1981 – BMW M1 E26 Rallye

Autor Krzysztof Wilk30 kwietnia, 202227 września, 2023

M1 Produkowano od 1978 do 1981 roku jako pokaz technologii BMW. Były jakieś drobniejsze problemy z produkcją, ale powstało ich tyle, że o homologację do Grupy 4 nie trzeba było się martwić. Chciano natomiast włączyć się do walki w Grupie 5 i rywalizacji z Porsche. Ten pojazd nie był projektowany do rajdów i nigdy nie był zamysłem jego twórców udział w szutrowych wyścigach. Pod koniec lat ’70-tych WRC stało się popularne – również we Francji, gdzie większość eventów była asfaltowych. Francuska sekcja BMW chciała podbudować wizerunek marki wystawiając do rywalizacji swój flagowy model – M1. Podpisano kontrakt z Teamem Oreca i była to najbardziej udana współpraca z prywatnym teamem.

W M1 Rallye znalazło się wiele części z rozebranych już M1 Procar, przez co samochody nie różniły się bardzo specyfikacjami. Seryjne M1 już było długie i szerokie a do rajdów zostało jeszcze powiększone o 10cm. Dodano błotniki i spojler z włókna szklanego. Gdzie trzeba było – użyto starych wersji Procar i oddano je jako auta drogowe. 277-konny początkowo silnik M88, to wolnossąca rzędowa szóstka, której moc podniesiono do 430. Nikt nie miał tyle poweru co BMW. Wszystko szło na tył dzięki 5-biegowej skrzyni z krótkimi przełożeniami. Koła były mocowane centralnie i można je było szybko wymieniać, a większe hamulce miały aluminiowe zaciski. Francuzi wyjechali tym po raz pierwszy w 1981 podczas Rallye du Var. Za kierownicą zasiadł weteran Bernard Darniche – 5-krotny Mistrz Francji, 2-krotny Europy. Wygrał prawie każdy event na francuskiej ziemi od 1975 roku (jeździł wtedy Stratosem HF). Niestety, zawieszenie wypadło. Zły znak…

Na sezon 1982 Oreca Team dostał nowego sponsora – Motul. Rozpoczęły się przymiarki do Rajdu Korsyki i… Korsyka jest znana z tego, że zakrętów jest tam w chuj i jeszcze więcej – często bardzo ciasnych. BMW było duże, miało od kurwy mocy i malutki hamulec ręczny, który można było sobie co najwyżej w dupę wsadzić. Darniche robił, co mógł, ale tym razem pompa oleju dała o sobie znać. I tak, kurwa, do zajebania. Przez cały sezon podobne historie. Raz tylko udało się dojechać do końca, podczas ADAC Rallye Vorderpfalz w Niemczech zdołano przejechać metę na 9 pozycji. Podobnym BMW M1 jechał wtedy też Fritzinger Klas i zajął nawet 2 miejsce.

Darniche miał wspaniałą karierę aż wsiadł do BMW. Po zakończeniu sezonu ’82 powiedział, że on to w dupie ma i musiano szukać kolejnej ofiary. Padło na inną legendę francuskiego motorsportu, Bernarda Beguina – 3 Mistrzostwa Francji i 1 Eurokołchozu. Przed przesiadką do BMW, Beguin zdrowo śmigał w Porsche 911 SC. W 1983 wszystkie auta z Grupy 4 dostały transfer do Grupy B, jeśli producent sobie tego zażyczył. Tak stało się z BMW M1, ale sam pojazd nie uległ zmianie. Wystarczyło tylko odpalić wszystkie części do Procar jako wersje evo i było git. Same M1 Rallye Evo nigdy nie powstało, bo BMW Motorsport musiałoby fizycznie wykonać 20 kolejnych pojazdów, więc Niemcy stwierdzili, że „ależ absolutnie – a komu to potrzebne?”. I tak właśnie fundusze przeznaczono w innym kierunku.

