nikt nie mógł im poważnie zagrozić. Ten drugi nadawał tempo przez cały wyścig, aż pod sam koniec wyścigu pękł mu blok silnika. Jego partner w drugim P2, Giuseppe Campari, nie miał problemów i wywalczył pierwsze dla Alfy Romeo poważne trofeum. Grand Prix Francji trafia do Włochów – a następne w kolejce będzie Grand Prix Włoch na torze Monza, gdzie po 80 okrążeniach, kierowcy P2 zajmą cztery pierwsze miejsca z prawie godzinną przewagą nad najbliższym rywalem.

Alfa Romeo wystawia 3 sztuki P2 do Grand Prix Europy na torze Spa. Za kierownicą Ascari, Campari i Gastone Brilli-Peri. Fenomenalne widowisko: Ascari, z najszybszym czasem okrążenia, zdobywa pierwsze miejsce na podium – a u boku towarzyszy mu Campari w drugim egzemplarzu Alfy Romeo. Szczęście się jednak wyczerpuje i w początkowej fazie wyścigu w Montlhéry dochodzi do wypadku, w wyniku którego Antonio Ascari traci życie w wieku 36 lat. Olbrzymia tragedia. Był czterokrotnym triumfatorem Grand Prix i zostawił po sobie syna w wieku 7 lat. Zostanie on w przyszłości dwukrotnym Mistrzem Świata Formuły 1, zanim również zginie na torze w wieku 36 lat, i też stanie się to 26 dnia miesiąca – tak jak w przypadku jego ojca. Po wypadku starego Ascariego oczywiście cały team kończy rywalizację i ten wyścig trafia do Delage.

Na ostatnią rundę sezonu – Monzę – Alfa ponownie przygotowuje trzy pojazdy. Pete DePaolo zastępuje Ascariego – Amerykanin świeżo co wygrał Indy500 dla Duesenberga. Nikt jednak nie mógł dorównać P2, za kierownicą którego zasiadał Brilli-Peri. No gość zniszczył totalnie: przyjechał 20 minut przed Camparim, który zajął drugie miejsce – kolejne 10 minut przed następnym kierowcą w Bugatti. Alfa wyprzedzała Duesenberga w klasyfikacji końcowej, i zapewniła sobie ostateczne zwycięstwo. Była to pierwsza – inauguracyjna edycja Mistrzostw Świata poprzedzających dzisiejsze F1. To od tamtej pory logo Alfy Romeo, na wszystkich drogowych modelach, wpisane będzie w wieniec laurowy. Ten rok zakończył się poważnymi zmianami w regulaminach, ale nie zakończyło to dominacji Alfa Corse. Przez całą dekadę P2-ki będą najszybsze w 14 różnych Grand Prix i innych poważnych eventach jak Targa Florio. Vittorio Jano, gdy przeszedł do Alfy Romeo, nie robił żadnych rewolucji. Wystarczyło parę drobnych, a przemyślanych zmian – i nieudane P1 schudło o dobre sto kilo, i pod postacią P2 stało się rywalem, z którym tylko Bugatti Type 35 mogło się w jakikolwiek sposób równać.

Model P2 to pierwszy z wielu projektów Vittorio Jano, które będą wysoce udane tak w motorsporcie, jak i na drogach publicznych. Była najlepszym autem wyścigowym swoich czasów. Alfa Romeo będzie najszybsza na wszystkich torach Europy i dominację zakończy dopiero w latach ‘50-tych, po dwukrotnym triumfie w F1. Model P2 jest początkiem tej historii – fundamentem pod wszystkie zwycięstwa. Kamień milowy w świecie motorsportu. Projekty Jano to były dzieła sztuki – i z P2 nie jest inaczej. Szczególnie warte uwagi są silniki wychodzące spod jego rąk. Sto lat temu potrafiły bez słowa sprzeciwu jebać do 6,5 tysiąca obrotów. Montowano w nich specjalne sprężyny zaworów, aby je zatrzymać, bo kręciłyby i do 9 tysięcy!

Alfa Romeo jest jednym z najstarszych producentów samochodowych, ale P2 to auto, które rozpoczyna legendę tej marki dopiero w latach 20-tych. W tym czasie powstało 6 sztuk modelu P2, i dwie na bank jeżdżą do dziś. Jedna znajduje się w muzeum Alfy Romeo i jest w pełni sprawna – w swej mistrzowskiej, wyścigowej konfiguracji. Każdy centymetr auta jest identyczny z oryginalnym. W 1981 roku było w rękach Phila Hilla. Mistrz Świata F1 i trzykrotny triumfator 24-godzinnego Le Mans, był pod wrażeniem jakości testowanego pojazdu. Drugim znanym egzemplarzem jest auto, którym Achille Varzi wygrał Targa Florio. Miał on płaską atrapę chłodnicy i koło zapasowe – i w takiej konfiguracji można je zobaczyć w muzeum w Turynie.

SRT

History of automobilism and motorsport

Autor: Krzysztof Wilk

1931 – Alfa Romeo 8C 2300 Monza

1956 – Tatra 603

1964 – Ford Lotus Cortina MkI

1924 – Alfa Romeo Tipo P2 8C/2000