Bernard Beguin wystartował w M1 podczas Rajdu Korsyki 1983, ale… Co tym razem? Otóż silnik. Auto znów dowiodło swej zawodności i nie ukończyło w tym sezonie nawet jednego eventu. Plusem był fakt, że mimo gabarytów Beguin nigdy pojazdu nie rozbił. Jakby samochód dawał radę do końca, to dałoby się nim nawet punktować. Sezon ’83 to w ogóle szkoda strzępić ryja. Na rok 1984 BMW przygotowało nowy, lepszy układ hamowania VO – specjalnie do pokonywania ciasnych zakrętów na ręcznym. Spoiler alert – nic to nie dało, bo pojazd w dalszym ciągu nie dojeżdżał do końca. W ostatnim evencie – Rallye d’Antibes BMW zajęło 2 miejsce 33 sekundy za Lancią Rallye 037.

Samochód był za duży na rajdy – nawet te asfaltowe. Za ciężki, cierpiał od usterek i w ogóle był za drogi. W następnym sezonie nastąpił zalew nowych supersamochodów i BMW nie miało już czego szukać. Team Oreca poddał się bez walki a Beguin znów zaczął odnosić sukcesy za kierownicą Porsche. Pomógł też później przywrócić honor marki w modelu M3 Group A w latach ’87-’89. BMW M1 jeździło w rękach innych prywaciarzy aż do końca homologacji w 1986. Był czas, że M1 było najsilniejszym mocą samochodem rajdowym. Szkoda, że tylko na papierze…

1967 – Toyota 2000GT MF10L

Autor Krzysztof Wilk17 kwietnia, 202230 września, 2023

Toyota od zawsze była kojarzona z miejskim ekono-gunwem. W ogóle Japonia, jako całość – ale Toyota to już szczególnie. Robili najnudniejszy, najbardziej bezpłciowy szajz jaki był wtedy na rynku i w połowie lat 60′-tych zarząd postanowił zmienić image o 360 stopni – taki właśnie efekt miało przedstawienie małych sportowych modeli Sport 800, które to napędzały jednostki mniejsze niż mój czajnik. Prawdziwym krokiem naprzód było jednak opracowanie nowego auta z 2-litrowym silnikiem i poupychanie tam najlepszej technologii zerżniętej od światły biały człowiek z Europa. Pierwszy projekt 2000GT był prototypem zleconym przez Nissana już w 1963 roku. Graf Albrecht Goertz, odpowiedzialny już wcześniej za m.in. BMW 507 a później Datsuna 240Z, opracował linie nadwozia a Yamaha wykonała jeżdżący egzemplarz… i wtedy Nissan powiedział, że jednak tego auta nie chcą. Yamaha miała pełne prawa do projektu, więc postanowili go sprzedać Toyocie a Toyota postanowiła ten projekt nabyć metodą zakupu. Produkcja od początku zakładała niewielką serię aut, więc mogły one wychodzić wprost z fabryk Yamahy i tak prototyp ujrzał światło dzienne w 1965 na targach motoryzacyjnych w Tokio.

Sportowa Toyota miała koła mocowane centralnie jedną śrubą – na kształt wyczynowych bolidów – oraz nisko idącą linię dachu. 44 cale (114cm) – dla porównania: Ford GT40 miał 40 cali. Tak niskie, że ustawa nie przewiduje… Dosłownie: aby auto było zgodne z nowymi regulacjami stanu Kalifornia, dotyczącymi wyskości położenia świateł, trzeba było zaprojektować te otwierane, podnoszone lampy nad głównymi kloszami, znajdującymi się przy zderzaku z przodu auta. Kształt nadwozia bezsprzecznie przypomina Jaguara E-Type, czy Ferrari 250GTO – a pod maską było jeszcze lepiej. Zaawansowany motor z półkolistymi komorami spalania (Toyota Hemi) i ogromnymi zaworami. Podwójne gaźniki Solex Mikuni łączyły się z każdym z cylindrów a, zerżnięta tym razem wprost z Porsche 911, w pełni zsynchronizowana 5-biegowa przekładnia wysyłała moc na tylną oś. Zestaw robił dobre 150 koni mechanicznych – może nie Ferrari, ale spokojnie zakres 911 z tamtych czasów. Przypomnę: czasów, kiedy Japonia nie robiła NIC wartego uwagi. A sportowe 2000GT zatrzymywał pełen zestaw tarczowych hamulców na wszystkich kołach. Miało szperę, centralną ramę jak z wyścigowych Lotusów Elan i podwójne wahacze z każdej strony. We wnętrzu: wykończenie deski rozdzielczej z drzewa różanego, godne znajdować się na skrzypcach autorstwa najlepszych japońskich rzemieślników. Dobre wyposażenie oraz perfekcyjne wykonanie i do tego trwałość. Od karoserii, przez motor, po układ jezdny – wszędzie najnowocześniejsza technologia. W Kraju Kwitnącej Wiśni nikt takich cudów jeszcze na oczy nie widział. Toyota to wszystko miała w jednym aucie.

Skrzynię biegów można było regulować – jej ostatnie przełożenie miało 3 różne ustawienia, ale generalnie auto potrafiło się rozpędzić do: od 206, aż po 220 km/h prędkości maksymalnej – w zależności jak zestroimy przekładnię. Przyspieszenie do setki wynosi wtedy od 10 sekund do dobrych 8.4s. To stanowiło wyzwanie dla uznanych w Europie marek, bo takie auto z marszu wygrało 3 wyścigi długodystansowe (Suzuka oraz Fuji raz w ’66-tym i potem w ’67-mym). W 1966 roku 2000GT pobiło 3 rekordy świata (oraz 13 innych – międzynarodowych rekordów FIA) podczas 78-godzinowego maratonu. Porsche musiało opracować dedykowaną wersję 911R – specjalnie po to, żeby pokonać ich osiągi. Nawet Shelby zapisał 2 Toyoty, żeby walczyły w SCCA – i choć rywalizowały tylko przez rok, to potrafiły odnosić sukcesy. Ergo: auto było szybkie. To też dlatego, że było świetne w prowadzeniu – nawet w porównaniu do 911-stki. Doskonały rozkład mas pozwalał na neutralne pokonywanie zakrętów. Toyota była delikatnie podsterowna przy wejściu a niedobór mocy nie pozwalał na nadsterowność przy wyjściu. Efekt: auto jest bezpieczne i przewidywalne a nisko osadzony środek ciężkości pozwalał na użycie miękkich sprężyn, co dodawało plusy do komfortu. Jedynym minusem mogły być bolączki dotyczące siły hamowania oraz trakcji jej wąskich opon.

Auto weszło do sprzedaży dopiero w 1967 roku i w ciągu 5-letniego okresu produkcji dokonano w nim niewielu zmian. Pod koniec żywota tego modelu wykonano kilka prostych egzemplarzy z jednym wałkiem rozrządu, klimatyzacją i 3-stopniowym automatem. Miały trochę rozgrzać amerykański rynek, ale ostatecznie powstało ich ledwie 9 sztuk. I auto miało prze-dobre recenzje (porównywano je do 911 – i to w dobrym tonie: mówiono m.in., że to jedno z najlepiej prowadzących się aut tamtego okresu), ale trafiło do tylko 63 nabywców za oceanem. Przyczyna tego bardzo prosta: piniądz. Toyota mierzyła się z Porsche i Jaguarem – obie z tych marek oferowały dużo większy prestiż i to dużo taniej – przy porównywalnych osiągach. Auta Toyoty to kosztowne zabawki a i tak producent tracił na każdym egzemplarzu. Nic dziwnego – wystarczy spojrzeć na auto. Wszystkie obłości karoserii oraz kształt szyb… to nie mogło być tanie w wykonaniu.

Japończycy w końcu zaprzestali produkcji w 1970 roku – zaraz jak mieli przedstawić Datsuna 240Z. Toyota sprzedała się w ilości sztuk 351 i jest dzisiaj jednym z najbardziej porządanych powojennych modeli azjatyckiej motoryzacji. Model, który przyciągnął wzrok całego świata w stronę Japonii. To była rewolucja – pierwsza Toyota, która była obiektem westchnień i marzeniem autoentuzjastów. Nowoczesna, szybka i piękna. Odmieniła oblicze tej marki. Odmieniła oblicze całej japońskiej motoryzacji.

1906 – Rolls-Royce 40/50 hp Silver Ghost

Autor Krzysztof Wilk12 kwietnia, 202230 września, 2023

Generalnie – te auta z początków motoryzacji w XX wieku, to były chuja warte. Kosztowały w chuj pieniędzy – tak, i tylko najbogatsi mogli sobie na taki środek transportu pozwolić – ale rozkraczały się jak różowowłosa julka przed przybyłym z dalekich krajów dindu, i jak taki automobil się zesrał na drodze – a auta psuły się nagminnie – zostawałeś unieruchomiony w trasie co zmuszało do zakasania rękawów albo samodzielnie, albo przez szofera. I po godzinach zmagań z niepokorną maszyną, czekała nas swego rodzaju quiz-loteria: odpali, albo nie odpali… Dzisiaj producenci oferują obszerne gwarancje na podzespoły, liczące nawet w setkach tysięcy kilometrów. Kiedyś to były inne czasy a solidność konstrukcji nie była czymś tak dziś oczywistym. Do czasu…

Silver Ghost Roi-des-Belges Barker Tourer

Krokiem milowym w motoryzacji – jeśli nie skokiem – był moment, kiedy w 1906 roku z fabryki w Manchesterze wyjechał wóz o numerze rejestracyjnym AX 201. Był pomalowany w srebrne tony i miał wnętrze wykończone w podobnym stylu. To oraz fakt, że auto poruszało się niemal bezszelestnie, jak na 7-litrowe sześć cylindrów w rzędzie – i to z tamtych czasów – przyczyniło się do powstania nowego nazwenictwa dla tego typu aut. A był to Rolls-Royce model 40/50 hp – ale ten konkretny zyskał miano the Silver Ghost.

40/50 był szybki, cichy i elegancki, ale przede wszystkim miażdżył niezwodnością. Nie miał konkurencji na rynku – właściwie to nigdy wcześniej nie powstało nic podobnego. Ten model ustawił markę Rolls-Royce na rynku tak solidnie, że po grubo ponad stu latach dalej jest ona uważana za szczyt szczytów, jeśli chodzi o to, co można kupić za pieniądze. Bogaci decydowali się na Rolls-Royce’y, bo wiedzieli, że inne samochody potrafiły strzelać różnego rodzaju fochy, a gdy wsiądą do takiego auta, to zawiezie ich ono do celu bez problemów. Prasa bardzo szybko ogłosiła Rolls-Royce’a „najlepszym autem świata” i w sumie nie dziwota.

Model był w produkcji dobre 20 lat i postawił poprzeczkę tak wysoko, że mało kto mógł się w ogóle do niej zbliżyć, żeby popatrzeć – a co dopiero przeskoczyć. Przez cały okres produkcji powstała mnogość karoserii i auto wykonano w liczbie ponad 6 tysięcy egzemplarzy. Silnik – z początku 7-litrowy – generował 50 koni mocy, ale z czasem proste i niezawodne, dolnozaworowe 6 cylindrów zwiększono do 7.4-litra i mocy rzędu 80 koni mechanicznych. Prędkość maksymalna wzrastała wtedy z 80 km/h do 126 km/h. To ważne, bo Rolls-Royce oferował do tej pory głównie 3- i 4-cylindrowe jednostki. 6 cylindrów nie było popularne ze względu na duże wibracje, ale RR całkowicie przeprojektował jego konstrukcję do modelu 40/50 i m.in. wał korbowy miał powiększone centralne łożysko, co ograniczało wibracje do minimum. Wariacje na temat takiego wała jeżdżą po drogach po dziś dzień – i niewielu ludzi wie – a to design pana Royce’a. Auto przynosiło ze sobą technologię i np. w pewnym czasie acetylenowe lampy można było zastąpić elektrycznymi żarówkami – a od 1919 były już one standardem. 40/50 hamował dzięki bębnom na tylnej osi – a podłużnice, na których spoczywał motor, były specjalnie powzmacniane.

I możnaby pomyśleć, że taki RR to tylko i wyłącznie luksus, ale to pomyślmy drugi raz… Prestiż prestiżem, ale niezawodny silnik o dominujących osiągach powinien sprzyjać też zmaganiom sportowym, prawda? Nie inaczej! Sukces modelu 40/50 szedł w parze z osiągnięciami na alpejskich łukach. Przy pierwszej próbie górskiego podejścia, prywatnego kierowcę zawiodła 3-biegowa skrzynia. Do następnego podejścia rok później, sam producent – Rolls-Royce – przygotował 4-biegowe przekładnie, wymienił gaźniki i zwiększył stopień sprężania, aby w autach moc wzrosła do 75 koni mechanicznych. Te ezgzemplarze wywalczyły wtedy 6 różnych nagród – w tym Puchar Arcyksięcia Leopolda – przez co nazywa się je teraz Alpejskimi Orłami.

Silver Ghost London-to-Edinburgh Light Tourer

Silver Ghost – ten prawdziwy o tablicach AX 201 – był 13-stym autem w serii i miał budę Roi-des-Belges autorstwa Barkera. To był egzemplarz, który poddany został tzw. szkockim testom na wytrzymałość i przejechał dystans z Londynu do Glasgow 27 razy! To jest bite 24 tysiące kilometry! W 1907 roku – wyobrażacie to sobie? Drogi tamtych czasów wołały o pomstę do nieba, a auta rozpierdalały się na każdym kroku… a koszta serwisu modelu 40/50 po przejechaniu 11 tysięcy kilometrów wynosiły całe 2 funty – normalnie kurwa hit! Wersja „London to Edinburgh” przejechała trasę między tymi dwoma miastami w innym teście. Kiedy auta z tego czasu rozwijały prędkości maksymalne rzędu 40 mil na godzinę, limity na drogach w całym kraju wynosiły 20 mph – LTE Light Tourer podczas testu ropędzał się do 80 mph! Opancerzone auta tego typu służyły nawet na wojnie z Arabami.

Silver Ghost Pall Mall Tourer by Merrimac

Zanim powstał, fabryka Rolls-Royce’a miała dorobek ledwie 60 pojazdów ogółem. To przez ten model usłyszeliśmy o marce Rolls-Royce. To on dał im sławę i pieniądze. To on przecierał nowe szlaki dla motoryzacji, wyznaczał limity i ustawiał poprzeczki. Był szybki. Był piękny. Dzieło sztuki, synonim niezawodności. Prestiż i luksus: Silver Ghost – auto ikona. Bezkonkurencyjny… a jednak czas robi swoje i 40/50 w końcu się starzeje. Rywale zaczynają się do niego zbliżać i zagrażać, więc zostaje w 1924 zastąpiony modelem Phantom I – i od tamtej pory wszystkie 40/50 nazywamy Silver Ghost, po tym jednym historycznym egzemplarzu. Rolls-Royce zaprzestaje jego produkcji w 1926 – w 20 lat od przedstawienia tego modelu.

Silver Ghost Barker & Co Open Drive Limousine

1966 – Oldsmobile Toronado

Autor Krzysztof Wilk3 kwietnia, 202230 września, 2023

W 1966 roku do produkcji weszła technologia, która przybliżyła Amerykanom układ z napędem na przód. No tak – tanie rodzinne auta z przednim napędem nie były niczym nowym – ale po raz pierwszy użyto takiego rozwiązania w dużym luksusowym coupe a od czasów Corda z 1937 roku to takich aut na amerykańskiej ziemi się nie robiło w ogóle. Toronado wprost sprzeciwiało się filozofii Issigonisa (taki uznany projektant zawieszeń, inżynier z dyplomem, który nie potrafił dodawać – wielokrotnie odznaczony – ciekawa persona… może kiedyś o nim szerzej opowiem), która stanowczo mówiła, że dużych silników nie wolno mieszać z napędem na przód. Oldsmobile tym razem poszedł na przekór.

Auto było pochodną Buicka Riviery oraz Eldorado i musiało trzymać poziom pod względem technologii – tym bardziej, że rywalizowało bezpośrednio z Thunderbirdem i Grand Prix. Pod stalowym poszyciem skrywała się muskularna rama przestrzenna a wszystkie koła obsługiwały hamulce bębnowe. Jak na ówczesne amerykańskie warunki, to już nie było źle. A pod maską spoczywała rakieta… Siedmiolitrowy motor serii Rocket – legendarna jednostka, która trwale umieściła Oldsmobila na pozycji głównego dostawcy aut o usportowionym charakterze w całym katalogu General Motors. Sam napęd był bezbłędnie obmyślany, wykonany, przetestowany i zaimplementowany. Przejechał ponad 2 miliony kilometrów podczas testów zanim w ogóle trafił do salonów. Oldsmobile został wybrany samochodem roku oraz zdobył trofeum za doskonałą inżynierię a Toronado było w tamtym momencie najbardziej innowacyjną konstrukcją lat ’60-tych, jak również prekursorem wszystkich nowoczesnych przednionapędowców w Ameryce dzisiaj.

Produkcja w ogóle mogłaby nie dojść do skutku, bo sam projekt miał korzenie w małym usportowionym modelu koncepcyjnym – rysunku właściwie. Oldsmobile jednak dostał zielone światło dla konstrukcji auta w klasie premium. Ten model był najlepszy, a że nie było środków ani na to, żeby dostosować mniejszą platformę, ani użyć istniejące już rozwiązania FWD, to wykonano „UPP”. Napęd UPP – czyli Unitized Power Package składał się z 7.0-litrowego, bądź 7.5l V8 serii Rocket wysyłającego odpowiednio 385 lub 400 koni mechanicznych do skrzyni umieszczonej tuż pod motorem – trochę z boku. Był to pancerny 3-biegowy automat połączony z przekładnią hydrokinetyczną, jedynym w swoim rodzaju – małym ale solidnym – dyferencjałem oraz drążkami skrętnymi. Cały ten cyrk napędzany był łańcuchem, który z hydrokinetyka przesyłał moment obrotowy do przekładni planetarnej i w taki sposób moc przechodziła na przód – bezszelestnie, bezproblemowo i bez szarpania kierownicą. Nawet przy 400 koniach, i przy pełnej petardzie i przy 400 koniach.

Dla niekumatych auto wygląda jak zwykła gablota z napędem na tył. Nic bardziej mylnego – a zalety takiego układy to po pierwsze: więcej miejsca na tylnej kanapie, bo nie było tunelu z przeniesieniem napędu. Do tego auto miało lepszą trakcję na śniegu wynikającą wprost z grawitacji. Rocket V8 potrafił wysłać taki 2-tonowy kawał stali od Ziobry do setki w mniej niż 8 sekund. Auto było zbudowane w duchu starych Cordów. Po zakończeniu ich produkcji przed wojną – przedni napęd nie wróci aż do czasów Toronado, które po Cordzie odziedziczy też styl opon oraz odsłaniane przednie reflektory i poziome linie grilla w stylu Corda.

Auto z zewnątrz prezentowało się atrakcyjnie – na sportowo – ale i czuć było klasę premium. Zarówno linia nadwozia, jak i design wnętrza były bardzo nowoczesne – a nawet futurystyczne. Toronado to był prestiż jakiego nie powstydziłby się nawet Cadillac. Nie mówię tu o nim bez przypadku: Cadillac do modelu Eldorado na rok ’67 powrzuca UPP z Toronado. Napęd ten jest swoją drogą tak dobry, że będzie też stosowany w prze-ciężkich kamperach GMC a sama skrzynia po modyfikacjach trafi do Vectora W8.

Model był w produkcji przez 5 lat pierwszej generacji i z roku na rok stale był on usprawniany. Silnik dostawał więcej momentu a w końcu doszła 7,5-litrowa opcja. Lista wyposażenia ciągła się jak brazylijska telenowela a karoserię każdego roku delikatnie odświeżano. Auto przyspieszało, skręcało i hamowało – i do tego było komfortowe – ale to wersje z roku 1970 są obiektywnie najlepsze, bo do nich na przód trafiły hamulce tarczowe i przekształcone zawieszenie. We wczesnych wersjach zarówno opony jak i hamulce tragicznie się przegrzewały i żyły krócej niż nieszczepione bombelki – stąd zmiana z bębnów na tarcze.

Nowe Toronado – mimo swej ceny – pierwszego roku sprzedało się w ogromnej ilości egzemplarzy. Model udowodnił, że jeden z najstarszych producentów w Ameryce – który nigdy nie był kojarzony z luksusem – może przedstawić auto radykalne w swym designie, solidne konstrukcyjnie i przodujące technologicznie – które jest po prostu lepszym, bardziej przemyślanym wyborem.

1977 – Volvo 262C Bertone Coupe

Autor Krzysztof Wilk20 marca, 202230 września, 2023

Lata ’70-te to był okres kiedy Volvo robiło pancerne wozy, które nie dość, że kierowcy nie dały umrzeć, to jeszcze do tego same nie chciały rdzewieć – i ludziom taki deal w większości pasował. Szwedzi postawili się jednak wyłamać i spróbować sił na rynku aut luksusowych, czego rezultatem jest jedno z bardziej wpływowych, solidnych – a należących zarazem do rzadkości aut w historii. W roku 1977 przedstawili swój pierwszy projekt w tym temacie. Projekt o kryptonimie „trzy korony”.

Nie dało się łatwo wytłumaczyć działom finansów przefocusowania własnych montowni na krótką serię luksusowych pojazdów. Oni chcieli się wtedy połączyć z Saabem (później czeka ich odmowa) oraz konstruowali nowy silnik z francuzami. No, po prostu nie było dla tego komercyjnego uzasadnienia, dlatego 85% auta była robiona na miejscu i gotowe podzespoły z obecnych modeli wykonane we własnych fabrykach w Szwecji – leciały do Włoch, którym oddano prace nad samą budą. Karoserią zajęły się zakłady Bertone, które już wtedy dla Szwedów ogarniały takie przedłużane busy, które jeźdżą po lotniskach – nieważne. Co Bertone zrobiło z kształtem nowego Volvo? Otóż wzieli doskonały :) już design modelu 262, obcięli mu dach i fajrant: 3 tysiące się należy! Co prawda do roboty może się chłopaki nie przykładali zbyt długo, ale przynajmniej teraz auto rdzewieje jakby wyszło z fabryki Fiata. Ale żarty na bok… Ten zabieg stylistyczny mógł być wykonany lepiej, prawda, ale po pierwsze primo: to nie była inicjatywa Włochów, tylko projektanta Volvo, więc po części nie ich wina. Po drugie primo: standardem u Volvo było użycie stali galwanizowanej i specjalnych podkładów chroniących przed korozją, więc nawet mimo gorszej odporności w porównaniu do innych modeli tej marki, to obiektywnie ten poziom i tak był dosyć wyśrubowany. A po trzecie – fakt faktem: 262 Bertone Coupe prezentuje się zjawiskowo. Wyglądem przypomina tanie limuzyny z Ameryki – jak Lincolny, czy Cadillaki. To też nieprzypadkowo. Auto powstało głównie z myślą o kampanii za oceanem.

To właśnie Continental Mk IV był dla niego inspiracją. Takim Lincolnem do szwedzkich faktorii zawitał Henry Ford II wraz ze swoją świtą. Volvo miało wtedy najlepsze fabryki na świecie – najbezpieczniejsze, liczyły sobie najmniej wypadków, pomyłek i ogólnie praktyki przodowały pod każdym względem. Ford nie raz i nie dwa, ale często przyjeżdżał, żeby uczyć się ich rozwiązań i zawsze przywoził ze sobą flotę Lincolnów – i tak to auto zachwyciło zarówno gości, jak i gospodarzy, że postanowiono zrobić krótką serię aut w tym duchu. Z tym, że miało nie mieć trzeszczących amerykańskich plastików. Tak, proszę państwa: tam było wszystko. Volvo miało tempomaty, klimatyzacje i grzane siedzenia. Centralny zamek i elektrycznie wysuwaną antenę radia, lusterka i szyby też były elektryczne a deska rozdzielcza ciągnęła się aż do tylnych siedzień oferując pasażerom zapalniczkę z popielniczką – obie podświetlane. To było pierwsze auto w historii, gdzie mogło cię denerwować nie tylko to latające gówno przy lusterku ale i pikanie, którego nie dało się wyłączyć dopóki nie zapięło się pasów bezpieczeństwa. Było też pierwszym autem wyposażonym w światła do jazdy dziennej. 262C przecierało ścieżki a z salonu wyjeżdżało na alufelgach – z tapicerką, która była w pełni skórzana z dodatkami prawdziwego drewna, z winylowym dachem a na szerokim słupku C widniała szwedzka heraldyka w postaci trzech koron – i do tego było jednym z najbezpieczniejszych aut premium na globie. A to wszystko było w STANDARDZIE. W Volvie!

Jedyną opcją jaką można było sobie dokupić, to innego rodzaju radioodtwarzacz oraz szpera – za opcjonalny 3-biegowy automat Borg-Warnera nie trzeba było płacić nic extra. Zastępował on wtedy 4-biegowy manual z elektrycznie sterowanym nadbiegiem. Zawsze jednak pod maską było V6 PRV na wtrysku – które napędzało już takie konstrukcje jak Renault-Alpine GTA, DeLorean, Lancia Thema czy Venturi i jeździło nawet w rajdach Grupy B/12. Taki motor – również po raz pierwszy w historii motoryzacji: z sondą lambda – spoczywał pod maską Volvo najpierw w wersji 2.7-litrowej a później 2.8 ze zwiększonym współczynnikiem kompresji i dostarczał modelom Bertone Coupe 150 koni mechanicznych napędzając koła tylne – choć w USA tylko 130 końmi.

Silnik był dość spory, ale Volvo nie próbowało być autem sportowym. Europejska konkurencja w postaci 630CSi oraz modeli XJ – daleko odbiegała osiągami. Hamulce nawet sprawnie zatrzymywały taki 1.5 tonowy kredens ale na każdym łuku gibało się to we wszystkie strony. Zaletą była jednak wygoda i na amerykańskich drogach potrafiła być ona doceniana. 75% tych aut trafiło do USA i cieszyło się tam dobrą opinią a rywalizowało z Dodgem Monaco, Plymouthem Volare, Eldorado, czy Mercedesem 280 C. Cała seria sprzedała się powyżej oczekiwań mimo dwukrotnie wyższej ceny niż reszta aut tej marki. Plan obejmował wyłącznie wykonanie 800 aut rocznie: nie zadowalając nawet połowy zapotrzebowania rynku – tak bardzo Szwedzi się nie doceniali. Już w ostatnim roku produkcji – 1981 – w momencie opuszczania salonu te auta uznawane były za kolekcjonerskie.

Dla Volvo konkurowanie na polu niezawodności, wygody oraz przestronności wnętrza i jego wykończenia – to nigdy nie było problemem. Krążownik szos z ich znaczkiem był kwestią czasu a 262C śmiało rozpoczęło ten trend u Szwedów i weszło na rynek bez żadnych kompleksów. 262C nie bało się konkurencji ani w postaci Mercedesa, ani żadnych amerykańskich tworów, bo było oryginalne. Niby w podobnym stylu, ale do pewnego stopnia egzotyczne i pod wieloma względami nie do przebicia. Każdy normalny człowiek spodziewałby się karoserii zaprojektowanej przez Włochów a technicznie wykonanej w szwedzkich zakładach – to Volvo stworzone było kompletnie odwrotnie i nieintuicyjnie. Estetyczne, wyjątkowe… dzisiaj już klasyczne i niespotykane.